DE1905808B2 - Steuereinrichtung für einen doppeltwirkenden hydraulischen Lenkmotor für Fahrzeuge mit Knicklenkung - Google Patents
Steuereinrichtung für einen doppeltwirkenden hydraulischen Lenkmotor für Fahrzeuge mit KnicklenkungInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung für einen doppelt wirkenden hydraulischen Lenkmotor
für Fahrzeuge mit Knicklenkung, mit einem Steuerventil, dessen Steuerschieber aus einer Mittelstellung, in der
er jede von zwei zu den Arbeitsräumen des Lenkmotors führende Motorleitungen mit einer Druckversorgungsund einer Rückführleitung verbindet, nach zwei M
Richtungen verschiebbar ist, wobei er die Verbindung zwischen Druckversorgungs- und Rückführleitung sowie zwischen den Motorleitungen und der Druckversorgungs· und Rückführleitung zunehmend drosselt bzw.
öffnet und mit einem in die Motorleitungen eingesetzten Sperrventil, dessen Ventilschieber aus einer ersten, die
Motorleitungen absperrenden und unter Federkraft eingenommenen Schaltstellung durch die in den
Steuerstellungen des Steuerventils ansteigende Druckdifferenz zwischen Druckversorgungs- und Rückführleitung in eine zweite, die Motorleitungen öffnende
Schaltstellung hydraulisch geschaltet wird.
Wenn bei Fahrzeugen mit Knicklenkung, die mit Steuereinrichtungen der genannten Art ausgestattet
sind, eine Lenkbewegung herbeigeführt werden soll, wird der Steuerschieber aus seiner Mittelstellung
bewegt, worauf Hydrauliköl über einen sich dabei öffnenden Sperrschieber im Zuströmweg zunr Lenkmotor zu einer Seite des Kolbens in diesem Motor strömen
kann. Wenn die vom Steuerschieber bestimmte Endstellung des Lenkausschlags erreicht ist, wird der
Steuerschieber über eine Rückkopplung wieder in seine neutrale Mittelstellung zurückgeführt, und der Sperrschieber wird geschlossen, so daß der Lenkmotor
hydraulisch blockiert ist Das Fahrzeug bleibt somit in der gewünschten Lenkstellung. Im normalen Einsatz
eines mit einer solchen Steuereinrichtung ausgestatteten Fahrzeugs erfolgen die Lenkbewegungen nicht
völlig frei von Gegenkräften, die während des Lenkeinschlags auf die Fahrzeugräder einwirken. Diese
Gegenkräfte versuchen die Fahrzeugräder ständig wieder in die Gegenrichtung zurückzubewegen. Daß es
nicht zu der gegenläufigen Bewegung kommt, wird durch das hydraulische Blockieren des Lenkmotors
verhindert. Wenn nun aber ein Lenkvorgang in der Gegenrichtung gewünscht wird, dann unterstützen die
Gegenkräfte die Wirkung des Lenkmotors so stark, daß sich der Motorkolben schneller im Zylinder verschiebt,
als es allein auf Grund des durch die Lenkbewegung eingesteuerten Hydraulikdrucks der Fall wäre. Als
Folge davon entsteht auf der Zuströmseite des Hydraulikkolbens ein Unterdruck, der von der Hydraulikpumpe nicht schnell genug ausgeglichen werden
kann. Die Druckdifferenz, die den Sperrschieber während eines Lenkvorgangs offenhalten soll, sinkt
dadurch ab, so daß sich der Sperrschieber während der Lenkbewegung schließt Dieses Schließen bewirkt ein
hydraulisches Blockieren des i-enkrnotors während der
Lenkbewegung, so daß im Hydraulikkreis ein harter Stoß auftritt, der zu Beschädigungen des Hydraulikkreises führen kann, und der sich für den Fahrer des
Fahrzeugs äußerst unangenehm bemerkbar macht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung der eingangs gestellten Art so
auszugestalten, daß ein hydraulisches Blockieren des Lenkmotors im Verlauf der Lenkbewegung nicht
auftreten kann.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß in jede der Motorleitungen je ein den
Zustrom von Druckmittel zum zugehörigen Arbeitsraum unterbindendes und einen begrenzten Druckmittelstrom vom Arbeitsraum zum Steuerschieber ab einer
bestimmten Druckdifferenz zulassendes Drossel-Rückschlagventil eingesetzt und jedes dieser Drossel-Rückschlagventile durch eine Umgehungsleitung umgangen
ist, in die jeweils ein in Richtung zum zugehörigen Arbeitsraum des Lenkmotors öffnendes Rückschlagventil eingesetzt ist.
