DE1678013C3 - Lenkschloß für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Lenkschloß für Kraftfahrzeuge mii einem einen Halte- und Einbaublock bildenden Schloßkörper, welcher eine querliegende Ausnehmung für ein Gleitstück mit einem Riegel aufweist, wobei das Gleitstück durch die Kraft einer Feder in der Entriegelungsrichtung vorgespannt ist, und die Verschiebung des Gleitstückes durch ein Zylinderschloß bewirkt wird, dessen Mantel in einer zur Ausnehmung des Riegels senkrechten Bohrung des Schloßkörpers axial verschieblich, aber nicht drehbar untergebracht ist, dessen drehbarer Zylinderkern mit einem Schlüssel zusammenwirkt und das innere Ende des Zylinderkernes fest mit einer Scheibe verbunden ist, die einen exzentrischen Zapfen aufweist, welcher in eine profilierte Aussparung des Gleitstückes eingreift.

Ein Lenkschloß der eingangs genannten Art ist in der FR-PS 14 51 316 beschrieben worden. Die vorliegende Erfindung geht von einem derartigen Lenkschloß aus. Ihr liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Lenkschloß zu schaffen, welches dem Benutzer die verschiedenen synchronen Handhabungen erleichtert, wobei Fehlmanöver weitgehend ausgeschlossen sein sollen.

Die Lösung der gestellten Aufgabe besteht gemäß der Erfindung darin, daß eine Feder vorgesehen ist, die das Zylinderschloß und die Scheibe mit dem Zapfen ständig in das Innere des Schloßkörpers zurückzuführen sucht, und daß die Scheibe am Umfang einander geringfügig überdeckende Aussparung aufweist, die den Drehwinkel des Zylinderkernes in den beiden axialen Stellungen des Zylinderschlosses entsprechen und mit einem Anschlagstift zusammenwirken, der in die in dem Schloßkörper gebildete Ausnehmung für die Scheibe hineinragt, wobei zwei mit dem Anschlagstift zusammenwirkende Aussparungen in der ganzen Dicke und am Umfang der Scheibe in solchen Winkelstellungen vorgesehen sind, daß sie die Aussparungen so verbinden, daß das Zylinderschloß aus der »Sperrbereitschaftsstellung« in die »Verriegelungsstellung« bzw. bis zur Kontaktgabe eines am Ende des Schloßkörpers angeordneten Anlasserschalters zur Schlüsseleinführöffung hin verschiebbar ist.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist das Lenkschloß derart ausgebildet, daß die den Zapfen tragende und die Aussparungen aufweisende Scheibe durch drei Einzelscheiben gebildet ist, welche miteinander sowie mit dem drehbaren Schloßteil fest verbunden sind, wobei die dem Zylinderschloß am nächsten liegende Scheibe eine Aussparung am Umfang aufweist, die einen Winkel einschließt, der dem Drehwinkel zum Übergang aus der Stellung »Betrieb« in die Zwischensteiiung »Sperrbereitschaft« entspricht, während die dem Riegel am nächsten liegende Scheibe eine Aussparung am Umfang aufweist, die einen Winkel

einschließt, der der Verdrehung zum Obergang aus der Stellung »Sperrbereitschaft« in die Stellung »Verriegelung« entspricht, wobei die Zwischenscheibe zwei Aussparungen aufweist, von denen die eine die Aussparungen der Endscheiben so verbindet, daß der Anschlagstift bei der Axialverschiebung des Zylinderschlosses durch das Scheibenpaket hindurchtreten kann, während die andere Aussparung der Zwischenscheibe den Durchtritt des Anschlagstiftes und die Axialverschiebung des Zylinderschlosses für die Einschaltung des Anlaßstromkreises ermöglicht

