DE1903315A1

DE1903315A1 - Aufhaengevorrichtung fuer Magnetschienenbremse

Info

Publication number: DE1903315A1
Application number: DE19691903315
Authority: DE
Inventors: Engelbert Kolbeck; Hans Poellinger
Original assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1969-01-23
Filing date: 1969-01-23
Publication date: 1970-07-30
Also published as: DE1903315C3; DE1903315B2

Description

Aufhängevorrichtung für Magnetschienenbremsen.
Die Erfindung betrifft eine Aufhngevorrichtung für Magnetschienenbremsen mit einer pneumatischen Antriebsvorrichtung für das Anheben bzw. Absenken der Schienenbremsmagnete.
Bei bereits bekannten Aufhängevorrichtungen der vorstehend genannten Art sind vertikal stehende Zylinder-Kolbeneinheiten vorgesehen, welche beim Beaufschlagen mit Druckluft den Schienenbremsmagneten anheben bzw, gegen eine Federkraft auf die Schienenoberfläche absenken. Die Zylinder-Kolbeneinheiten sind verhältnismässig empfindlich; durch während der Fahrt hochgewirbelten Schotter können die Zylinder beschädigt werden oder-bei Trockenlauf der Kolbendichtung wird diese rasch verschli~ssen. Die Aufhängevorrichtung bedarf daher einer laufenden Überprüfung und Wartung.
Ausserdem sind diese Aufhängevorrichtungen aufwendig:-Es muß stets für eine gute Führung des Kolbens im Zylinder gesorgt sein, d.h. es sind besondere, genaue Parallelführungen nötig. Da der Schienenbremsmagnet jedoch gegenüber dem Rahmen des Fahrzeuges innerhalb bestimmder Spiele in der Horizontalen allseitig geringe Relativbewegungen auszuführen vermag, ist es weiterhin erforderlich, die Zylinder-Kolbenelnlleit beidseitig über Kardangelellke mit dein Rahmen bzw dem Schienenbremsmagneten ::u verbinden. llierdurch ergibt sich eine Vielzahl teurer und wartungsbedürftiger Gelenkverbindungen.
Es sind bereits Aufhängevorrichtungen für Magnetschienenbremsen bekannt, bei welchen derSchienenbremsmagnet durch Be- bzw. Entlüften der Zylinder-Kolbeneinheit bis dicht über die Schienenoberfläche abgesenkt wird. Beim Erregen des Schienenbremsrnagneten wird diese sodann durch die Magnetkräfte gegen eine Federkraft bis zur Anlage auf der Schienenoberfläche herabgezogen.
Der Erfinden; liegt die Aufgabe zugrunde, eine Aufhängevorrichtung der eingangs angegebenen Art zu schiffen welche keiner besonderen Gelenkverbindungen zum Fahrzeugrahmen bzw. Schienenbremsmagneten bedarf und welche unter anderemaus diesem Grunde einen einfachen und wartungsfreien Aufbau ermöglicht.
Diese Aufgabe wird nach'der Erfindung dadurch gelöst, daß die pneumatische Antriebsvorrichtung als an sich bekannter, bei Druckluftfüllung sich streckender Balgkörper ausgebildet ist.
Eine einfache Ausgestaltung dieser Aufhänge-Vorrichtung kann nach-der weiteren erfindung dadurch erzielt werden, daß der Balgkörper zwei vertikal iibereinander beflndliche und durch einen elastischen Ringwulst dicht miteinander verbundene Platten aufweist,;; deren eine mit dem Rahmen des Fahrzeuges und deren andere mit einem Schienentremsmagneten starr verbunden ist. Dabei ist es zweckmässig, wenn die mit dem Rahmen verbundene Platte eine über eine Rohrleitung mit einem Drucksteuerventil zu verbindende Durchbrechung aufweist.
Um im angehobenen Zustand den Schienenbremsmagneten am Pendel zu hindern, kann es nach der weiteren Erfindung vorteilhaft sein, wenn zwischen ein vertikal verschiebliches Halteteil und den Rahmen ein nur bei angehobenem Schienenbremsmagneten in Eingriff gelangender Anschlag mit kegelmantelartigen Anschlagflächen eingeordnet ist.
Die nach der weiteren Erfindung vorteilhafte Ausgestaltung der Aufhängevorrichtung kann den weiteren Unteransprüchen entnommen werden.
In der Zeichnung sind erfindungsgemäß ausgestaltete Aufhängevorrichtungen dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 schematisch eine vollstindige Auf#hängevorrichtung für die beiden Schienenbremsmagnete eines Drehgestelles eines Schienenfahrzeugrades, Fig. 2 eine nneumatische Antriebsvorrichtung der in Fig. 1 dargestellten Art im Vertikalschnitt und Fig. 3 eine geänderte Ausführungsform der Antriebsvorrichtung ebenfalls in Vertikalschnitt.
