Dreh-Kippbeschlag
für Fenster,
Türen oder ähnli-
che
Raumabschlußorgane Die Erfindung betrifft einen Dreh-Kippbeschlag für Fenster, Türen
oder ähnliche Raumabschlußorgane, bei welchem mindestens
zwei im rechten
Winkel zueinander liegende Treibstangen von einer beispielsweise in den seitlichen
Stirnflächen des Flügelüberschlages befindlichen Nut aufgenommen und je durch
eine auch zu ihrer Führung
dienende Deckschiene
nach außen abgedeckt
sind, welche auf ihrer Außenseite durch die Treibstange
bewegbare Beschlagteile,
insbesondere Gelenkachsen-Beschlagteile aufweist,
und bei welchem die
Treibstangen durch ein in eine Ausnehmung
des Flügelholzes, vorzugsweise
des Flü-
gelüberschlages, von der Seite her einsteckbarea
Eckgetriebe
oder eine Eckualenkung miteinander koppelbar
sind.
Durch die französische
Patentschrift 1 269 115 Imd
die deutsche Auelegeschrift 1 253 611
ist bereits
ein Dreh-Kippbeschlag
dieser Bauart
bekanntgeworden.
Daä
die beiden im rechten Winkel zueinander gerich-
teten
Treibstangen
miteinander bewegungsabhängig
ver-
bindende Eckgetriebe
ist dabei auf die raumseitige
Stirnfläche der Flügelecke aufgesetzt und seine
als
Zahnstangenabschnitte ausgebildeten
Schubglieder sind
auf der Außenseite
der Deckschiene liegend mit Längsschlitze
derselben durchgreifenden, an den
Treibstan-
gen befestigten Zapfen in
Kupplungseingriff gehalten.
Das
Gehäuse des Eckgetriebes weist auch Ecklagerhülsen
für den Eingriff eines
am feststehenden Rahmen
sitzen-
den Dreh-Kipp-Eckgelenkes
auf.
Nachteilig bei diesem bekannten Dreh-Kippbeschlag
ist
es,
daß das Eckgetriebe an der Flügelecke aufliegend,
d. h. voll
sichtbar befestigt
ist und damit dem im
übrigen wenig auffälligen Beschlag ein unschönes Aus-
sehen
verleiht.
Ein weiterer Nachteil der bekannten Ausführungsform
eines
Dreh-Kippbeschlages
ist auch darin zu sehen,
daß eine unmittelbare
starre Verbindung zwiwhen
dem
Gehäuse
des Eckgetriebes und den die
Treibstange sowie such
die Gelenkaohsen-Besahlagteile
zu einer
Baueinheit
zusammenfassenden
Deckschiene nicht vorge4ehen
ist. Hierdurch besteht
nämlich
die Möglich-
keit, daß beim Anbringen
des Beschlages am
Flügel
Anschlagsungenauigkeiten vorkommen, die die Funktion des
Beschlages beeinträchtigen können. Unter der Bezeichnung "SIEGENIA-Compact" ist
auch bereits ein Dreh-Kippbeschlag der eingangs geschilderten Gattung bekanntgewordezi,
der alle beschriebenen Nachteile des vorgenannten Dreh-Kippbeschlages vermeidet.
Bei dem Dreh-Kippbeschlag "SIEGENIA-Compact" ist nämlich das die im rechten Winkel
zueinander liegenden Treibstangen miteinander kuppelnde Eckgetriebe einerseits so
ausgebildet, daß es in eine Ausnehmung des Flügelüberschlages von dessen seitlichen
Stirnflächen her eingesteckt werden kann, somit also völlig verdeckt liegt. Andererseits
ist es mit der Deckschiene einer aus einer Treibstange, der Deckschiene und den
an der Deckschiene sitzenden Gelenkachsen-Beschlagteilen gebildeten Baueinheit starr
befestigt, wodurch Anschlagsfehler, die das funktionelle Zusammenwirken des Eckgetriebes
mit den Baueinheiten beeinträchtigen könnten, mit Sicherheit ausgeschaltet
werden.
