DE1905808A1

DE1905808A1 - Hydraulisch betriebener Servo-Lenkkreis

Info

Publication number: DE1905808A1
Application number: DE19691905808
Authority: DE
Inventors: Rue Robert Ward
Original assignee: General Signal Corp
Current assignee: SPX Technologies Inc
Priority date: 1968-02-07
Filing date: 1969-02-06
Publication date: 1971-06-09
Also published as: FR2001479B1; SE354451B; GB1201740A; DE1905808C3; FR2001479A1; US3463187A; DE1905808B2

Description

aJJ ΟΟΐ^ΰΐίΑΪΐϋ.Η, - 375 Park Avenue,

■"■■■·■"'· ^: New York,, New'York/V.St.A.

Unser Zeichen; G 1175

Hydraulisch betriebener Servo-Lenkkreis

Die Patentanmeldung P 16 50 491.9 vom 26. Oktober L967 zeigt einen hydraulisch betriebenen Servo-Lenkkreis mit einem bchieber zum Zumessen von Ul zu und von dem Lenkzylinder und einem getrennten Sperrschieber, der dazu dient, den Zylinder von dem Zumeßschieber zu isolieren, wenn dieser sich in Heutralstellung befindet und das Fahr-; · zeug sich geradeaus bewegt. Im Gegensatz zu einem früheren Sperrschieber, der an entgegengesetzten Seiten einer mittleren geschlossenen übellung offene Stellungen hatte und ungedämpft war, bewegt sich der entsprechende Schieber in diener Anmeldung in einer Richtung aus seiner geschlossenen Stellung, und seine Schließbewegung ist -gedämpft«. Obwohl diese Unterschiede dazu neigen, die Stöße auszuscnalten, die von der älteren Konstruktion hervorgerufen werden können, zeigt die Erfahrung mit dem Kreis gemäß

der St. ·

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ORIGINAL INSPECTED

der Anmeldung P 16 5O 491-·9>" daß unter gewissen Bedin-"" '" ■ gungen immernoch Stöße auftreten, wenn der Kreis bei - ■· einem großen Gelenkfahrzeug, beispielsweise' einem' La'der^' verwendet wird, der mit Achsen von der Drehkraf'taripäs- ^r

sungsart ausgerüstet ist. Die soeben erwähnten Stöße ' '

treten unter verschiedenen Bedingungen auf, könne'ii aber' '' leicht beobachtet werden, wenn das Fahrzeug auf " e ine'ni""' "" * Betonstraßenbelag stillsteht, und zuerst in eine Richtung"' ^: bis zur _< Grenz st ellung und dann in der entgegengesetzten """"" "■■ Richtung bis zur Grenz stellung eingeschlagen'wird. 'Dabei " " werden verschiedene Teile des Fahrzeugs," wie z.' ß. "die ^ΙΛ'^: * Räder und die Achsen,verwunden oder während des ersten Vorgangs drehkraftmaßig so belastet, daß große Rücksteil— krafte in ihnen entwickelt werden. Wenn das Lenkrad dann ' ' in die entgegengesetzte Richtung gedreht wird, veranlassen diese Rückstellkräfte oder "Äufzieh"-Kräfte, wie sie ge- . nannt werden konnten, das fahrzeug, dem Befehl 'des" Fahrers ' vorzueilen, d. h» in größerem Ausmaß einzuschlagen als es von dem hydraulischen Lenkkreis verlangt wird»^;'i)äs ' verursacht eine drastische Verringerung des Kinlaßdruckes in dem Zumeßschieber. Da der Sperrschieber auf den Unterschied zwischen den Einlaß- und Äusläßdrücken anspricht, schließt dieser Schieber und verriegelt den Lenkzylinder hydraulisch, während das Fahrzeug immer noch eine Kurve fährt. Das kann, zu einem harten .Stoß führen..

