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"Vorrichtung zum schnellen Zurückbringen in gerade Ausfahrstellung
der Kupplungsstange der dritten Achse eines Fahrzeuges nach dem Durchfahren einer
Kurve" P 1580@ Zusatz zu Patent (Patentanmeldung R 44 331 II/6)C) Italienische Priorität
vom 1. Dezember 1967 aus der italienischen Patentanmeldung Nr. 61 293A/67 (= italienisches
Patent 818 542) Das Hauptpatent -(Patentanmeldung R 44 331 II/63c) betrifft eine
von Hand oder selbsttätig gesteuerte Vorrichtung, mit deren Hilfe die Räder der
vierten Achse an Lastkraftfahrzeugen selbsteinstellend gemacht werden können und
für die zur elastischen Aufnahme seitlicher Stösse und Schläge vorgeschlagen ist,
dass eines der Elemente der Verbindungskette zwischen den Paaren selbsteinstellender
Räder elastisch reagierend ausgebildet und die die Räder der vierten Achse verbindende
Kupplungs- oder Spurstange mit einem Organ versehen ist, das zwischen die Kolbenstöcke
oder -stangen der Kolben von zwei einander gegenüberliegenden Zylindern zwischengeschaltet
ist, die mit der Achse selbst verbunden oder an dieser befestigt sind und deren
Innenräume mit einer Verteilereinrichtung zum Verteilen von Druckluft und zum Abführen
der Druckluft an die freie Atmosphäre verbunden sind.
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In Weiterentwicklung dieses älteren Erfindungsvorschlages nach dem
Hauptpatent befasst sich die vorliegende Erfindung mit Fahrzeugen mit drei Achsen.
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Die Vorrichtung nach der Erfindung wurde entwickelt und durchEeführt,
um gleichzeitig die selbstlenkenden lader des Paares auf der dritten Achse eines
Fahrzeuges zurückzuführen, um in Eigenen parallel zur geradlinigen Fahrtrichtung
zu laufen, nachdern das Fahrzeug eine Strecke in einer Kurve gefahren ist und sich
wieder auf eine gerade Fahrstrecke eingestellt hat. Diese Vorrichtung ist zwischen
der Achse der sich selbst lenkenden itWider und der ISupplungsstange der Räder selbst
angeordnet.
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Es ist bekannt, daß die gewöhnlichen Dämfungseinrichtungen, die in
bekannter Art und Weise zwischen der Achse und der Kupplungsstange angeordnet sind,
den Zweck haben. das Flattern der Räder zu verringern. Es ist daher genügend, wenn
sie ihr Eingreifen für Gebiete beschränkter Winkelstellung der Drehbenen der Räder
ausüben. Und daher ist es notwendig, daß sie mit einer betrichtlichen Kraft arbeiten.
Zu den gleichen Zwecken wie denen der beschriebenen Vorrichtung wurden seit einiger
Zeit halbautomatische oder automatische Vorrichtunge) geschaffen, die mit pneumatisch-mechanischen
Mitteln arbeiten. Diese Vorrichtungen sind jedoch, obwohl sie in ihrer Wirkung ausgezeichnet
funktionieren, zu teuer und ebenso ist ihr Einbau in ein Fanrzeug kostspielig, da
sie Behälter für Preßluft, Verteilerleitungen und Steuerorgane umfassen, die infolge
der erforderlichen Dichtigkeit lsostspielige Materialien und Bearbeitungen erfordern.
Die beschriebene Vorrichtung erreicht den gleichen Zweck mit einfachen mechanischen
Mitteln geringer Kosten und einfacher Anwendung.