Aus Gründen einer rationellen Fertigung und auch zur Vereinfachung
der Tragerhaltung kann es von Vorteil sein, wenn das Eckgetriebe und bei einem Dreh-Kippbeschlag,
bei welchem der Antrieb nicht über ein Eckgetriebe, sondern von einer anderen Stelle
aus erfolgt, die Eckumlenkung und das dem Antrieb dienende
besondere
Getriebeschlößchen mit den aus Treibstange, Deckschiene und Riegelbeschlagteilen
bestehenden Baueinheiten nicht dauernd fest verbunden ist, sondern,
wie beim
Dreh-Kippbeschlag nach der französischen Patentschrift 1 269 115 und nach der deutschen
Auslegeschrift 1 253 611 ein Bauteil für sich bildet. Von dieser Überlegung ausgehend
liegt der Erfindung die Aufgabenstellung zugrunde, einen Dreh-Kippbeschlag der eingangs
geschilderten Gattung so zu verbessern, daß das Eckgetriebe bzw. die Eckumlenkung
und auch das Getriebeschlößchen zwar unabhängig von den aus Treibstange, Deckschiene
und Riegelbeschlagteilen bestehenden Baueinheiten hergestellt und auf Lager gehalten
werden kann, daß aber für das Anschlagen des Beschlages am Fenster oder an der Tür
das
Eckgetriebe bzw. die Eckunlenkung
sowie auch das Getriebeschlößchen
mit den Beschlags-Baueinheiten zwangsläufig in
eine Funktionsstörungen ausschlie-
ßende
Verbindung miteinander gebracht werden müssen. Die Lösung dieser Aufgabenstellung
besteht nach
der
Erfindung einerseits darin, daß das Eckgetriebe-
oder
Eckumlenkungsgehäuae
mit den Deckschienen
beider
Beschlags-Baueinheiten
über Kupplungaraste leicht lösbar so verbunden ist, daß die Deckschienen zu-
gleich
einen Stütz-
und/oder Befestigungswinkel für
Eckgetriebe bilden. Andererseits wird nach der Erfindung das Gehäuse
des Getriebeschlosses mit der Deckschiene einer Beschlage-Baueinheit ebenfalls über
Kupplungsraste leicht lösbar verbunden. Ein weiterbildendes Erfindungsmerkmal besteht
auch darin, daß das Gehäuse des Eckgetriebes
bzw. der Eckumlenkung und des
Getriebeschlosses mit Rastnasen oder -haken versehen ist und die Deckschienen Rastschlitze
für deren Eingriff aufweisen. Um eine möglichst feste und damit funktionssichere
Verbindung zwischen den Deckschienen und den Gehäu-
sen von Eckgetriebe bzw.
Eckumlenkung und
Getriebe=
schloß herbeizuführen, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen,
die Rastnasen oder -haken und/oder die Rastschlitze mit Anzugsschrägen od. dgl.
zu versehen.
Ein weiteres Erfindungsmerkmal
besteht darin, daß
die
Deckschiene der an der Schwenkgelenkseite des Fensters oder der Tür sitzenden
Beschlags-Baueinheit
im Bereich ihren
mit dem Gehäuse des Eckge-
trieben
bzw. der Eckumlenkung verbindbaren
Enden
auf
ihrer Außenseite
eine Ecklagerhülse für
den Ein-
griff den rahmenseitigen Dreh-Kipp"Eckgelenken
trägt.
Ferner kann gemäß der Erfindung die Deckschiene der
an
der Kippgelenkseite
des Fensters oder der Tür
sitzenden Beschlags-Baueinheit
an ihrem mit
dem
Gehäuse des Eckgetriebes bzw. der Eckualenkung
kuppelbaren Ende ein
Loch aufweisen, das beim
Kuppeln der Deckschiene mit
dem Eckgetriebe- bzw.
dem Eckumlenkungsgehäuse
in Fluchtlage mit der
Längsachse
der Ecklagerhülse
setzbar ist und einen
Durchgriff für
den Ecklagerbolzen
des Dreh-Kipp-Ecklagers
bildet.