Obwohl der oben beschriebene Zustand ausgeschaltet oder^v wenigstens verbessert werden kann durch Erhöhen des Grades,' in dem der Sperrschieber gedämpft ist, ist das keine zu- '· friedenstellende Lösung, da sie die Schließbewegung des Sperrschiebers unter allen Bedingungen verzögert. Der Sperrschieber ist in den Kreis eingeschaltet, um sicherzü-"

stellen,

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ORIGINAL SMSPECTED ""

stellen, daß die beiden Hälften des Laders nicht zusammenklappen oder relativ zueinander schwenken, wenn der Lader in einen fortzubewegenden Materialhaufen gefahren wird. Da diesem Schaufelfüllvorgang häufig wenigstens eine Kurve vorausgeht, muß zwischen der letzten Kurve und dem Füllvorgang eine Pause vorangehen, wenn der Sperrschieber ausreichend gedämpft ist, um das Stoßproblem auszuschalten. Sonst hätte der Sperrschieber nicht genügend Zeit, um zu schließen und ein Zusammenklappen des Fahrzeugs zu verhindern. Diese Pausen verlängern den Arbeitstakt des Laders ungebührlich.

Das Ziel dieser Erfindung ist es, eine Verbesserung in dem oben erwähnten Servo-Lenkkreis zu schaffen, die das Stoßproblem ausschaltet, ohne den Arbeitstakt der Maschine ungebührlich zu verlängern oder das Risiko eines Zusammenklappens des Fahrzeugs zu erhöhen. Gemäß der Erfindung ist der Lenkkreis mit einer Strombegrenzungseinrichtung ausgerüstet, die den Rücklaufstrom, von jeder Seite des Lenkzylinders oder der Zylinder durch die Sperr- und Zumeßschieber bremst. Vorzugsweise besteht die Strombegrenzungseinrichtung aus einem Paar Rückschlagventilen, die entweder in den den Zylinder mit dem Sperrschieber verbindenden Strömungswegen oder in den beiden den Sperrschieber mit dea Ziumeßschieber verbindenden Wegen angeordnet sind. Die I Erfindung schafft auch Mittel zum Sicherstellen eines im wesentlichen freien Stromes vom Zumeßschieber zu jeder Seite des Zylindern^ Diese Mittel haben vorzugsweise die Farm eines Paares von Überströmwegen, die um die den Strom begrenzenden Rückschlägventile herumführen und gesonderte Rückschlagventile enthalten, die so ausgerichtet sind, daß sie einen Strom, gegen den Zylinder aber nicht von ihm

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fort ermöglichen.. D-ie den Strom begrenzenden. Rückschlagventile erzeugen einen Rückdruck in der Einzugsseite des Lenkzylinders unabhängig von der Richtung des Kurveneinschlags, und sie sind so eingestellt, daß dieser Druck die "Aufzugs:^Jt-Kräfte ausgleichen und das Fahrzeug von der Voreilung gegenüber dem Befehl des Fahrers freihalten. Diese Anordnung stellt sicher, daß sich der Einlaßdruck nur in. Übereinstimmung mit dem Befehl des Fahrers ändert, und verhindert somit ein vorzeitiges Schließen des Sperrschiebers. Auf diese Weise wirkt die Erfindung ^ dem unerwünschten Effekt des "Aufziehens" im Fahrzeug entgegen, während sie es gleichzeitig unnötig macht, den Sperrschieber bis zu einem unerträglich hohen Grad zu dämpfen»

Bie Erfindung wird nachfolgend an Hand von Ausführungs— beispielen in Verbindung mit der Zeichnung beschrieben. Darin zeigen:

Eig. 1. ein schematischea Schaltbild eines HydramLik-

Systems mit dem verbesserten Kreis

und

Eig. 2-4 schematische Schaltbilder des verbesserten ψ Kreises, die andere Stellungen der den Strom

begrenzenden Rückschlagventile und der u~berström-

wege zeigen·

Gemäß Fig. 1 weist der verbesserte Lenkkreis 11 einen Zumeßschieber 12 und einen Sperrschieber 13 auf und ist in einem System enthalten, das ein Lenkgestänge 11a, über das der Fahrer den Zumeßsctaieber betätigt, einen ülvorratsbehälter 1^₁ eine Quelle 15 für unter Druck stehende

