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Die Erfindung betrifft einen fahrbaren Hubtisch mit hydraulischer
Hubeinrichtung zum Be- und Entladen von Transportfahrzeugen, der bei abgesenkter
Tischlage unter der Fahrzeugpritsche eingehängt werden kann und dessen den Tisch
bzw. die Tragplattforin zwischen sich aufnehmende, das Fahrgestell des Aggregats
bildende Längsholme mit ihren hinteren Enden über ein torsionssteifes Rohr zu einem
die Transporträder tragenden U-förmigen Rahmen miteinander und über Hub- und Tragarme
mit dem Tisch verbunden sind.
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Um das Absetzen der Beladung eines Fahrzeuges bei der Ab-abestelle
und die Rücknahme des Leergutes durch Ersatz der bisher hydraulisch betätigten Ladebordwändd
oder--der mitgeführten Gabelstapler zu erleichtern, wurden vorstehende fahrbare
Hub-und Transportgeräte geschaffen, mit denen jeder Niveauunterschied zwischen Ladepritsche
und Ab-
gabestelle ausgeglichen'wIrd, so daß beispielsweise Rollbehälter auch
an Rampen od. dgl. mit von der Rampenkante senkrecht nach unten abfallenden Mauerflächen
mühelos abgesetzt werden können. Darüber hinaus kann auch im Ladebereich des Transportfahrzeuges
verladen werden, was unter Voraussetzung der Mitnehmbarkeit des fahrbaren Hubtisches
erreicht wird.
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Im Bereich der lenkbaren Transporträder des fahrbaren Hubtisches sind
Schwenklager für jeweils zwei Lenker vorgesehen, deren andere Enden an den Seitenwänden
des Hubtisches angreifen. Die Lenker werden auf jeder Fahrgestellseite durch zug-und
druckwirkende Hubzylinder betätigt. Diese auf beiden Seiten des Fahrgestells angeordneten
Lenker arbeiten unabhängig voneinander und müssen C ' über je einen
Hubzylinder verschwenkt werden. Das erfordert eine genaue Abstimmung der Hubzylinder
aufeinander, denn sonst kann kein gleichmäßiges Heben und Senken zustande kommen.
Bei Undichtigkeiten in den Druckmittelleitungen oder bei sich infolge von Schmutzanhäufungen
aufbauenden Drosselstellen wird eine gleichmäßige Hubarbeit verhindert. Hierdurch
und durch die getrennte Lagerung, beider Lenkerpaare tritt eine Relativbewegung
der Lenker in senkrechter Richtung zueinander ein. Die Folgen sind hohe#Verwindungskräfte-
in den Lagerstellen und damit starker Verschleiß. Andererseits ergibt sich eine
unerwünschte Schräglasie des Hubtisches, die zum Absturz der Last führen kann. We-en
des unverineidbaren Spiels in den Einzeln lagern ergibt sich außerdem eine Üo'*'
riz ontale Schlingerbewegung des Hubtisches, die die Absturzgefahr erhöht. Weiterhin
liegen die Lagerstellen für die Lenker untereinander am Hubtisch, so daß eine erhebliche
Bauhöhe hingenommen werden muß. Der über die Lagerstellen weit ausladende Hubtisch
übt unter Last eine übergroße Verwindungsspannung in den Lagern mit allen schädlichen
Folgen aus.
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Da die Hubkraft unmittelbar in die Lenker eingeleitet wird und letztere
in der abgesenkten Lage einen extrem flachen Winkel zu den Hubzylindem einnehmen,
ist auch der wirksame Hebelarm in dieser Einstellung äußerst gering. Die angreifende
Hubkraft kann in der Anfangslage nicht voll wirksam werden, so daß der Belastbarkeit
des Hubtisches enge Grenzen gesetzt sind. Aus dem gleichen Grunde kann der Hubtisch
nicht ganz bis auf den Boden abgesetzt werden, denn dann tritt eine Untersteuerung
der Hubzylinder und damit eine Umkehr der Schwenkbeweg gung ein.
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Diese Nachteile sollen durch den Gegenstand nach der Erfindung vermieden
werden. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen fahrbaren Hubtisch
der eingangs genannten Art zu schaffen, dessen beiderseitige Lenkerpaare in starrer
Verbindung zueinander stehen. und so gelagert sein sollen, daß die horizontale Schlingerbewegung
verhindert und die Relativbewegung der beiderseitigen Lenkerpaare in senkrechter
Richtung zueinander ausgeschaltet wird. In jeder Schwenklage muß dabei die Hubkraft
der Lenker voll wirksam werden, wodurch eine hohe Belastbarkeit des Hubtisches erreicht
wird und sich der Schwenkbereich so weit vergrößert, daß ein Absetzen des Hubtisches
bis auf den Boden möglich ist. Um die Bauhöhe des Hubtisches und die Kipplast in
den Lenkerlagem am Hubtisch auf ein Mindestmaß zurückzuführen, sollen ferner die
Lenker des jeweiligen Lenkerpaares an in einer horizontalen Ebene liegenden, am
vorderen und hinteren Ende des Hubtisches angeordneten Lagern angreifen, um die
obengenannte Forderung zu erfüllen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Verbindungsrohr
die Lagerachse für die Schwenkhülsen der Hub- und Tragarme der Tragplattform bildet,
wobei die freien Hülsenenden starr mit Hebelarmen verbunden sind, die beiderseitig
an einen hydraulisch angetriebenen Hubzylinder angelenkt sind, dessen außenliegendes
Kolbenstangenende auf einer am Verbindungsrohr befestigten Konsole abgestützt ist.