Gemäß Fig. 1 stehen die beiden Radsätze 1 und 2 eines Drehgestelles eines Schienenfahrzeuges auf den beiden Schienenoberflächen 3 eines G]eisabschnittes auf. er Rahmen 4 des Drehgestelles ist nur strichpunktiert angedeutet; er besteht im weser. tlichen aus zwei Längsträgern 5 und 6 und zwei lese Längsträger /miteinander verbindenden Querträgern 7 und 8. uf der. Rahmen 4 sind als pneumatische Antriebsvorrichtungen vier Balgkörper 9 montiert, welche andererseits über Gestänge 10 je zu zweien mit den beiden Schienenbremsmagneten 11 und 12 verbunden sind. Die beiden. Schienenbremsmagnete 11 und 12 sind iiber Querstangen 13 zu einem rahmenartigen Gestell miteinander verbunden. An ihren Runden sind die Schienenbremsmagnete 11 und 12 mit vertikalen Anschlagflächen 14 versehen, welche mit vertikalen Fiihrungsflächen 15 von m Rahmen 4 starr als befestigten Führungsblechen 16 Anschläge zum llbertragen der von den Schienenbremsmagneten 11 und 12 auszuübenden Bremskräfte dienen. Die Balgkörper 9 sind iiber Rohrleitungen 17 miteinander und mit einem elektrisch iiber Kabel 18 schaltbaren Drucksteuerventil 19 verbunden. Dss Drucksteuerventil 19 ist andererseits über eine Rohrleitung 20 an eine nicht dargestellte Druckluftquelle angeschlossen. Über Kabel 21 sind die beiden Schienenbremsmagnete 11 und 12 erregbar.
In Fig. 2 ist ein Balgkörper 9 und das Gestänge 10 einer Antriebsvorrichtung in vergrössertem Maßstab dargestellt. Auf dem Ra men 4 ist eine untere Platte 25 des Balgkörpers9 befestigt, welche mit einer an die Rohrleitling 17 anzuschliessenden Durchbrechung 26 versehen ist.
Die untere Platte 25 ist iber einen Ringwulst 27 aus elastischem Material mit einer oberen Platte 28 luftdicht verbunden. Die obere Platte 28 weist^ einen zum Innenraum des Balgkörpers 9 offenen zylindrischen Ansatz 29 auf,. in welchem eine Gummifeder 30 angeordnet und ein an der Gummifeder 30 anliegender Stössel 31 vertikal verschieblich geführt ist. Bei angehobenem Schienenbremsmagnet 11 bzw. 12 befindet sich der durch einen Anschlagring 32 gegen die obere Platte 28 abgefangene Stössel 31 im Abstand h über der unteren Platte 25. Die obere Platte 28 ist mit einem auskragenden Arm 33 versehen, in welchen ein vertikal abwärts verlaufendes halteteil 34-des L-artig ausgebildeten Gestänges 10 eingeschraubt ist. ueber eine Verschraubung 35 ist die länge des Halteteiles 94 einstellbar. An seinem unteren Ende ist das Halte teil 34 mit dem Schienenbremsmagneten 11. bzw. 12 starr verbunden. Von der Verschraubung 35 bis zum Schienenbremsmagneten 11 bzw. 12 ist das Halteteil 34 durch einen Faltenbalg 36 gege-n Verschmutzung geschützt. Zum Durchtritt des Halteteiles 34 weist der Rahmen 4 eine weite, dem Halteteil 34 allseitig Spiel gewährende Durchbrechung 37 auf. Dicht unterhalb der Durchbrechung 37 ist das Halteteil 34 mit einen Anschlagteil 38 versehen, welche eine Regelmantelartige, sich nach oben verjüngende Anschlagfläche 39 aufweist. Im angehobenen Zustand des Schienenbremsmagneten 11 bzw. 12 liegt die Anschlagfläche 39 an einer entsprechend geformten Anschlagfläche 40 an, welche über einen Ringkörper 41 aus elastischem Material am Rahmen 4 befestigt ist. Im angehobenen Zustand befindet sich der Schienenbremsmagnet bzw. 12- im Abstand H über der Schienenoberfläche 3.
Der Abstand H ist um einen geringen Betrag größer als der Abstand h.
Bei angehobenem Schienenbremsmagnet 11 bzw. 1? ist der Balgkörper 9 iiber die Rohrleitung i7 mit ruckluft beaufschlagt. rie obere platte 28 erfährt dabei eine aufwärts gerichtete Kraft, welche sie über den Hebel 33 und das- Halteteil 34 auf das Anschlag teil 38 und über die Anschlagflächen 34 und 40 auf den Rahmen 4 überträgt. Der Schienenbremsmagnet 11 bzw. 12befindet sich dabei in der aus Fig. 1 und 2 ersichtlichen Lage. ritter das Halteteil 34 kann dabei der Abstand H eingestellt werden. Infolge der konischen Form der Anschlagflächen 39 und 40 ergibt sich eine gegen Seitenbewegungen starre Verbindung des Halteteiles 34 gegenüber dem Rahmen 4, so daS der Schienenbremsmagnet 11 bzw. 12 in keiner Richtung pendeln kann.