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hende Hydraulikflüssigkeit, einen oder mehrere Lenkzylinder, die durch den einzigen Zylinder 16 dargestellt v/erden, und eine Gegenkopplungsverbindung 17 zv/ischen dem Zylinder 16 und dem Lenkgestänge 11a einschließt. Die Quelle 15, die vorzugsweise den Schieber 12 mit einer konstanten .Flüssigkeitsmenge über einen ausgewählten Bereich von Motordrehzahlen versorgt, umfaßt ein Paar Pumpen 18 und 19 mit fester Verdrängung, die durch, den Antriebsmotor (nicht gezeigt) des Fahrzeugs getrieben werden, und einen Steuerschieber 21 derart, wie er in der Patentanmeldung P 16 OO 871»2 vom , 11. Januar 1967 beschrieben ist. Der Steuerschieber for— * dert den gesamten Ausgang der Pumpe 18 und einen Teil des Ausgangs der Pumpe 19, der sich umgekehrt zur Iiotordrehzahl ändert, zu dem Zumeßschieber 12. Die überschüssige, von der Pumpe 19 geförderte Flüssigkeit wird zu dem Gerätekreis 22 des Fahrzeugs abgeleitet.

Der Zumeiischieber 12 schließt eine Einlaßkammer 23, die mit der Quelle 15 verbunden ist, ein Paar Auelaßkammern 24- und 25, die mit dem Vorratsbehälter 14- über einen Verteiler 26 verbunden sind, ein Paar Förderkanimern 27 und 28, die mit Förderkanälen 12a bzw. 12b verbunden sind, und einen gleitenden Schieberkolben 29 ein» Der Schieber- ι kolben ist mit dem Lenkgestänge 11a verbunden und mit einem raar ringförmigen Umfangsnuten 31 und 32 versehen, die drei Schieberstege 33 - 35 begrenzen. Der rechte Rand des Steves 33 ist mit vier umfangsmäßig im Abstand voneinander angeordneten geneigten Zumeßflächen versehen, die mit der Wand der Bohrung, in der der Kolben 29 aufgonommen ist, eine Steueröffnung A bilden. Die Stege 34- und 35 oind mit ähnlichen Flächen versehen, die drei zu- :;;xtzlicne Steueröffrmngen B, ö und D bilden. Wenn der Kolben

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ben 29 sich in der dargestellten Neutralstellung befindet, sind alle öffnungen offen,'-wenn aber'der Kolben in entgegengesetzte Eichtungen aus dieser -Stellung her—' aus verschoben wird, werden entweder die Offnüngen A und C oder die Öffnungen B und D geschlossen. Biese Steuer- -öffnungen sind so geformt, daß derUnterschied zwischen " den Drücken in den Förderkammern 27 und -28 sich linear mit der Bewegung des Kolbens 29 ändert.

Der Sperrschieber 13 ist ein. Schieber mit zwei Stellungen, der die Verbindungen zwischen den Forderkanälen 12a und 12b des Sch'rebers 12 und Kanälen 16a bzw. 16b steuert, die zu den gegenüberliegenden Seiten des Zylinders 16 ^V: führen. Der Schieber 15 wird in geschlossene !.age 'durch■'""'; ^: eine Feder 36 gedruckt und in die Öffnungsrictr&ung durcheinen doppelt wirkenden Druckmotor 37 verschoben^ ^:de^;r^:-&uf den Unterschied zwischen den Drücken in der üinlaßkammer 23 und dem Verteiler 26 anspricht .■ Sin Arbeitsraum-37a ■ des Motors 37 ist mit der Einlaßkammer¹ 23 über einen * · · Einweg-Strombegrenzer verbunden, der aus einem Hückscnlag:— ventil 38 und einem verengten überströmkanal 39 besteht·. Diese Begrenzungseinrichtung verzögert die Schließbewegung des Schiebers 13 und verursacht dadurch, daß diese Bewe- > gung der Bewegung des Schieberkolbens 29 in seine Heutralstellung etwas nacheilt. Wie es in der Patentanmeldung ^v P 16 50 491.-9 erläutert ist, schaltet diese Macheilung ^; Stöße während schneller Wechsel in der Lenkrichtung aus und gibt dem Fahrzeug auch die Möglichkeit, auf natürliche Weise zu dämpfen, wenn eine Lenkkorrektur vorgenommen wird.