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Eine derartige Maßnahme hat den Vorteil, daß unter Verwendung nur
eines Hubzylinders ein gleichmäßiges Aus- und Einfahren der Tragplattform ermöglicht
wird, zum anderen vereinfacht sich der Aufbau des Fahrgestellrahmens mit den daran
gelagerten Lenkern. Auch verringert sich die Bauhöhe im eingefahrenen Zustand der
Tragplattform, was für die Mitnahme unter einem Transportfahrzeug von wesentlicher
Bedeutung ist.
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In Weiterbildung des Gegenstandes nach der Erfindung ist vorgesehen,
den über die Schwenkhülsen auf dem Verbindungsrohr jeweils im Radbereich des Fahrgestells
gelagerten Hub- und Traizarmen ein zweites Lenkerpaar vorzuIagern, das über waagerecht
verlaufende Kraftübertragungsstangen mit den Hubarmen in- gelenkiger Verbindung
steht, wobei die Drehachse des vorderen Lenkerpaares im Bereich der Vorderachse
liegt.
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Hierdurch wird eine besonders günstige Lastverteilung auf die Antriebsräder
und-damit eine Verbesserung der Standsicherheit des Aggregats erreicht.
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Bei einer derartigen Lagerung der Lenkerendpunkte in der horizontalen
Ebene ist es möglich, daß die Hubarme und Lenker über ihre oberen Schwenklager mit
den Seitenteilen eines unterhalb des Tisches bzw. der Tragplattform angeordneten
Zwischenrahmens verbunden sind, wobei die Tragplattform im vorderen Bereich über
auf den Rahmenseitenteilen in Fahrzeuglängsrichtung schwenkbaren Konsolen befestigt
ist, wobei der hintere Plattformteil mit einem mittig auf dem quer zur Fahrzeuglängsrichtung
liegenden Rahmenteil angeordneten Hubzylinder in Verbindung steht.
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Diese Maßnahme erlaubt durch Betätigen des Hubzylinders jede gewünschte
Neigung der Tragplattform,
die selbstverständlich auch als Trog
ausgebildet sein kann, an dessen eine Stirnseite durch eine über die Trogoberkante
hinausgehende, ausklappbare und beim Leertransport in den Trog wieder einklappbare
Verlängerungsplatte vorgesehen sein kann. Die Schwenkplatte kann die Funktion einer
Ladebrücke übernehmen.
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Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, die Tragplattform um die lotrechte
Achse drehbar auf den Zwischenrahmen zu lagern. Entsprechende Arretierungsmittel
halten die Tragplatte oder den Tragtrog in der gewünschten Verdrehungsstellung fest.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele gemäß der Erfindung dargestellt.
Es zeigt Fig. 1 einen fahrbaren Hubtisch in Seitenansicht, F i
g. 2 die Draufsicht auf den Hubtisch nach Fig. 1,
F i g. 3 die
Vorderansicht in Blickrichtung auf die Lenkrollen, wobei der Hubtisch ausgefahren
ist, F i g. 4 die Seitenansicht auf ein Gerät nach F i g. 1
mit ausgefahrenem
Hubtisch, F i g. 5 die Lagerung des Hubtisches auf dem Zwischenrahmen, F
i g. 6 einen Hubtisch, der um eine lotrechte Achse drehbar auf dem Zwischenrahmen
gelagert ist. Die als eigentlicher Hubtisch 4 bezeichnete Tragplattform eines fahrbaren
Hubtisches ist beim Ausführungsbeispiel als Wanne mit Laufschienen für zwei hintereinanderstehende
Rollbehälter ausgebildet. Durch eine Arretierungsklappe 18 (F i
g. 1)
ist die Wanne vom abgeschlossen. Die Arretierungsklappe
18 kann im abgesenkten Zustand der Wanne in diese eingeklappt und beim Be-
bzw. Entladevoman- aus der Wanne herausgeschwenkt werden und als Überfahrblech dienen.
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Von den zwei unterschiedlich großen luftbereiften Radpaaren ist das
kleinere, 20, lenkbar. Es wird mittels Lenkstock 21 über eine Lenkschubstange 24
von einer in der Zeichnung nicht dargestellten Unterplattfonn aus oder im Nebenherlaufen
geführt.