Wird uber das Drucksteuerventil 19 die- Druckluft aus dem Balgkörper 9 entlassen,- so wird der Balgkörper 9 vertikal zusammengedrückt. Die obere Plat,te 28 senkt sich dabei bis zur Anlage des Stössels 31 auf der unteren Platte 25 ab und die Anschlagflächen 39 und 40 gelangen ausser Eingriff. Der Schienenbremsmagnet 11 bzw. 12 wird dabei bis dicht über die Schienenoberfleche 3 abgesenkt. Beim Erregen des Schienenbremsmagne-ten 1-1, 12 ziehen die magnetischen Kräfte diesen bis zur Anlage auf der Schienenoberfläche 3 abwärts, wobei über das Halteteil 34- die obe-re Platte 28 nommen und die Gummifeder 30 komprimiert wird.
In diesem Zustand ist der Schienenbremsmagnet lt 1 bzw. 12 innerhalb des Spieles-der Ausnehmung 37 zum Halteteil 34 frei bewegbar -und kann sich daher ungehin-dert der Schienenoberfläche 3 in seiner Lage anpassen. Die vom Schienenbremsmagnet 11 bzw.
12 ausgeübten Bremskräfte werden dabei durch Anlage der Fiihrungflächen 14 und 15 auf den Rahmen 4 übertragen.
Nach Ausschalten des Schienenbremsmagneten 11 bzw.
12 kann dieser durch erneutes 1)ruckluft-Beaufschlagen des Belgkörpers 9 in die in Fig. 2 dargestellte Lage zurückgeführt werden.
Die Ausffihrung nach Fig. 3 zeigt eine Antriebsvorrichtung, bei welcher der Schienenbremsmagnet 11 bzw, 12 entgegen der Kraft einer Feder 45 durch Druckluftbeaufschlagen des Balgkörpers 9' absenkbar ist.
Der Balgkörper 9t weist gemäß Fig. 3 eine obere Platte 46 auf, welche starr mit den Rahmen 4 verbunden ist und mit einer an die Rohrleitung 17 anzuschlie~ssenden Durchbrechung 47 versehen ist.
Die obere Platte 46- ist über einen Ringwulst 48 aus elastischem Material mit einer ringartigen unteren Platte 49 luftdicht verbunden. Die untere Platte 49 ist starr und dicht mit einem sie durchsetzenden Rohrteil 5Q verbundene welches an seinem unteren Ende durch einen Deckel 51 dicht -verschlossen und mit dem Schienenbremsmagneten 11 bzw. 12 starr verbunden ist. Unmittelbar unter der oberen Platte 46 endigt das Rohrteil 50 mit einem Anschlagring 52, welcher über eine kegelmantelartige Anschlagflache 53 an einer ebenso gestalteten Anschlagflnche 54 der oberen Platte 46 anliegt. Die Druckfeder 45 liegt mit ihrem oberen Ende am Anschlagring 52 an und steht mit ihrem unteren Ende auf einem Federteller 55 auf. Der Federteller 55 befindet sich dicht über dem Deckel 51 und wird durch eine als Zuganker 56 wirkende Seilverbindung von der-oberen Platte 46 getragen.
Bei mit Atmosphärendruck beaufschlagtem Balgkörper 9' drückt die Druckfeder 45 über den Anschlagring 52 das Rohrteil 50 bis zur gegenseitigen Anlage der Anschlagflächen 53 und 54 aufwärts. Dabei- nimmt der Schienenbremsmagnet 11 bzw. 12 seine obere Endstellung ein, in welcher er sich mit dem Abstand H über der Schienenoberfläche 3 befindet. Die konische Gestalt der Anschlagflächen 53 und 54 schliesst dabei eine Seitenbewegung des Rohrteil 50 aus, so daß der Schienenbremsmagnet 11 bzw. 12 gegen ein Auspendeln gesichert ist.
Wird der Balgkörper 9' über die Rohrleitung 17 mit Drubkiuft beaufschl2gt, so streckt sich der Ringwulst 48 und die untere Platte 49 wird abgesenkt. Unter Kompression der Druckfeder 45 wird dabei der Schienenbremsmagnet 11 bzw. 12 abgesenkt und auf die Schienenoberfläche 3 aufgesetzt. I)ie Anschlagflächen 53 und 54 trennen -ch voneinander und das Rohrteil 50 mit dem Schienenbremsmagneten 11 bzw. 12 ist gegenüber der oberen Platte 46 und dem Rahmen 4 innerhalb weiter, durch den RinGwulst 48 bestimmter Grenzen seitenversetzbar. Der Schienenbremmsmagnet 11 11 bzw. 12 kann sich also frei entsprechend der Schienenoberfläche 3 einstellen.
Nac h dem Absenken des Schienenbremsmagneten 11 b:'w. . 12 wird dieser elektrisch erregt.
Nach Beendigen der Magnetschienenbremsung kann der Schienenbremsmagnet 11 bzw. 12 durch Entleeren des Balgkörpers 9 in die itl Fig. 3 dargestellte Lage durch die Kraft der sich Teilweise entspannenden Druckfeder 45 zurückgeführt werden.
Ein besonderer Vorteil dieser Aufhängevorrichtung ist i in ihrer Unempfindlichkeit gegenüber Schwankungen des Beaufschlagungsdruckes für den Balgkörper 9' zu sellen. Ueim Strecken des Balgkörpers 9 vermindert sich nämlich dessen wirlcsame Beaufschlagungsfläche, so daß sich tu Beginn der Absenkbewegung hohe, mit dem Bea fschlagungsdruck stark schwankende Absenkkräfte, im abgesenkten Zustand entgegen der Kraft der Feder 45 wirkend jedoch höchstens eringe, vom Beaufschlagungsdruck nahezu unabhängige Absenkkräfte für die Schienenbremsmagnete ergeben.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e