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In den Illustrationen des Blattes 1 der beigefügten Zeichnungen ist
in Fig. 1 die Draufsicht auf eine bekannte Achse 1 mit selbe lenkenden Rädern dargestellt,
deren ebenfalls bekannte Unterstützungsbügel 2 - 2' um entsprechende Aufhängungsbolzen
3-3 schwingen. Die Unterstützungsbügel tragen die Achszapfen 4 und 4', die die in
der Zeichnung nicht dargestellten selbstlenkenden Räder tragen. Die anderen Enden
der Unterstützungsbügel sind miteinander durch die Kupplungsstange 5 verbunden,
deren Enden die Befestigungseinrichtungen für die Dampfungsvorrichtungen 6 und 6'
umfassen, deren anderes Ende starr mit der Mittellinie
der Achse
verbunden ist. Wie bereits erwähnt, ist dies alles ein Teil der bekannten Kontruktionen.
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Auf der gleichen Seite ist als Beispiel eine der möglichen Ausführungsformen
der Stabilisierungsvorrichtung nach der Erfindung dargestellt, deren Organe und
Mittel,die mit den Bezugszeichen von '{-8 bis 11 bezeichnet sind, und die eine Ergänzung
zu der bekannten Einrichtung darstellen. Auf der Seite 2 ist die Darstellung in
perspektivischer Ansicht der ilittel und Organe wiedergegeben. die zu einer Abwandlung
der Ausführungsform der Stabilisierungsvorrichtung nach Seite 1 gehören. Die Fig.
1 dieser letzteren zeigt die Vorrichtung in untätiger Stellung, während das Fahrzeug
in einer geraden Strecke fährt. Fig. 2a zeigt die Vorrichtung in dem Zustand, in
den sie siell anordnet, wenn das Fahrzeug eine Strecke in Rechtskurve durchfährt.
Fig. 2b zeigt die Lage, wenn das Fahrzeug nach links fährt. In diesen beiden Figuren
2a und 2b sind die Achse l und die Rupplungsstange D teilweise dargestellt.
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Die genannte Einrichtung besteht demgemäß aus dem Paar Hebel 8' -
8", die gekreuzt und an zwei Stiften 9 drehbar gelagert gezeigt sind, und die symmetrisch
gegenüber der Mittellinie x - X der Achse 1 liegen. Die Enden 8' der Hebel 8'-8"
sind elastisch durch eine große Feder 11 verbunden, die als Zugfeder wirkt. Die
beiden Enden 8" der genannten Hebel 8'-8" werden durch die Wirkung der großen Feder
11 gezwungen, gegen die seitlichen Oberflächen eines Ansatzes 7 zu wirken, der starr
an der Wurzel auf der Kupplungsstange 5 der Unterstützungsbügel 2 und 2' befestigt
ist. Eine Platte 10, die symmetrisch im Verhältnis zur ilittellinie der Achse 1
auf dieser selbst befestigt ist, hat solche seit lichen Abmessungen, daß sie ausschließlich
symmetrisch im Verhältnis zur Mittellinie x-x des Systemes zwischen den Armen 8"
- 88" der Hebel 8'-8" und 88'-88" angeordnet ist. Deswegen drücken sie normalerweise
nur entweder auf den Ansatz 7- oder gegen die seitlichen Ränder der Platte 10, die
mit der Achse 1 verbunden ist, wie in Fig. 1 dargestellt, d.h. während das Fahrzeug
auf geradlinigen Strecken fährt.
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Wenn dieses jedoch durch Manövrieren des Steuers durch den Fahren
wie beispielsweise in Fig. 2a dargestellt, gezwungen wird, eine Kurve nach links
zu durchfahren, gilt die Überlegung für die Hinterachse eines dreiachsigen Fahrzeuges,
und die Räder des Paares ordnen sich so an, daß die Kupplungsstange nach links verschoben
wird, wie das in Figs. 2a gezeigt ist. Unter diesen Unständen schlägt der Ansatz
7 gegen den Arm 83" des Hebels 88 ',der eine inksdrehverschiebung um seinen Stift
9 durchführt, und damit infolge des Blockierens in seiner Stellung des Armes 8"
des Hebels 8'-8" des Armes gegen den rechten Rand der Halteplatte 10 die große Feder
11 unter Spannung setzt. Dieser Zustand des Systemes bleibt ausrecht erhalten, bis
die Kurvenfahrt nach links beendet ist, d.h. bis die Kupplungsstange 5 am Ende der
Kurvenfahrt von der Zugbewegung der Räder nach rechts freigegeben wird.