Ferner kann das Lenkschloß gemäß der Erfindung derart ausgebildet sein, daß die Kontaktzunge des Anlasserschalters in der Durchmesserrichtung des Schaltergehäuses angeordnet ist und durch Ziehen so durchgebogen werden kann, daß sie mit einem axial vorspringenden Sektor des drehbaren leitenden Ringes in Berührung kommt, wobei der den Sektor einschließende Winkel so bemessen ist, daß er dem KontaLtende der Zunge in der Winkelstellung »Betrieb« und »Anlassen« des Zylinderschlosses gegenüberliegt

Gegenüber dem vorbekannten Lenkschloß weist das Lenkschloß der Erfindung den wesentlichen Vorteil auf, daß die Sperrung der Lenkung nicht durch axiales Verschieben des Zylinderschlosses durch Eindrücken erfolgt sondern daß der Schlüssel angezogen werden muß, um die Verriegelung auszuführen. Dadurch wird der Benutzer veranlaßt, dem Verriegelungsorgan mehr Aufmerksamkeit zu schenken, wodurch Fehlmanöver weitgehend ausgeschaltet werden. w

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung an Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigt

F i g. 1 einen Axialschnitt des gesamten erfindungsgemäßen Lenkschlosses, r>

F i g. 2, 3 und 4 Schnitte längs der Linie 2-2 bzw 3-3 bzw. 4-4 von F i g. 1,

F i g. 5 eine längs der Linie 5-5 von F i g. 1 geschnittene Draufsicht,

F i g. 6 einen der F i g. 1 entsprechenden Axialschnitt, -to welcher das Lenkschloß nach einer ersten Verdrehung des Schlüssels und des Schlosses in der der Sperrbereitschaft, entsprechenden Zwischensteliung zeigt, in welcher das Schloß und die an diesem befestigten Teile automatisch durch die Feder in das Innere des ■»> Schloßkörpers gezogen werden,

F i g. 7,8 und 9 Schnitte von F i g. 6 durch die gleichen Schnittebenen wie bei F i g. 2,3 und 4,

Fig. 10, 11 und 12 gleiche der »Garagenstellung« entsprechende Schnitte, w

Fig. 13, 14 und 15 ebenfalls entsprechende Schnitte, welche die verschiedenen Teile in der Anlaßstellung zeigen,

Fig. 16 einen Längsschnitt, welcher die Vorrichtung in der Anlaßstellung zeigt, '> >

F i g. 17 das Gleitstück und den Riegel schaubildlich in größerem Maßstab,

Fig. 18 einen Schnitt des Einbaus der durch das Gleitstück und den Riegel gebildeten Anordnung in dem Körper, bo

Fig. 19 eine schaubildliche auseinandergezogene Ansicht des Schlosses und der aus mehreren am Umfang eingeschnittenen Einzelscheiben gebildeten Scheibe und

F i g. 20 eine schaubildliche Ansicht des drehbaren b5 und des festen Teils des elektrischen Schaltsystems.

Der Schloßkörper 1 ist aus Metall oder einem beliebigen anderen Werkstoff mit den für eine derartige Anwendung erforderlichen Eigenschaften hergestellt Der Schloßkörper 1 hat allgemein eine zylindrische Form und weist eine zylindrische axiale Ausnehmung la für ein Zylinderschloß 2 auf, welches nicht im einzelnen dargestellt ist und eine beliebige bekannte Bauart aufweisen kann. Es besitzt insbesondere einen axial drehbaren mit einem Schlüssel 3 zusammenwirkenden Zylinderkern und einem Mantel 2a, welcher eine feste Winkelstellung hat, welche z. B. durch einen in den Schloßkörper 1 eingesetzten Stift 4 bestimmt wird. Das innere Ende des Stiftes 4 greift in einen Schlitz Ib des Mantels 2a des Schlosses so ein, daß die Winkelstellung des Schlosses festgelegt wird, während eine begrenzte axiale Verschiebung unter den weiter unten erläuterten Bedingungen möglich ist

Der Schlüssel 3 kann in an sich bekannter Weise nur in zwei Winkelstellungen aus dem Schloß herausgezogen werden.