Bei der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung erfolgt
das Abströmen des Hydrauliköls aus dem Lenkmotor jeweils über ein Drossel-Rückschlagventil, das sich erst
dann öffnet, wenn zwischen dem jeweiligen Einlaßkanal und dem Auslaßkanal eine solche Druckdifferenz
vorhanden ist, daß sich der Sperrschieber nicht schließen kann. Diese Druckdifferenz wird von dem
Drossel-Rückschlagventil während des Lenkvorgangs
aufrechterhalten, so daß ein hydraulisches Blockieren
des Lenkmotors infolge eines Schließens des Sperrschiebers wahrend einer Lenkbewegung nicht eintreten
kann. Dieses Drossel-Rückschlagventil kann so ausgelöst sein, daß es das Abströmen des Hydrauliköls aus s
dem Arbeitsraum des Lenkmotors möglichst wenig behindert, also die Arbeitsgeschwindigkeit des Fahrzeugs
nur unwesentlich beeinträchtigt, jedoch die zum Offenhalten des Sperrschiebers notwendige Druckdifferenz
ständig aufrechterhält
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet
Die Erfindung wird anhand der Zeichnung beispielshalber
erläutert Es zeigt
Fig. 1 ein schematisches Schaltbild einer Steuereinrichtung
nach der Erfindung und
Fig.2 bis 4 schematische Schaltbilder zur Veranschaulichung
weiterer möglicher Schaltungsanordnungen.
Eine in Fig. 1 dargestellte Steuereinrichtung 11
enthält ein Steuerventil 12 und ein Sperrventil 13; sie ist in ein Fahrzeug mit Knicklenkung eingebaut, das ein
Lenkgestänge Ha, über das der Fahrer das Steuervsntil
betätigt einen ölvorratsbehälter 14, eine Quelle 15 für
Druckmittel, einen Lenkmotor 16 und eine Rückführ- 2s verbindung 17 zwischen dem Lenkmotor 16 und dem
Lenkgestänge 11a enthält Die Quelle 15, die vorzugsweise
das Steuerventil 12 mit einer konstanten Flüssigkeitsmenge über einen bestimmten Bereich von
Motordrehzahlen versorgt, enthält zwei Pumpen 18 und 19 mit fester Verdrängung, die durch den Antriebsmotor
des Fahrzeugs getrieben werden, und ein Steuerorgan 21. Dieses Steuerorgan fördert die gesamte Ausgangsströmungsmenge
der Pumpe 18 und einen Teil der Ausgangsströmungsmenge der Pumpe 19, deren Fordermenge
sich umgekehrt zur Motordrehzahl ändert zu dem Steuerventil 12. Die überschüssige, von der Pumpe
19 geförderte Flüssigkeit wird zu einem Gerätekreis 22 des Fahrzeugs abgeleitet
Das Steuerventil enthält eine Einlaßkammer 23, die
mit der Quelle 15 verbunden ist, zwei Auslaßkammern 24 und 25, die mit dem Vorratsbehälter 14 über einen
Verteiler 26 verbunden sind, zwei Förderkammern 27 und 28, die mit Motorleitungen 12a bzw. Mb verbunden
sind, und einen Steuerschieber 29. Der Steuerschieber ist mit dem Lenkgestänge Ha verbunden, und weist
zwei ringförmige Umfangsnuten 3« und 32 auf, die drei
Schieberstege 33—35 begrenzen. Der rechte Rand des Steges 33 ist mit vier in Umfangsrichtung im Abstand
voneinander angeordneten geneigten Steuerflächen versehen, die mit der Wand der Bohrung, in der der
Steuerschieber 29 aufgenommen ist, eine Steueröffnung A bilden. Die Stege 34 und 35 sind mit ähnlichen Flächen
versehen, die drei zusätzliche Steueröffnungen B, Cund D bilden.