Die Teile des bisher beschriebenen Systems sind den in der Patentanmeldung P 16 50 4-9L.9 beschriebenen gleich»

Die

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Die durch, die vorliegendeErfindung geschaffene Verbesserung besteht aus einem Paar Rückschlagventilen 4-1 und 42, die zwischen die Kanäle 16n bzw. 16b und den Schieber 1$ eingeschaltet und so ausgerichtet sind, daß sie den Strom gegen den Zylinder 16 sperren, und aus einem Paar Uberströmwegen 43 und 44, die um die Rückschlagventile 41 bzw. 4-2 herumführen und Rückschlagventile 4-5 und 46 enthalten, die so ausgerichtet sind, daß sie den Strom von dem Zylinder 16 fort sperren. Die Rückschlagventile 41 und 42 dienen als Begrenzer für die Rückströme von dem Zylinder 16 und sind so eingestellt, daß sie bei ei— A

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nem Druckunterschied im Bereich von 7 bis 14 kg/cm öffnen. Die Rückschlagventile 45 und 46 dagegen dienen nur als Schalter und sind so eingestellt, daß sie bei

einem niedrigen Druckabfall von etwa 0,35 kg/cm öffnen·.

wenn der Kreis gemäß 3?ig. 1 in Verwendung ist und die vorderen und hinteren Abschnitte des Gelenkfahrzeugs ausgerichtet sind, d. h·. zur geraden Vorwärtsbewegung eingestellt sind, nimmt der SchieberkoXben 29 die dargestellte Neutralstellung ein, und das durch die Quelle 15 gelieferte Öl gelangt auf zwei parallelen Wegen zu dem Vorratsbehälter 14;. ein Weg umfaßt die Kammer 23» die öffnung B, die Kolbennut 31, die Öffnung A-, di· Kam— I mer 24 und den Verteiler 26, und der andere Weg umfaßt die Kammer 23, die Öffnung G, die Kolbennut 32, die öffnung D,, die Kammer 25 und den Verteiler 26* Diese beiden Wege sind im wesentlichen unbeschränkt, so daß der Unter— schied zwischen den Drücken in der Einlaßkammer 23 und dem Auslaßverteiler 26 gering ist. Daher wird die Feder 36 den Sperrschieber 13 in der dargestellten geschlossenen Lage gegen die Wirkung der geringen Verschiebungen

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kraft halten, die von dem Motor 37 entwickelt wird, und der Zylinder 16 wird hydraulisch gesperrt bleiben.

Wenn der Fahrer wünscht, das Fahrzeug nach rechts zu lenken, schiebt er den Schieberkolben 29 nach rechts, um den Strömungsbereich der uffnungen A und 0 zu verringern und dadurch den Druck in den Kammern 23 und 27 relativ zu dem Druck in dem Auslaßverteiler 26 zu erhöhen. Diese Druckänderung spiegelt sich unmittelbar am Motor 37 wider, da das Rückschlagventil 38 in einen im wesentlichen freien Strom von der Einlaßkammer 23 zu dem Arbeitsraum 37a ermöglicht. Daher verschiebt der wotor 37 den Sperrschieber 13 in seine offene Lage, infolgedessen surömt jetzt das der forcier kammer 27 durch die Öffnung B zugeführte Ul zu dem Kopfende des Zylinders 16 durch den Kanal 12a, den Sperrschieber 13» den Überströmweg 43 und den Kanal 16a, und der Zylinder schwenkt das vordere Ende des Laders relativ zum hinteren Enüe nach rechts. Während der Bewegung das Zylinaers kehrt das vom otangenende verdrängte Ul zu dem Vorratsbehälter 14 über den Kanal 16b, das Rückschlagventil 42, den Sperrschieber 13, den Kanal 12b, die Förde rkammer 28, die öffnung D, die Kammer 25 u.ui de α Auslaßverteiler 26 zurück.