Durch
das Zusammenwirken
des Loches in
der Deck-
schiene der einen
Baueinheit mit der Ecklagerhülse
an der-Deckschiene
der anderen Baueinheit
wird
beim Eingriff des Ecklagerbolzens in
diese Teile
eine im
Gebrauch dauerhaft formschlüssige Halte-
verbindung zwischen dem Eckgetriebe
bzw. der Eck-
umlenkung und den Beschlags-Baueinheiten
sicher-
gestellt.
In
der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel
des
Erfindungsgegenstandes
dargestellt, und zwar
zeigt
Fig.
1 in schematisch vereinfachter
Darstellung ei-
nen erfindungegemäBen Dreh-Kippbeschlag an
einem Fenster,
Fig. 2 den in Fig. 1 mit II bzeichneten Ausschnitt
etwa in natürlicher Größe und in teilweiser Schnittdarstellung, Fig. 3 einen Schnitt
entlang der Linie III - III in Fig. 2, . Fig. 4 eine Ansicht in Pfeilrichtung IV
in Fig. 2 und Fig. 5 den in Fig. 1 mit V bzeichneten Ausschnitt etwa in natürlicher
Größe. Das in Fig. 1 der Zeichnung dargestellte Fenster besteht in bekannter Weise
aus einem Flügel 1, der gegenüber einem feststehenden Rahmen 2 wahlweise um eine
seitliche lotrechte Achse x - x in Öffnungsstellung schwenkbar und um eine untere
waagerechte Achse y - y in Öffnungsstellung kippbar vorgesehen ist. Um die Öffnungsmöglichkeiten
des Flügels 1 um die beiden rechtwinklig zueinander verlaufenden Achsen x - x und
y - y zu ermöglichen, ist dem Fenster ein Dreh-Kippbeschlag 3 zugeordnet.
Dieser Dreh-Kippbeschlag besteht im wesentlichen aus einer einem aufrechten Flügelholm
1a zugeordneten Beschlags-Baueinheit 4, einer dem unteren waagerechten Flügelholm
1b zugeordneten Beschlags-Baueinheit 5 und einem an der
Flügelecke
sitzenden Eckgetriebe 6 bzw. einer Eckumlenkung, das bzw. die die beiden Beschlags-Baueinheiten
4 und 5 bewegungsabhängig miteinander kuppelt. Im Falle der Verwandung einer Eckumlenkung
6 zum Verbinden der beiden Beschlags-Baueinheiten 4 und 5 ist entweder der Beschlags-Baueinheit
4 am aufrechten Flügelholm 1a oder der Beschlags-Baueinheit 5 am waagerechten Flügelholm
1b noch ein Getriebeschloß ? zur Betätigung des Dreh-Kippbeschlages zugeordnet.
Jede der beiden Beschlags-Baueinheiten 4 und 5 besteht aus einer Deckschiene 8,
einer an deren Innenseite schiebbar geführten Treibstange 9
sowie aus einem
oder mehreren auf der Oberseite der Deckschiene 8 vorgesehenen Gelenkachsen-Beschlagteilen
10. Die Gelenkachsen-Beschlagteile 10 sind dabei mit der Treibstange 9 verbunden,
derart, daB sie deren Verschiebebewegung mitmachen. Das Eckgetriebe bzw. die Eckumlenkung
6 weist in einen Gebriebegehäuse 11 in
an sich bekannter
Weine eine beispielsweise
als Zahn-
ritzel
ausgebildete Getriebenuß 12 auf,
die mit
zwei
im rechten
Winkel zueinander beweglich.im
Ge-
triebegehäuse
11 geführteaSchiebestücken 13a und
13b
kraft- und foreasohlüsiig in Eingriff
ebehen.