1. Aufhängevorrichtung für Magnetschienenbremsen, mit einer pneumatischen Antriebsvorrichtung für das Anheben bzw. Absenken der Schienenbremsmagnete, dadurch gekennzeichnet, daß die- pneumatische Antriebsvorrichtung als an sich-bekannter, bei Druckluftfüllung sich streckender Balgkörper (9 bzw. 9') ausgebildet ist.

2. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Balgkörper (9 bzw. 9') zwei vertikal übereinander befindliche und durch einen elastischen Ringwulst (27 bzw. 48) dicht miteinander verbundene Platten (25', 28 bzw. 46, 49) aufweist, deren eine mit dem Rahmen (4) des Fahrzeuges und deren andere,mit einem Schienenbremsmagneten (11 bzw. 12) starr verbunden ist.

3. A fhangevorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Rahmen (4) verbundene Platte (28 bzw. 46) eine über eine Rohrleitung (17) mit einem Drucksteuerventil (19) zu verbindende Durchbrechung (26 bzw. 47) aufweist.

4. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen ein vertikalver-bzw.50) schiebliahes Halteteil (34 -und den Rahmen (4) ein-nur bei angehobenem Sohienenbremsmagneten (11 bzw. 12) in Eingriff gelangender Anschlag mit kegelmantelartigen Anschlagflächen (39,40 bzw53,54) eingeordnet ist.

5. Aufhängsvorrichtung nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein vertikales Halteteil (34) zwischen dem-Balgkörper (9) und dem Schienenbremsmagneten (11 bzw. 12) in seiner Länge einstellbar ausgebildet ist.

6. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Platte (25) mit dem Rahmen (4) und die obere Platte (28) über ein L-artiges-Gestange (10) mit dem Schienenbremsmagneten (11 bzw. 12) verbunden ist.

7. Aufhängevorrichtung nach Ansprüch 6, dadurch gekennzeichnet, daß im Balgkörper (9) ein elastischer, beim Unterschreiten einer bestimmten Balghöhe in Eingriff gelangender Anschlag angeordnet ist.

8. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag-einen'in einer der Platten (28) vertikal verschieblich' geführten, an einer in der Platte befindlichen Gummifeder (30) anliegenden Stössel (31) auf weist.

9. Aufhängevorrichtung nac" Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei angehobenemSehienenbremsmagneten (11 bzw. 12) -das Vertikal spiel (h) des elastischen Anschlages geringer als der Vertikalabstand (H) des Schienenbremsmagneten zur Schienenóberfläche (3) ist.

10. Aufhängevorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Platte (46) am Rahmen (4) befestigt ist, die untere Platte (49) von einem sich abwärts erstreckenden, am unteren Ende verschlossenen und mit dem Schienenbremsmagneten (11 bzw. 12) verbundenen Rohrteil (50) durchsetzt ist, dessen oberes Ende innerhalb des Balges (91) mit der oberen Platte den Anschlag (53, 54) bildet und daß sich in dem Rohrteil eine vorgespannte Druckfeder (45) befindet, deren unteres Ende auf einem über einen Zuganker (56) mit der oberen Platte verbundenen Federteller (55) aufsteht und deren oberes Ende sich gegen ein Widerlager (Anschlagring 52) am oberen Ende des Rohrteiles abstützt. L e e r s e i t e