Das innere Ende des drehbaren Zylinderkerns ist fest mit einer Scheibe 5 verbunden, weiche einen exzentrischen Zapfen Sa trägt welcher mit einem Gleitstück 6 zur Verschiebung desselben zusammenwirkt

Das Gleitstück 6 ist in einer querliegenden Nut Xb geführt in welche die Bohrung ta des Schloßkörpers 1 mündet

Die beiden Enden 6a, 6b des Gleitstückes 6 sind entsprechend Kreissegmenten profiliert, deren Durchmesser dem Außendurchmesser des zylindrischen Schloßkörpers 1 entspricht Das Gleitstück 6 ist ausgespart z. B. in einer Ecke bei 6c; außer an einem Anlageende Sd mit einem Zentrierglied 6e für eine Druckfeder 7, deren anderes Ende sich an einem Teil Ic abstützt, welcher in die Nut 16 vorspringt und einen Zentrierteil Id für die Feder trägt

Die Feder 7 sucht ständig das Gleitstück 6 und seinen Riegel (10) in eine der Entriegelung des Mechanismus des Fahrzeugs entsprechende Stellung zurückzudrükken.

Das Gleitstück 6 liegt in seiner unter dem Schub der Feder 7 erreichten, am weitesten zurückliegenden Stellung an dem Ende einer in den Schloßkörper 1 eingeschraubten Schraube 8, an dem Grund einer Aussparung 6g des Gleitstücks 6 an. Diese Ausbildung verhindert daß auf das Zylinderschloß 2 durch den Zapfen 5a außerhalb der Verriegelungsstellung ständig eine Kraft einwirkt

Das Gleitstück 6 weist in axialer Richtung einen Schlitz 6/ auf, weicher bei beliebiger Stellung des Gleitstücks den freien Durchtritt der Schaltachse 9 ermöglicht welche so frei durch ein Loch in der Wand ig des Schloßkörpers tritt Die Schaltachse 9 ist fest mit der Scheibe 5 und dem Zylinderkern des Schlosses 2 verbunden.

Der Zapfen 5a tritt in eine Aussparung 6Λ in der ihm gegenüberliegenden Fläche 6/des Gleitstücks ein. Diese Aussparung hat eine obere Fläche 6Ar, auf welche der Zapfen einwirkt, um das Gleitstück 6 zwangsläufig in die Verriegelungsstellung zu bringen. In dem Boden der Aussparung ist eine der Verdrehung des Zapfens 5a entsprechende kreissektorförmige Vertiefung 6m ausgearbeitet Die Tiefe der Aussparung und der Vertiefung ist so bemessen, daß der Zapfen stets teilweise in der Aussparung bleibt, wenn Zylinderschloß, Scheibe ut.d Zapfen bei den weiter unten beschriebenen Betriebszuständen nach außen gezogen werden.

Ein Riegel 10 gleitet in einer Nut 6/1 des Gleitstücks. Ein an einer Seite des Gleitstücks ausgearbeiteter Schlitz 6p mündet in die Nut 6n. Eine in den Riegel 10

eingeschraubte Schraube 11 tritt durch den Schlitz 6p. Eine Druckfeder 12 ist zwischen dem Boden des Schlitzes 6p und der Schraube 11 angeordnet. Diese Feder sucht den Riegel 10 aus dem Gleitstück heraus- und in das Sperrnest M1 der Muffe M einzuführen, wenn sich das Gleitstück 6 in der Verriegelungsstellung befindet.

Bei derr tfargestellten Anwendungsbeispie! ist der SchJoßkörper 1 z. B. mit schwer zugänglichen und gar nicht oder nur schwer ausbaubaren Stiften oder Schrauben in einem (in F i g. 1 gestrichelt dargestellten) kräftigen Halter S befestigt, welcher gleichzeitig die Lenkspindel C und das Lenkschloß umgibt. In dem Halter 5 ist ein Durchlaß für den Riegel 10 ausgebildet, welcher z. B. mittels einer nicht dargestellten Platte oder dergl. abgedeckt ist, um jeden Zugang zu dem Riegel 10 zu verhindern.

