DE1745634U - Drehzapfenlagerung, insbesondere fuer entlastete drehzapfen von schienenfahrzeugen. - Google Patents

Description

• Drehzapfenlagerunße insbesondere für entlastete Drehzapfen von Schienenfahrzeugen.
• Die Erfindung bezieht sich auf eine Drehzapfenlagerung, insbesondere für entlastete Drehzapfen von Schienenfahrzeugen, mit einem raumbeweglichen und entgegen der Wirkung einer Rückstellvorrichtung verschiebbar angeordneten Lager zwischen parallelen quer zur Fahrtrichtung liegenden Gleitflächen eines Gehäuses. Bei diesen bekannten Drehzapfenlagerungen ist der stets lotrecht und fest im Rahmen angeordnete Drehzapfen in der Längsbohrung eines außen kugeligen Ringes gelagert, der seinerseits drehbar in einem in einer Querebene geteilten Gleitstück gelagert ist. Das Gleitstück ist außen quaderförmig ausgebildet und in einem mit 81eistführungen versehenen am Drehgestellrahmen angebrachten Gehäuse seitenverschiebbar gelagert. Auf die freien, quer zur Fahrtrichtung liegenden lotrechten Stirnflächen des Gleitstückes wirken bei einer Seitenverschiebung des Drehgestells die Zapfen einer im übrigen beliebig ausgebildeten, Rückstellvorrichtung. Diese bekannten Drehzapfenlagerungen müssen nicht nur die im Fahrbetrieb auftretenden stöße aufnehmen, sondern sind auch in der Herstellung insbesondere wegen der notwendigen schwierigen Hobel-und Fräsarbeiten und in der Wartung wegen ihrer Größe verhältnismäßig teuer und daher unwirtschaftlich.
• Demgegenüber besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine Drehzapfenlagerung zu schaffen, die einfach und wirtschaftlich herzustellen und zu unterhalten ist.
• Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, daß als Lager ein beschränkt raumbeweglichen Gelenklager mit einem ungeteilten Innenring und Außenring vorgesehen ist, dessen Außenring in einem parallele Führungsflächen aufweisenden Haltering angeordnet ist, der mittels der Führungsflächen zwischen den

  M

  parallelen Gleitflächen quer zur Fahrtrichtung verschiebbar

  ist, die an zwei einander gegenüberliegenden und außen der Form des zylindrischen Gehäuses angepaßten Zwischenstücken vorgesehen sind.
• Durch diese Maßnahmen gelingt es bei der Drehzapfenlagerung jegliche Hobelarbeiten zu vermeiden und diese durch einfache Fräs- und Dreharbeiten zu ersetzen. Insbesondere jedoch ist es ohne weiteres möglich, in einfachster Weise die in der Hauptsache einem Verschleiß unterliegenden Teile ohne Schwierigkeiten zu härten und zu schleifen, so daß eine wesentliche-Steigerung der Lebensdauer gewährleistet ist.
• Eine weitere Steigerung der Lebensdauer kann außerdem noch dadurch erzielt werden, daß das haupträhmenseitige Ende des Drehzapfens erfindungsgemäß mittels zweier hinteren-