Wenn das Fahrzeug einzuschlagen beginnt, beginnt die Rückkopplungsverbindung 17» den Kolben 29 zurück in die Neutralstellung zu bewegen. Im Normalfall bewegt sich das Fahrzeug zu weit, d. h. es bewegt sich über die gewünschte Stellung hinaus, und daher verschiebt die Rückkppplungsverbindung tatsächlich den Kolben 29 in eine Stellung auf der linken Seite der Neutralstellung. Das verringert die Strömungsbereiche der Öffnungen ß und D und erhöht den Druck in der Förderkainmer 28 relativ zu dem Druck im aus-

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lastverteiler 26. unter Druck stehendes öl wird getzt de ui tit a age ae iid e des Zylinders 16 über den Kanal 12b, den Sperrschieber 13, den Uberströmweg 44- und den Kanal 16b zugeführt, und der Zylinder schwenkt die beiden Hälften des Fanrzeugs zurück in die gewünschte Stellung. Während dieses Vorgangs fährt das vom Kopfende des Zylinders 16 verdrängte Ul zum Vorratsbehälter 14 über den Kanal 16a, das Rückschlagventil 41, den Sperrschieber 13» den Kanal 12a, α ie Förderkammer 27) die Öffnung A., die Kammer 24 und den Auslaßverteiler 26 zurück. Der Lenkkreis könnte v/iederum verursachen, daß sich das Fahrzeug über die ge— wünscnte Stellung hinaus bewegt, und in diesem J?all schiebt die itticickopplung^verbindung 1? den Schieberkolben 29 auf die rechte oeite von der ueutralstellung und verursacht nochmals, daß die i-^opf- und Stangenenden des Zylinders unter Drucke gesetzt bzw* entlüftet werden. ΏβΒ verursacht, daii eier Zylinder wiederum das Fahrzeug nach rechts einschlagt. Diese Arbeitstakte setzen sich fort, bis die Hin- und iierüewegung· der beiden Hälften des Fahrzeugs vollständig gedämpft ist. Obwohl während dieses Bewegungszeit räume s aeruntera ihied zwischen den Drücken in der Einlaßkamrner 23 and dem Auslaßverteiler 26 auf einen geringen Wert absinkt, jedesmal, wenn sich der Schieberkolben 29 durch seine neutrals bellung hindurchbewegt, bleibt er auf dieser geringen Höhe nicht lange genug, um einem wesentlichen Teil des uls in dem Arbeitsraum- 37a die Möglichkeit zu geöun, durch den verengten Kanal 39 zu entweichen. Daher bleibt der Sperrschieber 13 in der offenen Stellung während o.ie.'5G3 gesamten Zeitraumes und gibt dem Fanrzeug die Möglichkeit, sich in der oben beschriebenen Weise auf natürliche Art zu dämpfen.