Wenn der Steuerschieber 29 sich in der dargestellten neutralen Mittelstellung befindet, sind alle öffnungen
offen; wird er dagegen in entgegengesetzte Richtungen aus dieser Stellung heraus verschoben, werden entweder
die Öffnungen A und Coder die öffnungen ßund D
geschlossen. Diese Steueröffnungen sind so geformt, daß sich der Unterschied zwischen den Drücken in den
Förderkammern 27 und 28 linear mit der Bewegung des Steuerschiebers 29 ändert.
Das Sperrventil 13 ist ein Ventil mit zwei Stellungen, das in die Verbindungen zwischen dem Lenkmotor 16
und dem Steuerventil 12 eingesetzt ist. Das Sperrventil 13 wird durch eine Feder 36 in die die Motorleitung
sperrende Schallstellung gedrückt; in die öffnungsrichtung
wird es durch einen doppelt wirkenden Hydromotor 37 verschoben, der auf den Unterschied zwischen
den Drücken in der Einlaßkammer 23 und dem Verteiler 26 anspricht Ein Arbeitsraum 37a des Hydromotors 37
ist mit der Einlaßkammer 23 über ein Rückschlagventil 38 und eine gedrosselte Umgehungsleitung 39 verbunden.
Diese Einrichtung verzögert die Schließbewegung des Sperrventils 13 und verursacht dadurch, daß diese
Bewegung der Bewegung des Steuerschiebers 29 in seine Mittelstellung etwas nacheilt Diese Nacheilung
schaltet Stöße während schneller Wechsel in der Lenkrichtung aus und gibt dem Fahrzeug auch die
Möglichkeit auf natürliche Weise zu dämpfen, wenn eine Lenkkorrektur vorgenommen wird.
Zwischen die Motorleitungen 16a und i6b und das
Sperrventil 13 sind zwei Drosselrückschlagventile 41 bzw. 42 eingeschaltet und so ausgerichtet daß sie die
Strömung zum Lenkmotor 16 sperren; außerdem sind zwei Umgehungsleitungen 43 und 44 vorgesehen, die
parallel zu den Rückschlagventilen 41 bzw. 42 liegen und Rückschlagventile 45 und 46 entheben, die so ausgerichtet
sind, daß sie den Druckmitteistron: vom Lenkmotor 16 fort sperren. Die Drosselrückschlagventile 41 und 42
dienen als Begrenzer für die Rückströme vom Lenkmotor 16, sie sind so eingestellt daß sie bei einer
Druckdifferenz im Bereich von 7 bis 14 kg/cm2 öffnen.
Die Rückschlagventile 45 und 46 dagegen dienen nur als Schalter und sind so eingestellt daß sie bei einem
niedrigen Druckabfall von etwa 0,35 kg/cm2 öffnen.