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Das wirksame Eingreifen der Vorrichtung erfolgt nun in einer besonders
vorteilhaften Art und Weise. In der Tat wirkt die große Feder 11, die nicht mehr
beansprucht wird, ziehend und drückt über den Hebel 89'-89" den Ansatz 7 und damit
auch die hupplungsstange 5 dei Räder so schnell als möglich in den Zustand, der
dem beim geradeaus fahrenden Fahrzeug entspricht, wie das in Fig. 1 dargestellt
ist.
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Diese vorteilhafte Wirkung macht sich natürlich an der Kupplungsstange
bemerkbar, und zwar auch bei beschränkten Winkelbewegungen der Drehebenen der Räder
gegenüber der lilittelebene des Fahrzeuges, wodurch diese Vorrichtung beim Erreichen
der Wirkungen mitarbeitet,für die die Gruppe der Dämpfungsvorrichtungen 6-6 vorgesehen
ist. Analoge Wirkungen und Ergebnisse werden selbstverständlich erzielt, wenn, wie
das in Fig. 2b dargestellt ist, das Fahrzeug eine Strecke in einer Rechtskurve durchfährt.
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In der Seite 2 ist begrenzt auf ihre Organe eine Ausftihrunlrsveränderung
dargestellt, die der erfindungsgemäßen Vorrichtung gegeben wird, und zwar in einer
perspektivischen Skizze in Fig.
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3, im senkrechten Schnitt in Fig. 4 und in Draufsicht in Fig. 5.
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Auch hier sind die Elemente, die die Vorrichtung zu dem gewünschten
Zweck
verbindert die Achse 21 mit selbsteinstellenden Rädern, und die Kupplungsstange
2D, die beide über eine kurze Strecke dargestellt sind.
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Die Vorrichtung besteht in diesem Falle aus: - zwei getrennten Hebeln
28'-28", die bei 19 und 19' auf der Achse 21 drehbar gelagert sind, - zwei Platten
22 und 22' gleicher Art und Abmessungen, so daß sie sich in Draufsicht einwandfrei
entsprechen. Diese sind starr an der Achse 21 symmetrisch zur gemeinsamen Mittellinie
, h-k befestigt. so daß ihre entgegengesetzten Oberflächen parallel liegen und in
einer gewissen Art und Weise in einem Abstand voneinander liegen; - einer Platte
27 gleicher Art und Abmessung, die seitlich zu den vorstehend genannten Platten
29 - 22' liegt, und starr an der Kupplungsstange 25 der selbsteinstellenden Räder
befestigt ist und mit ihren Seitenrädern symetrisch gegenüber der Mittellinie MN
der Kuppungsstange angeordnet ist; seiner elastischen Vorrichtung 31, die auf Druck
reagiert und zwischen den Enden der beiden Arme 28" - 23" der beiden Hebel des Paares
eingesetzt ist.
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Wenn das Fahrzeug auf einer geraden Strecke in Vorwärtsrichtung fährt,
befindet sich die Gesamtheit der Vorrichtung in dem Zustand wie in Fig. 3 dargestellt,
so daß die Mittellinie der Platte 27 in der senkrechten Ebene liegt, die die Mittellinie
h-k der Platten 22 und 22' umfaßt. Unter diesen Bedingungen sind die Arme 281 beider
Hebel 28'-28" parallel und symmetrisch gegenüber der Mittellinie h-k der Achse 21
angeordnet, s. auch Fig. 5. -Auch die Mittellinie mn der Platte 27 der Kupplungsstange
liegt auf der gleichen senkrechten Ebene, die die genannte Mittellinie
h-k
enthält. Die Enden 28'-s und 28'd der Arme 28' beider Hebel 28'-28" drücken gleichzeitig,
unter der Einwirkung des elastischen Elementes 51 gegen die seitlichen Ränder sowohl
der beiden Platten 22 und 22' der Achse 21 als auch der Platte 27 der Kupplungsstange.