Wenn

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Wenn die auf den Zylinder 16 einwirkende Last gering ist, schwenkt das Fahrzeug um eine Stellung hin und her, die der Stellung des Lenkrades entspricht, und der Kreis kommt zur Euhe, wenn das Fahrzeug sich in dieser Lage und der Schieberkolben 29 sich in der dargestellten Neu— tralstellung befindet. In diesem Fall bleibt der Unterschied zwischen den Drücken in der Kammer 23 und dem Auslaßverteiler 26 auf einer geringen Höhe, und die Peeler

36 führt den Sperrschieber 13 in seine geschlossene Lage zurückο Wenn andererseits der Zylinder 16 unter beträchtlicher Belastung steht, beispielsweise infolge von "Auf zieh "-Kraft en, schwenkt das .Fahrzeug hin und her und kommt in einer Stellung zur Kühe, die näher an der zentrierten oder ausgerichteten Stellung liegt als diejenige, die der Stellung des Lenkrades entspricht. Unter dieser Bedingung bleibt der Üchieberkolben 29 in einer Stellung an der rechten vieite von der Neutralstellung stehen, in der der in der Fördemcainmer 27 durch die uffnung A entwickelte Rückdruck gerade ausreicht, um dem Zylinder 16 die Möglichkeit zu geben, die Last auszugleichen. Da der Druck in der Einlaßkammer 23 jetzt beträchtlich höher ist als der Druck im Auslaßverteiler 26, hält der Motor

37 den Sperrschieber 1/5 offen. Obwohl in diesem Fall der Zylinder 16 nicht hydraulisch gesperrt ist und äußere Lasten vorübergehende Änderungen im Lenkwinkel des Fahrzeugs hervorrufen können, ist das kein tatsächliches. Problem, da die Schaufel normalerweise nicht belastet ist und große exzentrische Lasten nicht auftreten, wenn das Fahrzeug eingeschlagen wird.

Um die beiden Hälften des- Fahrzeugs in die aus.gerichtete Stellung zurückzuführen oder eine Linkskurve auszuführen, dreht der Fahrer das Lenkrad in entgegengesetzter Richtung,

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tung, um dadurch den Schieberkolben 29 auf die linke Seite der Neutralstellung zu schieben. Diese Wirkung verkleinert die Strömungsbereiche der öffnungen B und

i) utiä hebt den D^uck in der Förderkammer 28 relativ zu dem Druck im Auslaßverteiler 26. Wenn der Sperrschieber 13 nicht bereits offen ist, öffnet er jetzt, um Ul unter Druck dem Stangenende des Zylinders 16 zuzuführen und das Kopfende des Zylinders mit dem Vorratsbehäliter 14 ά ure ti aas Rückschlagventil 41 und die Steueröffnung A zu verbinden. Der Zylinder schwenkt jetzt das Fahrzeug

nach links, und nach einer gewissen Zeit der Hin- und j

Herbewegung, die der oben beschriebenen ähnlich ist, ™

kommt das Sr/stem zur Ruhe. Wenn die beiden Hälften des Fahrzeuges wieder ausgerichtet sind, kommt der Kolben 29 in der Neutralstellung zur Ruhe, und kurz darauf schließt αer Sperrschieber 13, um den Zylinder 16 hydraulisch zu sperren.

Vienri die Achsen und Räder beim Beginn des vorausgehenden Lenkvorganges unter "Aufziea"-Spannungen stehen, neigen die beiden Hälften des Fahrzeugs dazu, in einem Ausmaß ncch links einzuschwenken, das dasjenige übersteigt, das. der Lenkkreis 11 hervorrufen kann. Wenn diese Neigung nicht kontrolliert würde, würde das Stangenende des Zylin— j ders lö mehr Öl erfordern als zugeführt wird, und der Druck in der i'ürderkammer 28 und in der Einlaßkammer 25 würde relativ zu dem Druck im Auslaßverteiler 26 absinken. ; Infolgedessen würde die Feder 36 den Sperrschieber 13 schließen und den Zylinder 16 hydraulisch sperren, während die beiden HälfLten des Fanr^eugs sich relativ zueinander bewegen. Das würde natürlich einen schweren otoß hervorrufen. Xn der dargestellten Ausführungsform v;ird dieser