Wenn die Steuereinrichtung gemäß F i g. 1 in Betrieb
ist und die vorderen und hinteren Abschnitte des Fahrzeugs sich in gestreckter Lage befinden, nimmt der
Steuerschieber 29 die dargestellte Mittelstellung ein, und das durch die Quelle 15 gelieferte öl gelangt auf
zwei parallelen Wegen zu dem Vorratsbehälter 14; ein Weg umfaßt die Kammer 23, die öffnung B, die
Kolbennut 31, die Öffnung A. die Kammer 24 und den Verteiler 26, und der andere Weg umfaßt die Kammer
23, die öffnung C, die Kolbennut 32, die öffnung D, die
Kammer 25 und den Verteiler 26. Diese beiden Wege enthalten beide im wesentlichen keine Drosseisteilen, so
daß der Unterschied zwischen den Drücken in der
Einlaßkammer 23 und dem Auslaßverteiler 26 gering ist. Daher wird die Feder 36 das Sperrventil Π gegen die
Wirkung der geringen Verschiebungskraft geschlossen halten, die von dem Motor 37 entwickelt wird, und der
Lenkmotor 16 wird hydraulisch gesperrt bleiben.
Wenn der Fahrer wünscht, das Fahrzeug nach rechts zu lenken, schiebt er den Steuerschieber 29 nach rechts,
um den Strömungsquerschnitt der öffnungen A und C zu verringern und dadurch den Druck in den Kammern
23 und 27 relativ zu dem Druck in dem Auslaßverteiler 26 zu erhöhen. Diess Druckänderung spiegelt sich
'inn itielbar am Motor 37 wider, da das Rückschlagventil
38 eine im wesentlichen freie Strömung von der Einlaßkammer 23 zu dem Arbeitsraum 3Ά. ermöglicht.
Daher verschiebt der Motor 37 das Sperrventil 13 in seine offene Schaltstellung. Infolgedessen strömt jetzt
das der Förcierkammer 27 durch die öffnung B zugeführte Druckmittel durch die Motorleitung 12a, das
Sperrventil 13, die Umgehungsleitung 4.1 und die Motorleitung 16a zum Arbeitsraum des Lenki/iotors 16
und der Lenkmotor schwenkt das vordere Ende des Fahrzeugs relativ zum hinteren Ende nach rechts.
Während der Bewegung des Zylinders kehrt das aus dem anderen Arbeitsraum des Lenkmotors verdrängte
Druckmittel über den Kanal 16ϋ, das Drosselrück-
schlagventil 42, das Sperrventil 13, die Motorleitung 126,
die Pörderkammer 28, die öffnung D, die Kammer 25
und den Auslaßverteiler 26 zu dem Vorratsbehälter 14 zurück.
Wenn das Fahrzeug mit der Lenkbewegung beginnt, beginnt die Rückkopplungsverbindung 17, den Steuerschieber
29 zurück in die Mittelstellung zu bewegen. Im Normalfall bewegt sich das Fahrzeug zu weit, d. h. es
bewegt sich Ober die gewünschte Stellung hinaus, und daher verschiebt die Rückkcpplungsverbindung tatsächlich
den Steuerschieber 29 in eine Stellung auf der linken Seite der Mittelstellung. Das verringert die
Strömungsquerschnitte der Öffnungen B und D und erhöht den Druck in der Förderkammer 28 relativ zu
dem Druck im Auslaßverteiler 26. Unter Hochdruck tr>
stehendes Druckmittel wird jetzt dem stangenseitigen Arbeitsraum des Lenkmotors 16 über die Motorleitung
126. das Sperrventil 13, die Umgehungsleitung 44 und Lenkmotor 16 die Möglichkeit zu geben, die Last
auszugleichen. Da der Druck in der Einlaßkammer 23 jetzt beträchtlich höher ist als der Druck im
AuslaBverteiler 26, hält der Motor 37 das Sperrventil 13 offen. Obwohl in diesem Fall der Lenkmotor 16 nicht
hydraulisch blockiert ist und äußere Lasten vorübergehende Änderungen im Lenkwinkel des Fahrzeugs
hervorrufen können, ist das kein tatsächliches Problem, da eine am Fahrzeug angebrachte Schaufel normalerweise
nicht belastet ist und große exzentrische Lasten nicht auftreten, wenn das Fahrzeug eingeschlagen wird.