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Das Fahrzeug mit der Vorrichtung im vorstehend genannten Zustand fährt
auf einer geradlinigen Straße. Wenn angenommen wird, daß das Fahrzeug in einer Kurve
fährt, beispielsweise nach links, wie in Fig. g dargestellt, ruft das Verschieben
der Kupplungsstange 25 nach links auch das Verschieben der Platte 27 nach links
hervor, die beispielsweise in die Stellung m'n' Kommt.
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Der Kopf 28s des hebels 28's-28"s wird ebenfalls nach links gezogen,
während der Kopf 28d des Hebels 28'd-28"d rest in einer; entsprechenden blockierten
Stellung vom Rand der Platten 22 und 22' der Achse bleibt.
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Demgemäß unterliegt das elastische Element 51 einem Druck, der vom
Ende 28s des Hebels 28's-28"s ausgeübt wird, der nach recht verschoben wird.
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Demgemäß wird das elastische Element 31 einem Zusammendrücken unterworfen,
auf das es frei reagiert, wenn das Fahrzeug wieder in eine geradlinige Fahrt gebracht
wird. Die Kupplungsstange 25 bringt sich in die richtige Mittellinienstellung gemä9
h-k.
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Selbstverständlich begünstigt die Entspannungsreaktion des elastischen
flittels 31, die sich auf den Hebel 28's-28"s auswirkt, diese Verschiebung, und
dies gemäß dem Gedanken der Erfindung.
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Eine analoge Wirkung und analoge Ergebnisse ergeben sicn für das System,
wenn das Fahrzeug in eine Rechtskurve einfährt. Die bemerkenswertesten und auch
vorteilhaftesten Wirkungen in diesem Falle sind die, auf die vorstehend bereits
hingewiesen wurde.
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Es ist darauf hinzuweisen, wie insbesondere bei der zweiten Ausführungsform,
wie sie für die Vorrichtung vorgeschlagen wurde, d.h. in dem in Fig. 3, 4 und 5
dargestellten Falle das elastisclie
Element 51 außer als von einer
Feder dargestellt auch durch cin pneumatisches Balgelement ersetzt werden kann,
dessen Inneres nach Belieben mit einem Druclçmedium gefüllt werden kann.
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Und es ist weiterhin darauf hinzuweisen, wie die Arme 2e"d und 28"s
der einwirkenden Hebel die Kolbenstangen gegenüberliegender Zylinder betätigen können,
die in einem dichten Zylinder laufen, der ebenfalls mit Druckluft gespeist wird.
In diesen beiden letzteren in Betracht gezogenen Fällen kann dann in die Speisung
leitung der Druckluft oder eines beliebigen Druckmediums ein Ventil eingebaut werden,
das in seiner Öffnung im Verhältnis zur Belastung gesteucrt wird, der der Kasten
des Fahrzeuges unterliegt so daß die Menge dieses in den Zylinder oder in den Balg
eingeführten Mediums proportional geregelt wird.
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Dic Erfindung wurde in einer ihrer bevorzugten Ausführungsformen dargestellt
und beschrieben, aber es ist klar, daß konstruktive Abwandlungen in der Praxis durchgeführt
werden können, ohne dadurch den Rahmen der Erfindung zu verlassen, einschließlich
baulichter und funktioneller Lösung, die analog der beschriebenen und dargestellten
sind, die ebenfalls in den Rahmen der möglichen Ausführungsformen der Erfindung
fallen.