  anderliegenderkoaxialer vorgespannter Gummihülsen im Haupt-

  rahmen gelagert ist. so daß eine weitgehende Stoßdämpfung eintritt.
• Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt. Es zeigen : Abb. 1 die Draufsicht auf ein Drehzapfenlager mit im Gelenklager verschiebbaren Drehzapfen.
• Abb. 2 einen lotrechten Längsschnitt durch das Drehzapfenlager gemäß der Linie II-II in Abb. 1.
• Abb. 3 einen lotrechten Längsmittelschnitt durch ein Drehzapfenlager mit im Gelenklager fest angeordnetem Drehzapfen.
• Bei dem Ausführungsbeispiel ist ein Drehzapfen 1 in bekannter Weise im Hauptrahmen 2 einer Lokomotive angeordnet. Er kann dabei entweder unmittelbar in der üblichen Weise fest am Hauptrahmen 2 angebracht sein, vorteilhaft kann er jedoch mittels zweier vorgespannter mit Abstand voneinander und koaxial zum Drehzapfen 1 angeordneter zylindrischer Gummihülsen 3 im Hauptrahmen 2 befestigt werden. Die innere Mantelfläche jeder Gummihülse 3 kann dabei unmittelbar auf einem zylindrischen Teil des Außenmantels des Drehzapfens 1 aufliegen, während die äußere Mantelfläche jeder Gummihülse 3 von einer Stahlhülse 4 fest umschlossen ist, die ihrerseits in je einen entsprechenden Formteil 5 des Hauptrahmens 2 eingepreßt ist.
• Das freie untere Ende des Drehzapfens 1 ist zylindrisch ausgebildet und in einer Lagerbüchse 6 axial gleitbar angeordnet.
• Die konzentrisch zum Drehzapfen 1 angeordnete, am oberen Ende mit einem flanschartigen Ringbund 7 versehene Lagerbüchse 6 ist an ihrem Außenmantel in der zylindrischen Bohrung eines ungeteilten, außen kugeligen Innenringes 8 eines beschränkt raumbeweglichen Gelenklagers fest eingepreßt und gegebenenfalls durch einen Sicherungsring gesichert.
• Der Innenring 8 des Gelenklagers ist von einem ebenfalls ungeteilten innen kugeligen und außen zylindrischen Außenring 9 umschlossen. Beide Ringe des Gelenklagers sind vorzugsweise aus Stahl gefertigt und mit gehärteten Gleitflächen versehen. Zum Einbringen des Innenringes 8 ist der Außenring 9 mit zwei dismetral gegenüberliegenden Ausfräsungen versehen. Der Außenring 9 des Gelenklagers ist

  in der Bohrung eines Halteringes 10 gelagert. Die eine

  Stirnfläche stützt sich dabei gegen einen Ringbund 11 des Halteringes 10, während die andere Stirnfläche auf einem in einer Ringnut der Bohrung des Halteringes 10 eingelegten Sprengring 12 od. dgl. aufliegt. Der Haltering 10 ist mit zwei planparallelen Stirnflächen und an seinem äußeren Umfang mit zwei diametral gegenüberliegenden und zueinander parallel liegenden lotrechten Führungsflächen 13 versehen, von denen jede symmetrisch zur lotrechten Längsmittelebene X des Fahrzeuges und quer zur Fahrtrichtung angeordnet ist.
• Senkrecht dazu und ebenfalls am äußeren Umfang des Halteringes 10 sind diametral gegenüberliegend zwei Druckflächen 14 vorgesehen, auf denen die Druckbolzen 15 einer Rückstellvorri^htun 16 auflied3en. Die Rückstellvorrichtung 16 besteht im Beispielsfalle aus zwei symmetrisch zur lotrechten Längsmittelebene des Fahrzeuges angeordneten Schraubenfedern 17, von denen jede in einem Federgehäuse 18 vorgesehen ist und sich einerseits über einen Federteller 19 auf dem Druckbolzen 15 und andererseits über einen weiteren Federteller 20 auf dem lösbaren Boden 21 des Federgehäuses 18 abstützt. Zum Einstellen der Vorspannung der Rückstellvorrichtung 16 ist zwischen dem Boden 21 und dem äußeren Federteller 20 ein auswechselbarer Ring 22 vorgesehen, durch dessen axiale Längedie GrSße der Vorspannung bestimmt ist.
• Selbstverständlich können auch andere Einstellvorrichtungen vorgesehen werden, z. B. eine oder mehrere Druckschrauben im Boden 21 des Federgehäuses 18. Auf jeder Führungsfläche 13 des Halteringes 10 liegt die lotrechte als Gleitfläche ausgebildete ebene Fläche eines einen C-förmigen Querschnitt aufweisenden Zwischenstückes 23 auf, dessen Schenkel mit ihren Innenflächen auf den planparallelen Stirnflächen des Halteringes 10 ebenfalls aufliegen, so daß eine sichere Führung des Halteringes 10 quer zur Fahrtrichtung gewährleistet ist. Die der lotrechten Führuhgsfläche 13 abgewandte lotrechte Außenfläche jedes Zwischenstückes 23 bildet zumindest zum Teil einen Abschnitt eines Zylindermantels, dessen Achse mit der des Drehzapfens 1 zusammenfällt. Mit dem gleichen Radius wie die lotrechte Außenfläche der beiden Zwischenstücke 23 ist auch das die gesamte untere Drehzapfenlagerung des Drehzapfens 1 aufnehmende und im wesentlichen rohrförmig ausgebildete Gehäuse 24 zwischen je zwei waagrechten von einander im Abstand befindlichen zwischen sich eine Ringnut bildenden Rippen 25 ausgedreht. Die Rippen 25 sind symmetrisch zu einer waagrechten Ebene des Gehäuses 24 sowie zur lotrechten Längsmittelebene X angeordnet und erstrecken sich etwa über die Länge jedes Zwischenstückes 23, das durch die an den einander zugekehrten waagrechten Gleitflächen der Rippen 25 gehalten und an einer lotrechten Verschiebung gehindert ist. Die Rippen 25 sind durch Stege 26 verstärkt. Zum Festhalten der Zwischenstücke 23 sind außerdem noch in Gewindebohrungen des Gehäuses 24 eingeschraubte Sicheruhgsschrauben 27 vorgesehen, die mit einem Zapfen in eine entsprechnde Ausnehmung des Zwischenstückes 23 eingreifen. Es ist nicht notwendig, daß die Zwischenstücke 23 und der aufnehmende Gehäuseteil mit ihrer gesamten möglichen Berührungsfläche aufeinander liegen. Es können an beiden Teilen Aussparungen 28 vorgesehen sein. Das Gehäuse 24 des Drehzapfenlagers ist nach unten durch einen öldichten Deckel 29 mit Ablaßschraube 30 verschlossen und zur Befestigung am Gehäuse 24 mit einem Ringflansch versehen. Zur Verstärkung des Gehäuses 24 sind an dessen Außenmantel Rippen 31 vorgesehen. Zwischen dem oberen freien Ende des Gehäuses 24 und dem Drehzapfen 1 kann eine Dichtungsmanschette 32 vorgesehen sein, so daß das vorteilhaft im Ölbad liegende untere Drehzapfenlager völlig staubdicht abgeschlossen ist und den geringstmöglichen Verschleiß aufweisen wird.
• Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 3 ist der in gleicher