Zustand

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Zustand durch das Rückschlagventil 4-1). ausgeschaltet, das den Rückstrom vom Kopfende des Zylinders 16 ausreichend begrenzt, um zu verhindern, daß der Zylinder sich in einem Verhältnis bewegt, das schneller,ist als das für den Lenkkreis erforderliche. Bei dieser Anordnung bleibt der Druck in der Kammer 2J ständig hoch genug, um dem Motor 37 die Möglichkeit zu geben, den ,Sperrschieber 13 offen zu halten. Natürlich wird, wenn der ocnieberkolben 29 in die neutral stellung· zurückgeführt worden ist, der Einlaßdruck abfallen, sobald die gelenkten l'eile zur Kühe kommen, und dann wird der Schieber 13 wie im Kormalfall schließen.

In Fällen, wo das fahrzeug zuerst nach links und dann nach rechts eingeschlagen wird, ist das Rückschlagventil 42 wirksam, um den Rückstrom vom Zylinder 16 zu begrenzeη und zu verhindern, daß das fahrzeug dem Lenkbefehl vorauseilt, wenn die iiinschlagrichtung geändert wird..'

ÜDwohl die Fig. 1 eine Ausführung zeigt, in der die Strom— begrenzungs-Rückschlagveritile 41 und 42 und die zugehörigen uberströmwege 43 uaa 44 in die Verbindungen zwischen dem Sperrschieber 13 und dem Zylinder 16 eingeschaltot sind, wird für den Fachmann verständlich sein, daß diese l'eile ihre beaosichtigten Funktionen auch erfüllen können, wenn sie in den Kanälen 12a und 12b angeordnet sind, ale den Sperrschieber 13 und den Zumeßschieber 12 verbinden* Diese andere Lösungsmöglichkeit ist in Fig. 2 dargestellt. Da außerdem der Rückstrom vom Zylinder 16 durch die Überströmwege glöichzeitig durch die Rückschlagventile 45 und 46 verhindert wird, wird offensichtlich sein, daß die Vi/ege 43 und 44 den Sperrschieber 13 ebensogut wie die augehörigen Strombegrenzung s-Rück.^chlagventile 41

und

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uad 42 umgehen können, i'ig. 3 und 4 zeigen diese abgewandelten höglichkeiten für die Anordnungen der Strom— begrenzungs-iiückschlagventile, wie sie in Fig. 1 bzw. 2 ^ezeipt sind.

liine weitere mögliche Abwandlung gegenüber der dargestellten Anordnung der '.feile 41 - 46 besteht aus einem einzigen Strombegrenzer, der in die Verbindung zwischen dem Auslaßverteiler 26 und dem Vorratsbehälter 14 eingescualtet ist. Obwohl ein derartiger Begrenzer die .bewegung des Zylinders 16 verzögern und sicherstellen würde, da ίο das Fahrzeug dem i^enkbefehl folgt und ihm nicht voreilt, hat er den Nachteil, daß er den offenen mittleren Jtrom durch den Zumeßschieber 12 begrenzt, wenn der Kolben 29 sich in ^eutralstellung befindet. Die dieser Beschränkung anhafbonden Druckverluste des offenen mittleren Stromes würden normalerweise als unerträglich betrachtet.

Sculie^lich sollte bemerkt v/erden, daß, da die .Rückschlagventile 41 und 42 nur als Btrombegreazer verwendet worden, sie theoretisch durch feste Zumeiiöffnurigen ersetzt werden könnten. Diese Abwandlung .vird jedoch vom praKtiscnen Standpunkt aas als nicht zufriedenstellend υeträchtet, da die maximale Strommenge im Lenkkreis 11 nicht tat säe tilich konstant ist. Der Grund dafür liegt darin, daß der Ausgang der iiimpen Iß und 19 sich mit der DrehzaialL des !'"ahrzeugmotors ändert und der Steuerschieber 21 eine konstante Strömungsmenge zum Lenkkreis nur über einen vorbestimmten Bereich der Motordrehzahlen aufrechterhält. Der Strombegrenzer in Form einer festen Öffnung kanu ;;o eingestellt sein, daß or dem erforderlichen Rück— druck nur bei einer Strömungsmenge herstellt, und daher wird unter einigen Bedingungen dfe Bewegung des Zylinders

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16 entweder zu viel oder zu wenig verzögert* Im Gegensatz dazu kann der Strombegrenzer in Form des Rückschlagventils so konstruiert werden, äaß er einen im wesentlichen gleichmäßigen Rückdruck über einen weiten Bereich der Strömungsmengen herstellt, und daher kann er Änderungen in der maximalen Lenkstrommenge ausgleichen».