Das freie Ende des Riegels 10 kann in ein Sperrnest AfI eingeführt werden, welches durch einen Schlitz oder dergl. in einer Muffe Mgebildet wird, welche an die Lenkspindel C angeschweißt oder an dieser auf andere Weise befestigt ist

Das freie Ende der Schaltachse 9 hat Abflachungen 9a, durch welche drehfest mit dem drehbaren Teil 13 einer elektrischen Schaltvorrichtung (F i g. 20) verbunden ist Der Teil 13 besteht aus Isolierstoff und weist einen in eine Ausnehmung l/an dem Hinterende des Schloßkörpers 1 eingesetzten Bund 13a auf. Der Teil 13 hat eine Lagerfläche 136, welche von einem Ring 14 aus Kupfer oder einem anderen leitenden Metall umgeben ist so daß die ganze Lagerfläche 136 leitend ist außer auf einem vorspringenden Sektor 13c aus Isolierstoff, welcher aufgesetzt ist oder durch den Ring 14 hindurch bestehen bleibt

Die drehfest mit dem Teil 13 verbundene Schaltachse 9 kann jedoch unabhängig von diesem eine begrenzte axiale Verschiebung ausführen, wobei eine Feder Schältachse und Zylinderschloß in das Innere des Schloßkörpers zurückzieht Hierfür ist ein mit einem Bund versehener Isolierring 15 mittels einer Schraube oder auf andere Weise an dem Ende der Schaltachse 9 befestigt Eine Feder 16 stützt sich an dem Boden einer Aussparung des fest gegen den Schloßkörper 1 gelegten Teils 13 sowie an dem Bund 15a des Isolierringes 15 ab.

Der feste Teil 17 der Schaltvorrichtung besteht aus Isolierstoff und ist an dem Hinterende des Schloßkörpers 1 ζ. B. durch Schrauben 18 befestigt Der Teil 17 trägt außen feste Klemmen 19,20 und 21, an welche die Drähte der Stromkreise für den Betrieb und das Anlassen des Kraftfahrzeugs angeschlossen sind. Die Klemmen 19 und 20 für den Betriebsstromkreis sind innen durch kreissektorförmige leitende Zungen 19a und 20a verlängert Die Enden dieser Zungen haben Erhebungen 196 und 206 zur Kontaktgabe und zur Festlegung der Stellung, welche die verschiedenen Betriebsstellungen des Lenkschlosses markieren, indem sie elastisch in radiale Vertiefungen 14a, 146 einrasten, welche in entsprechenden Winkelstellungen an dem leitenden Ring 14 gebildet sind, wie dies aus der nachstehenden Beschreibung hervorgeht Eine leitende Zunge 22a ist mit der Klemme 21 verbunden. Die Zunge 22 ist in der Durchmesserrichtung angebracht und hat ein axiales Loch 226, welches den Durchtritt des Ringes 15, aber nicht den des Bundes 15a, gestattet Das freie Ende 22c der Zunge 22 kann in eine bestimmte Winkelstellung kommen, in welcher es mit einer vorspringenden Zunge 14c des Ringes 14 in Berührung kommt, wenn der Anlasser eingeschaltet werden soll.