  Weise wie beim vorhergehenden Ausführ-unsbeispiel nach den

  Abb. 1 und 2 im Hauptr&hmcn 2 gelagerte Drehzapfen 1 am

  oberen Ende seines unteren zylindrischen Endes mit einem Ringbund 33 versehen. Auf dem zylindrischen Ende des Drehzapfens 1 ist der ungeteilte Innenring 8 eines Gelenklagers fest angeordnet, der sich mit einer Stirnfläche gegen den Ringbund 33 und mit der anderen Stirnfläche gegen einen in einer Ringnut des zylindrischen Endes des Drehzapfens 1 vorgesehenen Sicherungsring 34 abstützt. Der Innenring 8 ist wie beim vorhergehenden Ausführungsbeispiel nach Abb. 1 und 2 in einem ungeteilten Außenring 9 gelagert, der seinerseits wieder in einem mit Führung-und Druckflächen versehenen Haltering 10 fest angeordnet ist. Die Führungflächen 13 des Halteringes 10 liegen auf den Gleitflächen der in gleicherweise wie beim Ausführungsbeispiel nach Abb. 1 und 2 im zylindrischen Gehäuse 24 gelagerten Zwischenstücke 23 auf. Die Gleitflächen der Zwischenstücke 23 sind völlig eben ausgebildet und mindestens um das lotrechte Spiel zwischen Hauptrahmen und Drehgestell vergrößert, so daß sowohl das seitliche Spiel als auch das lotrechte Spiel zwischen Hauptrahmen 2 und Drehgestell durch die Gleitbewegung der Führungsflächen des Halteringes 10 auf den Gleitflächen der Zwischenstücke 23 ermöglicht wird und keine Lagerbüchse für den Drehzapfen 1 vorgesehen werden muß. Das Gehäuse 24 ist wiederum zur Verbindung mit dem Drehgestellrahmen mit Rippen 25 und Stegen 26 versehen. Am unteren Ende ist das vorteilhaft aus Stahlguß hergestellte Gehäuse 24 eingezogen und die zum Ablassen des des erforderliche Öffnung durch einen Schraubverschluß 35 od. dgl. verschlossen. Die in der Abb. 3 nicht sichtbare Rückstellvorrichtung kann gemäß dem Ausführungsbeispiel nach den Abb. 1 und 2 ausgebildet werden. Es kann jedoch auch eine beliebige andere Rückatellvorrichtung vorgesehen werden.
• In gleicher Weise wie die obere Lagerung des Drehzapfens durch vorgespannte Gummihülsen d. h. durch eine oder mehrere zwischen zwei konzentrischen Zylinderflächen eingepreßte Gummihohlzylinder, erfolgen kann, kann je nach den vorliegenden Verhältnissen auch das Gelenklager der unteren Drehzapfenlagerung durch eine vorgespannte Gummihülsenfeder ersetzt werden. Vorteilhaft kann dabei auch eine Gummihülsenfeder mit an den Berührungsflächen mit der Gummischicht kugelig ausgebildeten Auflageflächen vorgesehen werden. In beiden Fällen ist es jedoch notwendig, einen ölbeständigen elastischen Werkstoff zwischen den konzentrischen Hülsen vorzusehen oder die Zwischenschicht öldicht zu kapseln.