Pat e nt a nsp r üc h e

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Claims

Patentansprüche

I., iiydraulikkreis mit einem Zumeßschieber, der in "'"* entgegengesetzter Sichtung von einer Neutralstellung aus verschiebbar ist, in der er jeden von zwei Förderkanälen mit Einlaß- und Auslaßkanälen verbindet, um die Verbindung zwischen einem oder dem anderen Förderkanal und dem Einlaßkanal zu begrenzen, während er gleichzeitig die Verbindung zwischen dem verbleibenden Förderkanal und dem Auslaßkanal begrenzt, und mit einem Sperrschieber, der auf die Drücke in den Einlaß- und Auslaßkanälen anspricht, um eiaen Strömungsweg zwischen dem ersten Förderkanal und einem ersten Hotorkanal und einen zweiten ötromungsweg zwischen dem zweiten Förderkanal uad einem zweiten Hotorkanal zu öffnen und zu schliesoen, gekennzeichnet durch Mittel (41 - 46) zum Begrenzen der Rückströme von den ersten und zweiten liotorkanälen (16a, 16b) zu dem Auslaßkanal (26) durch die operr- und Sumeßsehieber (13» 12), während im wesentlichen freie Ströme von den ersten und zweiten Forderkanälen (12a, 12b) zu den ersten bzw. zweiten I-iOtorkanälen ermöglicht werden.
2. üydraulilikreis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dio Mittel
a) einen ersten Strombegrenzer (41), der in einen Strömungsweg zwischen dem ersten Förderkanal (12a) und dem ersten Wotorkanal (16a) eingeschaltet ist, der durch den Sperrschieber (13) gesteuert wird;

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b) einen zweiten Strombegrenzer (-4-2), der in einen Strömungsweg zwischen dem zweitem Förderkanal (12b) und dem zweiten Motorkanal (16b) eingeschaltet ist, der durch einen Sperrschieber (13) gesteuert wird;

c) einen ersten Überströmweg (43), der mit den ersten Förder- und Motorkanälen verbunden ist, um Flüssigkeit um den ersten Strombegrenzer (41) herumzuleiten-;

d) einen zweiten Uberströmweg (44), der mit den zweiten Förder- und Motorkanälen verbunden ist, um Flüssigkeit um den zweiten Strombegrenzer (42) herumzuleiten, und

e) ein Rückschlagventil (45, 46) in ,jedem Uberströmweg einschließen, das so ausgerichtet ist, daß es den-Strom zu dem zugehörigen Förderkanal sperrt,
3. Hydraulikkreis nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Strombegrerizer (41, 42) ein !Rückschlagventil ist, das derart ausgerichtet ist, daß es den Strom von dem zugehörigen Förderkanal (12a, 12b) zu dem zugehörigen Motorkanal (16a, 16b) sperrt, und daß die .Jegrenzungs-Kückschlagventile so eingestellt sind, daß sie bei höheren Druckunterschieden öffnen als die uberstrom-Rückschlagventile (45, 46)..
4. ixydraulikkreis nach Anspruch 3» daäuircn gekennzeichnet, daß jedes Begrenzungs-Rückschlagventil (41, 42) an der Motorkanalseite des Sperrschiebers (13) liegt, so daß die Auslässe dieser Ventile von den zugehörigen Förderkanälen (12a, 12b) gelöst sind, wenn der Sperrschieber i-c-schloasen ist..

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