Die Scheibe 5 wird zweckmäßig z. B. durch drc gegeneinander gelegte Einzelscheiben 23, 24, 25 gebildet, welche auf eine mit Abflachungen 2c versehene Achse an dem Ende des mittleren drehbarer Teils des Schlosses aufgepaßt sind. Der exzentrische Zapfen 5a, welcher die drei Einzelscheiben mit einei abgesetzten Anlagefläche durchdringt bewirkt gleichzeitig ihre Vereinigung mittels einer Vernietung.
Die Endscheiben 23 und 25 weisen Aussparungen 23a

ίο 25a auf, welche mit dem Ende eines Anschlagstiftes 26 zusammenwirken, welcher in dem Schloßkörper befestigt ist und in der Nähe des Bodens der Bohrung Ii vorspringt. Die Aussparungen 23a und 25a bilder Anschläge für die Winkelausschläge des Schlüssels und des Zyliftderkerns (Fig. 19) für jede der beiden axialen Stellungen des Zylinderschlosses, wobei die Aussparung 23a der Einzelscheibe 23 den Winkelausschlag begrenzt wenn sich das Zylinderschloß in der axialen, in das Innere des Schloßkörpers eingezogenen Stellung befindet (F i g. 6 und gestrichelter Linienzug in F i g. 16), während die Aussparung 25a der Einzelscheibe 25 den Drehwinkel begrenzt, wenn sich das Zylinderschloß in der axialen Stellung befindet in welcher es absichtlich nach außen herausgezogen wurde (ausgezogene Linien in Fig. 1,5und 16).

Zur Ermöglichung der Axialverschiebung des Zylinderschlosses, d. h. zum Übergang von der Aussparung 23a zu der Aussparung 25a und umgekehrt, besitzt die Zwischenscheibe 24 zwei einfache Aussparungen 24a, 24b, wobei die Winkelstellung der Aussparung 24a so gewählt ist daß sie den entsprechenden Enden der Aussparungen 23a, 25a gegenüberliegt, während die Aussparung 24b an dem anderen Ende der Aussparung 23a sowie quer zu der Scheibe 25 liegt Die Aussparungen 24a und 24b sind so bemessen, daß das Ende des Anschlagstiftes 26 frei durch die ganze Dicke der Scheibe 5 treten kann.

Die Arbeitsweise des Lenkschlosses ist folgende: In F i g. 1 bis 5 ist das Lenkschloß in der die Lenkung

verriegelnden Stellung dargestellt Mittels des Schlüssels 3 wurde der exzentrische Zapfen 5a in die dargestellte Winkelstellung gebracht in welcher er an der Fläche 6A: der Aussparung des Gleitstückes 6 anliegt, welches entgegen der Feder 7 zurückgedrückt gehalten wird. In dieser Stellung wird die Verdrehung der Scheibe 5 und des Zylinderschlosses durch die Berührung des Stiftes 26 mit dem Ende der Aussparung 25a begrenzt Das Zylinderschloß 2, die Scheibe und der Zapfen bleiben in der entgegen der Feder 16

so herausgezogenen axialen Stellung durch die Berührung des Anschlagstiftes 26 mit der Scheibe 24. Trotz dieser axialen »herausgezogenen« Stellung tritt der Zapfen genügend weit in die Aussparung des Gleitstückes 6 ein. Wenn der Riegel 10 nicht unmittelbar auf das Sperrnest M1 trifft, sondern sich vorübergehend an dem Umfang der Muffe M abstützt, bleibt der Riegel 10 in das Gleitstück 6 eingezogen, wobei der Schub der Feder 12 fortbesteht, so daß bei Verdrehung der Lenkspindel aus irgendeinem Grunde der Riegel 10 automatisch in die Verriegelungsstellung kommt und in das Sperrnest M1 einrastet, sobald dieses vor ihm steht In der Verriegelungsstellung besteht, wie in Fi g. 2 dargestellt, kein elektrischer Kontakt zwischen den Klemmen 19,20 und 21. Die Erhebung 196 liegt in der Vertiefung 14a, wodurch die Winkelstellung festgelegt wird. Die Erhebung 206 an dem Ende der Zunge 20a legt sich gegen den isolierenden Sektor 13c In dieser Verriegelungsstelhing, in welcher die elektrischen Kontakte

unterbrochen sind, kann der Schlüssel 3 herausgezogen wenden.