Claims (1)

1. Schutzansprüche.

   1. Drehzapfenlagerung insbesondere für entlastete Drehzapfen von Schienenfahrzeugen, mit einem raumbeweglichen und entgegen der Wirkung einer Rückstellvorrichtung verschiebbar angeordneten Lager zwischen parallelen quer zur Fahrtrichtung liegenden Gleitflächen eines Gehäuses, dadurch gekennzeichnet, daß als Lager ein beschränkt raumbewegliches Gelenklager mit einem ungeteilten Innenring (8) und Außenring (9) vorgesehen ist, dessen Außenring in einem parallele Führungsflächen (13) aufweisenden Haltering (10) angeordnet ist, der mittels der Führungflächen (13) zwischen den parallelen Gleitflächen quer zur Fahrtrichtung verschiebbar ist, die an zwei einander gegenüberliegenden und außen der Form des zylindrischen Gehäuses (24) angepaßten Zwischenstücken (23) vorgesehen sind.

   2. Drehzapfenlagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Außenmantel des Halteringes (10) senkrecht zu seinen parallelen Führungsflächen (13) Druckflächen (14) für die Druckbolzen (15) einer Rückstellvorrichtung (16) vorgesehen sind.

   3. Drehzapfenlagerung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zylindrische Gehäuse (24) am Innenmantel symmetrisch zur lotrechten Längsmittelebene (X) des Fahrzeuges jeweils zwei im Abstand voneinander angeordnete waagrechte Rippen (25) aufweist, zwischen denen jeweils ein Zwischenstück (23) gelagert ist. 4. Drehzapfenlagerung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenring (8) des Gelenklagers auf einer den Drehzapfen (1) axial verschiebbar aufnahmenden Lagerbüchse (6) angeordnet und über den Außenring (9) mit dem Haltering (10) unverschiebbar verbunden ist, der mit seinen Führungsflächen (13) zwischen den Gleitflächen der Zwischenstücke (23) quer zur Fahrtrichtung verschiebbar gelagert ist.

   5. Drehzapfenlagerung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenstücke (23) [-förmiges Profil aufweisen und die lotrechte Außenfläche zumindest teilweise der zwischen den Rippenpaaren gelegenen inneren Zylinderfläche des Gehäuses (24) angepaßt ist.

   6. Drehzapfenlagerung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenring (8) des Gelenklagers unverschiebbar auf dem Drehzapfen (1) angeordnet und unverschiebbar über den Außenring (9) mit dem Haltering (10) verbunden ist, der mittels seiner Führungsflächen (13) zwischen den Gleitflächen der Zwischenstücke (23) lotrecht und quer zur Fahrtrichtung ver- schiebbargelagert ist. C> 7. Drehzapfenlagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Lagerung des Drehzapfens (1) im Hauptrahmen (2) zwei mit Abstand voneinander koaxial zum Drehzapfen angeordnete vorgespannte Gummihülsen (3) vorgesehen sind.

   8. Drehzapfenlagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Gelenklager eine Gummihülsenfeder (3) vorgesehen ist.