Um die beiden Hälften des Fahrzeugs in die Geradeaus-Stellung zurückzuführen oder eine Linkskurve
auszuführen, dreht der Fahrer in entgegengesetzter Richtung, um dadurch den Steuerschieber 29 auf die
linke Seite der Mittelstellung zu schieben. Diese Wirkung verkleinert die Strömungsquerschnitte der
öffnungen B und D und hebt den Druck in der
schwenkt die beiden Hälften des Fahrzeugs zurück in die gewünschte Stellung. Während dieses Vorgangs
fließt das aus dem kopfseitigen Arbeitsraum des Lenkmotors 16 verdrängte öl über die Motorleitung
16a, das Drosselrückschlagventil 41, das Sperrventil 13, die Motorleitung 12a. die Förderkammer 27, die
öffnung A, die Kammer 24 und den Auslaßverteiler 26 zum Vorratsbehälter 14 zurück. Es könnte wieder der
Fall eintreten, daß sich das Fahrzeug über die gewünschte Lenkstellung hinaus bewegt; in diesem Fall
schiebt die Rückkopplungsverbindung 17 den Steuerkolben 29 auf die rechte Seite der Mittelstellung und
verursacht nochmals, daß die Arbeitsräume des Lenkmotors unter Druck gesetzt bzw. entlüftet werden.
Das verursacht, daß der Lenkmotor wiederum das Fahrzeug nach rechts lenkt. Diese Arbeitstakte setzen ü
sich fort, bis die Hin- und Herbewegungen der beiden Hälften des Fahrzeugs vollständig gedämpft sind.
Obwohl während dieses Bewegungszeitraumes der Unterschied zwischen den Drücken in der Einlaßkammer
23 und dem Auslaßverieiler 26 jedesmal auf eiiien geringen Wert absinkt, wenn sich der Steuerschieber 29
durch seine Mittelstellung hindurchbewegt, bleibt er nicht lange genug auf diesem geringen Wert, um einen
wesentlichen Teil des Öls in dem Arbeitsraum 37a die Möglichkeit zu geben, durch den verengten Kanal 39 zu ■*'>
entweichen. Daher bleibt das Sperrventil 13 während dieses gesamten Zeitraumes offen und gibt dem
Fahrzeug die Möglichkeit, sich in der oben beschriebenen Weise auf natürliche Art zu dämpfen.
Wenn die auf den Lenkmotor 16 einwirkende Last gering ist. schwnkt das Fahrzeug um eine Stellung hin
und her. die der Stellung des Lenkrades entspricht, und die Steuereinrichtung kommt zur Ruhe, wenn das
Fahrzeug diese Lage erreicht hat und der Steuerkolben 29 die dargestellte Mittelstellung einnimmt. In diesem
Fall bleibt der Unterschied zwischen den Drücken in der Kammer 23 und dem Ausiaßverteiler 26 gering und die
Feder 36 führt das Sperrventil 13 in seine geschlossene Schaltstellung zurück. Wenn andererseits der Lenkmotor
16 unter beträchtlicher Belastung steht, beispielswei- U)
se infolge von Aufzieh-Kräften. die auf die Fahrzeugräder einwirken, dann kommt das Fahrzeug in einer
Stellung zur Ruhe, die näher an der Geradeaus-Stellung liegt als es der Stellung des Lenkrades entspräche.