In der Sperrbereitschaftszwischenstellung (Fig.6, 7, 8, 9) zieht die Feder 16 Zylinüerschloß 2, Scheibe 5 und Schaltachse 9 zurück. Diese Axialverschiebung kann erfolgen, weil der Anschlagstift 26 der Aussparung 24a gegenüberliegt Der Zapfen 5a kann in die sektorförmige Vertiefung 6/n eintreten. Wie vorher besteht kein Kontakt zwischen den Klemmen 19, 20, 21. Wenn man den Schlüssel und das Schloß dreht, um aus der Betriebsstellung in die Verriegelungsstellung zu schalten, wird der Durchgang durch diese Sperrbereitschafts· stellung, wenn der Stift 26 mit dem Ende des Ausschnitts 23a in Berührung kommt, dem Benutzer deutlich spürbar gemacht, welcher willkürlich an dem Schlüssel und dem Schloß entgegen der Feder i6 ziehen muß, um die Verdrehung zum Zwecke der Verriegelung fortzusetzen.

In der in den F i g. 10,11 und 12 dargestellten Stellung ist der Mechanismus des Fahrzeugs, im vorliegenden Fall die Lenkspindel Q nicht mehr verriegelt, die elektrischen Kontakte für den Betrieb und das Anlassen können jedoch immer noch nicht hergestellt werden. In dieser Stellung kann das Fahrzeug z. B. in einer Garage verschoben und gesteuert werden, ohne daß der Motor in Betrieb gesetzt werden kann. Der exzentrische Zapfen 5a wurde mittels des Schlosses, wie in F i g. 11 dargestellt, so verschoben, daß unter der Wirkung der Rückholfeder 7 das Gleitstück 6 und der Riegel 10 in bezug auf das Sperrnest M1 und die Lenkspindel C in die Entriegelungsstellung bis zu der Anschlagschraube 8 zurückgezogen werden. Der Schlüssel 3 kann herausgezogen werden.

Fig. 13,14,15 und 16 zeigen die Stellung »Anlassen« und »Betrieb«. Der elektrische Betrieb wird durch das Schließen des Stromkreises zwischen den Klemmen 19 und 20 ermöglicht. Wie in F i g. 14 dargestellt, wurde der