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Die größeren Antriebs- bzw. Transporträder 17
des Tisches werden
über jeweils einen in der Zeichnung ebenfalls nicht dargestellten Hydraulikmotor
angetrieben. Das von einer zentralen Pumpe 10
jedem Antriebsmotor zugeführte
Druckmittel ist über ein durch Hand zu steuerndes Ventil mit Ventilhebel 22 für
jeden Motor getrennt -einstellbar bzw. drosselbar. Damit wird praktisch ein
hydraulisches Differential mit Differentialsperre geschaffen, eine Einrichtung,
die als bekannt vorausgesetzt werden kann.
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Die Radpaare 17 und 20 sind an einem U-förmig ausgebildeten
Fahrgestellrahmen gelagert, dessen die Wanne 4 zwischen sich einschließende Längsholme
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an ihren hinteren Enden fest mit einem torsionssteifen Rohr 1 verbunden
sind. Der Innenraum des Rohres 1 kann als öltank für die Antriebshydraufik
ausebildet sein.
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Das Verbindungsrohr 1 bildet zugleich die Lagerachse für die
Schwenkhülsen 2 von Hub- und Tragarmen 3 für die Tragplattform bzw. Wanne
4 (F i g. 2 und 3). Die freien Hülsenenden laufen in starre Hebelarme
5 aus, die beidseitig an einen hydraulisch angetriebenen Hubzylinder6 angelenkt
sind, dessen außenliegende Kolbenstange auf einer am Verbindungsrohrl befestigten
Konsole7 abg&-stützt ist. Wird der Zylinder mit Druckmittel beaufschlagt, bleiben
Kolben und Kolbenstange stehen, während sich der Zylinder 6 anhebt und dabei
über die Hebelarme 5 die an die Schwenkhülsen 2 angeschlossenen Hub- und
Tragarme 3 nach oben verschwenkt.
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Den über die Schwenkhülsen 2 auf de m Verbindungsrohr 1 jeweils
im Radbereich des Fahrgestells gelagerten Hub- und Tragarmen ist ein zweites Lenkerpaar11
vorgelagert, das über waagerecht verlaufende Kraftübertragungsstangen12 mit den
Hubannen 3 in gelenkiger Verbindung steht (F i g. 4 bis
6). Die Drehachse des vorderen Lenkerpaares 11 liegt im Bereich der
Achse der vorderen Antriebsräder 17. Die Lagerung von Hub- und Tragarmen
3 sowie der Lenker 11 in diesen Bereichen des Fahrgestellrahmens gewährleistet
eine hohe Standfestigkeit des Gerätes, insbesondere im ausgefahrenen Zustand der
beladenen Tragplattform bzw. Wanne 4.
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über den Ventilhebel 22 können auch'die Druckleitungen zu den
- Hubzylindern 6 und 16 betätigt werden, es können auch mehrere
Ventilhebel vorgesehen sein, über die getrennte Ventile betätigt werden.
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Im Hubtisch nach der Zeichnung ist zum Antrieb der sämtliche Hydraulikaggregate
mit Druckmittel beliefernden Pumpe 10 ein elektrischer Antriebsmotor
9 vorgesehen, der von Batterien 25 gespeist wird.
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Die Batterien für den elektrischen Antriebsmotor9 können aber auch
im Innenraum der Fahrzeuglängsholme 8 untergebracht sein.
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Unterhalb des Tisches bzw. der Tragplattform oder der Wanne 4 kann
ein Zwischenrahmen 13 vorgesehen sein, an dessen Seitenteilen 14 die oberen
Schwenklager der Hubarme 3 und Lenker 11 angreifen (F i
g. 5 und 6). Die Tragplattform 4 ist im vorderen Bereich über
auf den Rahmenseitenteilen 14 in Fahrzeuglängsrichtung verschwenkbaren Konsolen
15 am vorderen Wannenholm 19 befestigt. In der Zeichnung ist allerdings
dargestellt, daß die Konsolen 15 auf dem Zwischenrahmen 13 feststehen,
während die Wanne 4 in den Konsolen 15 schwenkbar gelagert ist. Für die Wirkungsweise
ist die Umkehrung jedoch bedeutungslos. Die Konsolen können auch mehr zur Mitte
der Wanne 4 angeordnet sein, wodurch sich größere Schwenkausschläge der Wanne 4
erreichen lassen. Der hintere Plattform-bzw. Wannenteil steht mit einem mittig auf
dem quer zur Fahrzeuglängsrichtung liegenden Rahmenteil angeordneten Hubzylinder
16 in Verbindung. Es sind zwei Hubzylinder 16 vorgesehen, die an'
den Seitenholmen 14 des Zwischenrahmens 13 einerseits und an den Seitenwänden
der Wanne 4 andererseits angreifen.
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Nach F i g. 6 ist auf dem Zwischenrahmen 13 ein Dreh-
bzw. Königszapfen vorgesehen, der seinerseits einen Rahmen zur Aufnahme der Tragplattform
bzw. Wanne 4 trägt. Bei dieser Ausführungsform ist es möglich, die Wanne 4 sowohl
zu drehen als auch zu kippen.