Unter dieser Bedingung bleibt der Steuerschieber 29 in μ
einer Stellung rechts von der Mittelstellung stehen, in der der in der Förderkammer 27 durch die Öffnunf A
entwickelte Rückdruck gerade ausreicht, um dem teiler 26 an. Wenn das Sperrventil 13 nicht bereits offen
ist, öffnet es jetzt, um Druckmittel unter Druck dem stangenseitigen Arbeitsraum des Lenkmotors 16 zuzuführen
und den kopfseitigen Arbeitsraum mit dem Vorratsbehälter 14 durch das Drosselrückschlagventil
41 und die Steueröffnung A zu verbinden. Der Lenkmotor schwenkt jetzt das Fahrzeug nach links, und
nach einer gewissen Zeit der Hin- und Herbewegung, die de oben beschriebenen ähnlich ist, kommt das
System zur Ruhe. Wenn die beiden Hälften des Fahrzeuges wieder ausgerichtet sind, kommt der
Steuerschieber 29 in der Mittelstellung zur Ruhe, und kurz darauf schließt das Sperrventil 13, um den
Lenkmotor 16 hydraulisch zu blockieren.
Wenn die Achsen und Räder beim Beginn des vorausgehenden Lenkvorganges unter Aufzieh-Spannungen
stehein, neigen die beiden Hälften des Fahrzeugs dazu, weiter nach links einzuschwenken, als von der
Steuereinrichtung 11 befohlen wird. Wenn dieses Obersteuern nicht kontrolliert würde, würde der
stangenseitigi: Arbeitsraum des Lenkmotors 16 mehr öl
erfordern als zugeführt wird, und der Druck in der Förderkammer 28 und in der Einlaßkammer 23 würde
relativ zu dem Druck im Auslaßverteiler 26 absinken. Infolgedessen würde die Feder 36 das Sperrventil 13
schließen und den Lenkmotor 16 hydraulisch blockieren, während die beiden Hälften des Fahrzeugs sich relativ
zueinander bewegen. Das würde natürlich einen schweren Stoß hervorrufen. In der dargestellten
Ausführungsform wird dieser Zustand durch das Drosselrückschlagventil 41 ausgeschaltet, das den
Rückstrom vom kopfseitigen Arbeitsraum des Leukmotors 16 ausreichend begrenzt, um zu verhindern, daß der
Lenkmotor dem Lenkbefehl voreilt. Bei dieser Anordnung bleibt der Druck in der Kammer 23 ständig hoch
genug, um dem Motor 37 die Möglichkeit zu geben, das Sperrventil 13 offen zu halten. Natürlich wird, wenn der
Steuerschieber 29 in die Mittelstellung zurückgeführt worden ist, der Einlaßdruck abfallen, sobald die
gelenkten Teile zur Ruhe kommen, und dann wird das Sperrventil 13 wie im Normalfall schließen.
'n Fällen, wo das Fahrzeug zuerst nach links und dann
nach rechts eingeschlagen wird, ist das Drosselrückschlagventil 42 wirksam, um den Rückstrom vom
Lenkmotor 16 zu drosseln und zu verhindern, daß das Fahrzeug dem Lenkbefehl vorauseilt, wenn die Einschlagrichtung
geändert wird.