ίο exzentrische Zapfen 5a mittels des Schlosses in der sektorförmigen Vertiefung 6/n bis zu dem Anschlagpunkt verdreht In dieser Stellung kann der !Schlüssel 3 nicht herausgezogen werden, während die Kontakterhebung 206 und 196 (Fig. 13) in die Vertiefungen 14a und 146 kommen. Der Stromkreis ist somit für den Betrieb geschlossen. Wenn dann mittels des Schlüssels 3 das Zylinderschloß und die Schaltachse 9 entgegen der Feder 16 aus dem Schloßkörper herausgezogen werden, wird auch an der Zunge 22 gezogen, welche sich durchbiegt, so daß deren Ende 22c mit dem vorspringenden Sektor 14c des Ringes 14 in Berührung kommt, da dieser Vorsprung in dieser Winkelstellung der Zunge 22 gegenüberliegt Hiermit ist der Kontakt »Anlassen« hergestellt. Sobald man den Schlüssel losläßt, zieht die Feder 16 die Anordnung zurück und unterbricht den Kontakt Diese Axialverschiebung ist möglich, weil der Stift 26 beim Ziehen an dem Schlüssel durch die Aussparung 246 treten kann.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Lenkschloß für Kraftfahrzeuge mit einem einen Halte- und Einbaublock bildenden Schloßkörper, welcher eine querliegende Ausnehmung für ein Gleitstück mit einem Riegel aufweist, wobei das Gleitstück durch die Kraft einer Feder in der Entriegelungsrichtung vorgespannt ist, und die Verschiebung des Gleitstückes durch ein Zylinderschloß bewirkt wird, dessen Mantel in einer zur ι ο Ausnehmung des Riegels senkrechten Bohrung des Schloßkörpers axial verschieblich, aber nicht drehbar untergebracht ist, dessen drehbarer Zylinderkern mit einem Schlüssel zusammenwirkt und das innere Ende des Zylinderkernes fest mit einer Scheibe verbunden ist, die einen exzentrischen Zapfen aufweist, welcher in eine profilierte Aussparung des Gleitstückes eingreift, dadurch gekennzeichnet, daß eine Feder (16) vorgesehen ist, die das Zylinderschloß (2) und die Scheibe (5) mit dem Zapfen (Sa) ständig in das Innere des Schloßkörpers (1) zurückzuführen sucht, und daß die Scheibe (5) am Umfang einander geringfügig überdeckende Aussparungen (23a und 25a) aufweist, die den Drehwinkel des Zylinderkernes in den « beiden axialen Stellungen des Zylinderschlosses entsprechen und mit einem Anschlagstift (26) zusammenwirken, der in die in dem Schloßkörper (1) gebildete Ausnehmung für die Scheibe (5) hineinragt, wobei zwei mit dem Anschlagstift (26) zusammenwirkende Aussparungen (24a und 24b) in der ganzen Dicke und am Umfang der Scheibe (5) in solchen Winkelstellungen vorgesehen sind, daß sie die Aussparungen (23a und 25a) so verbinden, daß das Zylinderschloß (2) aus der »Sperrbereitschaftsstel- » lung« in die »Verriegelungsstellung« bzw. bis zur Kontaktgabe eines am Ende des Schloßkörpers (1) angeordneten Anlasserschalters (22c \4c) zur Schlüsseleinführöffnung hin verschiebbar ist

2. Lenkschloß nach Anspruch 1, dadurch gekenn- ■"> zeichnet, daß die den Zapfen (Sa) tragende und die Aussparungen (23a; 24a; 24b und 25a) aufweisende Scheibe (5) durch drei Einzelscheiben (23,24 und 25) gebildet ist, welche miteinander sowie mit dem drehbaren Schloßteil fest verbunden sind, wobei die 4 dem Zylinderschloß (2) am nächsten liegende Scheibe (23) eine Aussparung (23a) am Umfang aufweist, die einen Winkel einschließt, der dem Drehwinkel zum Übergang aus der Stellung »Betrieb« in die Zwischenstellung »Sperrbereitschaft« entspricht, während die dem Riegel (10) am nächsten liegende Scheibe (25) eine Aussparung (25a) am Umfang aufweist, die einen Winkel einschließt, der der Verdrehung zum Übergang aus der Stellung »Sperrbereitschaft« in die Stellung »Verriegelung« entspricht, wobei die Zwischenscheibe (24) zwei Aussparungen (24a und 24b) aufweist, von denen die eine die Aussparungen der Endscheiben (23 und 25) so verbindet, daß der Anschlagstift (26) bei der Axialverschiebung des t* Zylinderschlosses (2) durch das Scheibenpaket hindurchtreten kann, während die andere Aussparung der Zwischenscheibe (24) den Durchtritt des Anschlagstiftes (26) und die Axialverschiebung des Zylinderschlosses (2) für die Einschaltung des Anlaßstromkreises ermöglicht.

3. Lenkschloß nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktzunge (22) des Anlasserschalters in der Durchmesserrichtung des Schaltergehäuses angeordnet ist und durch Ziehen so durchgebogen werden kann, daß sie mit einem axial vorspringenden Sektor (\4c) des drehbaren leitenden Ringes (14) in Berührung kommt, wobei der den Sektor (14ς) einschließende Winkel so bemessen ist, daß er dem Kontaktende (22cjder Zunge (22) in der Winkelstellung »Betrieb« und »Anlassen« des Zylinderschlosses (2) gegenüberliegt