Das Getriebegehäuse 11 des Eckgetriebes bzw. der Eckumlenkung
6 ist an jeder
seiner beiden rechtwinklig zueinander verlaufenden Begrenzungskanten
mit zwei beispielsweise hakenförmig ausgebildeten Kupplungsrasten 14 versehen,
die in entsprechende Rastschlitze an den Deckschienen 8 der beiden Beschlags-Baueinheiten
4 und 5 in formschlüssigen Kupplungseingriff gebracht
werden können (Fig.
2). Zu diesem Zweck werden die hakenförmigen Kupplungsreste 14 des Eckgetriebe-
bzw. Eckumlenkungsgehäuses 11 von der Seite her in die Rastschlitze 15 der
Deckschienen 8 eingeführt und dann, beispielsweise durch einen leichten Hammerschlag
auf das Gehäuse 11 in Längsrichtung der Deckschienen 8 so verschoben, daß die Hakenenden
der Kupplungsreste 14 ein Ende der Rastschlitze 15 an der Außenseite der Deck-
schiene
8 übergreifen. Zur
Erzielung einer spiel-
freien Rastverbindung
weisen die
Hakenenden der Kupp-
lungsreste 14 Anzugsschrägen
14a auf, durch die die
Deckschiene 8
mit ihrer Unterseits zwangsweise
auf Stützanschläge 14b der Kupplungsreste 14 gepraßt und dadurch
spielfrei gegen
des Gehäus-m ,"`est:elee worden.
| Durch die tützar:chläge 14b der gupplss: @@@ =°, F° |
| erden zuglcü.@e Deaksahienen 8 r'* °` |
Bewegung
der Treibstangen
9 notwendigen Abstand
von
den rechtwinklig zueinander
verlaufenden Begrenzungskanten
des Getriebegehäuses 11 gehalten.
Das im Bereich des Eckgetriebes bzw.
der Eckumlenkung
6 liegende Ende jeder Treibstange
9 ist mit
einer
Mitnehmeraussparung
9a versehen, in die ein
Mitnehmerlappen
13 der
Schiebestücke
13a und 13b
kraft- und formschlüssig
zum Eingriff
kommt, wenn
die Beschlags-Baueinheiten
4 und.
5 mit dem
Eckgetriebe
bzw. der Eckumlenkun
g 6 gekuppelt
werden.
Aus
Fig.
2 ist noch ersichtlich, daß jeweils die
von der Flügelecke entfernt
liegende Kupplungsrast
14 des Getriebegehäuses 11 einen Längsschlitz
9b
in der Treibstange
9 durchsetzt,
der sich mit Ab-
stand
von der Mitnehmeraussparung
9a in der Treibstange
9 befindet,
um
der Treibstange
9 den not-
wendigen Veratellweg
zu gewähren.
Aus Fig.