In Fig.! ist eine Ausführung gezeigt, in der die
Drossclriickschlagventile 41 und 42 und die zugehörigen
Umgehungsleitungen 43 und 44 in die Verbindungen zwischen dem Sperrventil i3 und dem Lenkmotor 16
eingeschaltet sind, doch können diese Teile ihre beabsichtigten Funktionen auch erfüllen, wenn sie in den
Motorleitungen 12a und Hb angeordnet sind, die das ■;
Sperrventil 13 und das Steuerventil 12 verbinden. Diese andere Lösungsmöglichkeit ist in F i g. 2 dargestellt. Da
außerdem der Rückstrom vom Lenkmotor 16 durch die
Umgehungsleitungen auch durch die Rückschlagventile 45 und 46 verhindert wird, können die Umgehungsleitungen
43 und 44 so angeschlossen sein, daß sie das Sperrventil 13 und auch die zugehörigen Drosselrückschlagventile
41 und 42 umgehen. Fig. 3 und 4 zeigen diese abgewandelten Möglichkeiten für die Anordnungen
der Drosselrückschlagventile. is
Da die Drosselrückschlagventile 41 und 42 nur als Drosselorgane verwendet werden, können sie theoretisch
auch durch feste Steueroffnungen ersetzt werden. Diese Abwandlung wird jedoch vom praktischen
Standpunkt aus als nicht zufriedenstellens betrachtet, da die maximale Strömungsmenge in der Steuereinrichtung
11 nicht tatsächlich konstant ist. Der Grund dafür liegt darin, daß die Abgabemenge der Pumpen 18 und 19
sich mit der Drehzahl des Fahrzeugmotors ändert und das Steuerorgan 21 nur über einen vorbestimmten
Bereich der Motordrehzahlen eine konstante Strömungsmenge zum Lenkkreis aufrechterhält. Das Drosselorgan
in Form einer festen Öffnung kann so eingestellt sein, daß es den erforderlichen Rückdruck
nur bei einer bestimmten Strömungsmenge herstellt, und daher wird unter einigen Bedingungen die
Bewegung des L.enkmotors 16 entweder zu viel oder zu
wenig verzögert. Im Gegensatz dazu kann das Drosselorgan in Form des Drosselrückschlagventils so
konstruiert werden, daß es einen im wesentlichen gleichmäßigen Rückdruck über einen weiten Bereich
der Strömungsmengen herstellt; daher kann es Änderungen in der maximalen Lenkströmungsmenge ausgleichen.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Steuereinrichtung für einen doppelt wirkenden
hydraulischen Lenkmotor für Fahrzeuge mit Knicklenkung, mit einem Steuerventil, dessen Steuerschieber aus einer Mittelstellung, in der er jede von zwei
zu den Arbeitsräumen des Lenkmotors führende Motorleitungen mit einer Druckversorgungs- und
einer Rückführleitung verbindet, nach zwei Richtun- ">
gen verschiebbar ist, wobei er die Verbindung zwischen Druckversorgungs- und Rückführleitung
sowie zwischen den Motorleitungen und der Druckversorgungs- und Rückführleitung zunehmend drosselt bzw. öffnet und mit einem in die
Motorleitungen eingesetzten Sperrventil, dessen Ventilschieber aus einer ersten, die Motorleitungen
absperrenden und unter Federkraft eingenommenen Schaltstellung durch die in den Steuerstellungen des
Steuerventils ansteigende Druckdifferenz zwischen Druckversorgungs- und Rückführleitung in eine
zweite, die Motorleitungen öffnende Schaltstellung hydraulisch geschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, daß in jede der Motorleitungen (12a,
iöa; \2b, iöD/je ein den Zustrom von Druckmittel
zum zugehörigen Arbeitsraum unterbindendes und einen begrenzten Druckmittelstrom vom Arbeitsraum zum Steuerschieber ab einer bestimmten
Druckdifferenz zulassendes Drossel-Rückschlagventil (41; 42) eingesetzt und jedes dieser Drossel- M
Rückschlagventile (41; 42) durch eine Umgehungsleitung (43, 44) umgangen ist, in die jeweils ein in
Richtung zum zugehörigen Arbeitsraum des Lenkmotors öffnendes REckschlto'ventil (45; 46) eingesetzt ist
2. Steuereinrichtung nach > ispruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Drossel-Rückschlagventile (41; 42) zwischen Sperrventil (13) und Lenkmotor
(16) in die Motorleitungen (16a, 16ojeingebaut sind.
3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drossel-Rückschlagventile
(41; 42) zwischen Sperrventil (13) und Steuerventil (12) in die Motorleitungen (12a; 12£>j eingebaut sind.
4. Steuereinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Umgehungsleitungen (43; 44) jeweils zwischen Steuerventil (12) und
Sperrventil (13) bzw. zwischen Drossel-Rückschlagventil (41; 42) und zugehörigem Arbeitsraum des
Lenkmotors an die Motorleitungen (12a, 126; 16a, 166JangeschIossensind.
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1969
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