3 der Zeichnung
ist ersichtlich,
daB
die
ä.kenförmigen gupplungsraste
14 in einen
Stück mit
| Getriebegehäuse 11 hergestellt werden können, |
| äämlich je ein der Form der Zupplungsraste |
| . ,, @>echender Ansatz des Gehäuseoberteils und |
| . . -,sqmberteils so verkröpft wir0, daJ3 beide |
| ; elbar aufeinander zu liegen Kommen. Im |
Bereich der aufeinander liegenden, als Kupplungsraste 14 dienenden
Ansätze können Gehäuseoberteil und Gehäuseunterteil, beispielsweise durch Buckelschweißung,
fest miteinander verbunden werden. Aus den Fig. 2 bis 4 der Zeichnung ist auch ersichtlich,
daß die Deckschiene 8 der Beschlags-Baueinheit 4 im Bereich ihres mit dem Getriebegehäuse
11 verbindbaren Endes auf ihrer Außenseite eine Ecklagerhülse 16 für den Eingriff
des rahmenseitigen Dreh-Kipp-Eckgelenkes trägt. Diese Ecklagerhülse 16 ist über
zwei mit Abstand nebeneinander liegende parallele Stege 16a beispielsweise durch
Buekelschweißung mit der Deckschiene 8 verbunden. In dem Spalt zwischen den beiden
Stegen 16a der Ecklagerhülse 16 werden die die Außenseite der Deckschiene 8 übergreifenden
Hakenenden der Kupplungsraste 14 völlig aufgenommen, so daß sie nach außen nicht
sichtbar sind.. Die Deckschiene 8 d8r dem waagerechten Flügelholm 1b zugeordneten
Beschlags-Baueinheit 5 weist an ihrem mit dem Gehäuse 11 des Eckgetriebes bzw. der
Eckumlenkung 6 kuppelbaren Ende ein Loch 1? auf, das beim Kuppeln der Deckschiene
8 mit dem Gehäuse 11 in
Fluchtlage mit der Längsachse der Ecklagerhülse 16
setzbar ist und dann
einen Durchgriff für den Ecklagerbolzen des Dreh-Kipp'-,Ecklagers
bildet. Das die
Deckschiene 8 und die Ecklagerhülse 16 der Beschlags-Baueinheit
4 untergreifende Deckschienenende der Beschlags-Baueinheit 5 verhindert formschlüssig
ein unbeabsichtigtes Entkuppeln der Baueinheit 4 vom Gehäuse 11 des Eckgetriebes
bzw. der Eckumlenkung 6 und durch den Eingriff des Ecklagerbolzens in das Loch 17
sowie in die Ecklagerhülse 16 wird ebenfalls formschlüssig einem Entkuppeln der
Baueinheit 5 vom Gehäuse 11 des Eckgetriebes bzw. der Eckumlenkung 6 entgegengewirkt.
Aus Fig. 2 der Zeichnung geht hervor, daß eine funktionstüchtige Kupplung der Beschlags-Baueinheiten
4 und. 5 mit dem Gehäuse 11 des Eckgetriebes bzw. der. Eckumlenkung 6 nur möglich
ist, wenn zunächst die Beschlags-Baueinheit 4 und dann die Beschlags-Baueinheit
5 mit den Kupplungsrasten 14 verbunden wird. Dabei kann die Beschlags-Baueinheit
5 nur mit den ihr zugeordneten Kupplungsrasten 14 in Eingriff gebracht werden, nachdem
die Beschlags-Baueinheit 4 funktionell einwandfrei an das Eckgetriebe bzw. die EckumlenkunC.;
6 angeschlossen ist. Ebenso wird ein Eingriff des am Dreh-Kipp-Ecklager befindlichen
Eck-I agerbolzens in diecklas@e:t;@i15 16 erst möglich,
| d$ 3es(@`II.ags-Ba,;@,@ Ü :: f))nktir)nela, einwand- |
| ', ; 'e@ä@ T"'<ckgetr44.?b.@.. @@, @.Gkumlenkung
6 |
verbunden ist. Erst dann liegt nämlich das Loch 17 in der Deckschiene
8 der Beschlags-Baueinheit 5 in einer den Durchgriff des Ecklagerbolzens ermöglichenden
Fluchtlage zur Ecklagerhülse 16. Durch Anschlagsungenauigkeiten bedingte Funktionsstörungen
des Dreh-Kippbeschlages werden damit sicher vermieden. In Fig. 5 der Zeichnung ist
ein Getriebeschloß 7 gezeigt, welches zusammen mit einem Dreh-Kippbeschlag verwendet
wird, wenn dessen Betätigung nicht von der Flügelecke aus, sondern vielmehr im Bereich
des lotrechten Flügelhornes 1a oder des waagerechten Flügelholmes 1b vorgenommen
wird. Damit im Falle einer solchen Betätigungsart für den Dreh-Kippbeschlag die
gleichen Beschlags-Baueinheiten 4 und 5 verwendet werden können, wie sie bei einem
Beschlag mit Eckantrieb benutzt werden, ist das Getriebeschloß 7 in gleicher Weise
wie das Edkgetriebe bzw. die Eckumlenkung 6 entweder mit der Beschlags-Baueinheit
4 oder aber mit der Beschlags-Baueinheit 5 kuppelbar. Hierzu ist das Gehäuse 18
des Getriebeschlosses 7 mit zwei hakenförmigen Kupplungsrasten 19 versehen, die
mit an vorbestimmten Stellen innerhalb des Längenbereiches der Deckschiene 8 angeordneten
Raatechlitzen 20 verhakt werden kön;Ren. Auch
hier weisen die Kupplungsraste
19 an ihren Hakenender. Anzugsschrägen 19a auf, durch die die Deckschiene 8 gegen
Stützanschläge 19b der Kupplungsraste 19 angepreßt werden. Beide Kupplungsraste
19 des Getriebegehäuses 18 durchsetzen hierbei Längsschlitze 21 in der Treibstange
9, welche den vorgesehenen Verstellweg der Treibstange 9 ermöglichen. Zwischen den
beiden Längsschlitzen 21 ist in der Treibstange 9 eine Mitnehmeraussparung 22 angeordnet,
in die ein Mitnehmeransatz 23 des im Getriebegehäuse 18 geführten Schieberstücks
24 kraft- und formschlüssig in Eingriff kommt, wenn das Getriebeschloß 7 mit der
Deckschiene 8 gekuppelt wird. Das Schieberstück 24 wird im Getriebegehäuse 18 durch
eine GetriebenuB 25 bewegt. Da die hakenförmigen Enden der Kupplungsraste 19 des
Getriebeschlosses 7 sich in der gleichen Richtung erstrecken, kann es zweckmäßig
sein, in den durch Herstellung der Kupplungsverbindung freiwerdenden Teil eines
Rastschlitzes 20 der Deckschiene 8 noch einen Sperrkeil 26 einzutreiben, welcher
ein unbeabsichtigtes Entkuppeln des Getriebegehäuses 18 von der Deckschiene 8 wirksam
verhindert. Natürlich beschränkt sich
die Erfindung nicht auf das in der
Zeichnung dargestellte und vorstehend
beschriebene Ausführungsbeispiel
eines Beschlages. Vielmehr erfaßt sie auch verschiedene Abwandlungen. So können
beispielsweise die Getriebegehäuse an Stelle der hakenförmigen Kupplungsraste auch
etwa pilzförmig gestaltete Kupplungsraste aufweisen, die mit schlüssellochartigen
Rastschlitzen in den Deckschienen zusammenwirken können. Weiterhin brachen nicht
alle Kupplungsraste starr an den Getriebegehäusen befestigt zu werden. Vielmehr
ist es ausreichend, je eine der Kupplungsrasten starr am Getriebegehäuse zu befestigen
und die zugehörige andere Kupplungsrasteparallel zur Gehäuseebene verschiebbar zu
gestalten. In diesem Falle können die verschiebbaren Kupplungsraste so ausgestaltet
werden, daß sie zunächst zum Verkuppeln mit den Deckschienen in den Bewegungsbereich
der in den Getriebegehäusen geführten Schieberstücke gestellt werden. Sind sie dann
in die Rastschlitze der Deckschienen eingeführt, dann können sie durch Betätigen
des Getriebes aus dem Bewegungsbereich der Schieberstücke gedrückt werden., womit
sich dann selbsttätig die Verrastung an der Deckschiene einstellt. Beso",ier,s
| bei dem Getriebeschloß `( nach Fig. 5 kann |
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Es liegt ebenfalls im Rahmen der Erfindung, die Verbindung zwischen
den Getriebegehäusen und den Deckschienen über die Kupplungsraste dadurch herzustellen,
daß deren die Kupplungsschlitze durchragende Teilstücke auf der Außenseite der Deckschienen
mittels eines Werkzeuges verschränkt bzw. verbogen
werden.