DE1655971A1 - Bremsschlupfregler - Google Patents

Description

• B r e m s s c h 1 u p f r e g 1 e r -Die Erfindung betrifft einen Bremsschlupfregler, insbesondere für Kraftfahrzeuge, der die beim Bremsen an den Fahrzeugrädern entstehenden Reaktionsmomente über den Bremskörper oder aLttels einer mitrotierenden trägen Schwungmasse als Sahlupfwandler einzeln erfaßt und mit-dem jeweiligen Bremsdruck vergleicht, wobei die Regelung betätigt wird, sobald das dem Bremsdruck zugeordnete Reaktonsmoment@eines Rades von der vorbestimmten, Größenordnung abweicht.
• Bekannt-ist schon ein Bremsschlupfregler, der das an den Bremsbacken auftretende Reaktionsmoment mechanisch. auf einen Steuerkolben überträgt, der in seinem Kolbenraum ein Steuerventil, das den Zufluß der Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder regelt, bewegungsabhängig öffnet oder- schließt. Weist dabei ein Fahrzeugrad infolge eines zu Starken Bremsdruckes einen zu hohen Schlupf' auf, so wird das Ventil geschlossen und der Druck in dem Steuerkolbenraum und seinem zugehörigen Bremakolbenraum entsprechend herabgesetzt. Um jedoch den Bremsdruck wieder zu erhöhen, muB zunächst erst der Bremsdruck im Hauptzylinder durch ein Nachlassen der Fußkraft auf den im Steuerkolbonraum herrschenden Druck reduziert werden, damit sich das Ventil wieder selbständig öffnen kann _ niese halbautomatische Regelung ist sehr von der Geschicklichkeit des Fahrers abhängig und bringt gegenüber der reglerlosen Bremse keine Vorteile. wen beispielsweise die Fahrbahn nur

  anfangs sehr schlüpfrig und folgedessen das Reaktionsmoment

  klein ist und der Fahrer das Steuerventil nicht wieder öffnet,

  indem. er für einen Augenblick den Fußdruck mindert, dann würde

  durch den vorweg begrenzten Bremsdruck im Bremskolbenraum der

  Bremsweg sogar unzulässig verlängert.

  Die bisherigen Bremsschlupfregler,- die eine mit dem Fahrzeugrad

  rotierende, elastisch gekuppelte Schwungmasse besitzen, arbei-

  ten als einfache Festwertregler, das heißt erst beim Überschrei-

  ten eines bestimmten Drehwuchtmomentea tritt hier die Regelung

  ein. Insofern seine Regelgröße unabhängig vom Bremsdruck aus

  der Drehwucht der Schwungmesse entnommen wird, ergibt sich eine

  längere Regelungsperiode, weil die Drehwucht gegen eine immer

  elastisch gleichartig verlaufende Abstützkraft gerichtet ist

  und folgedem bei hohen Wuohtmomenten nur eine geringe= Dämpfung

  anfällt

  Die Erfindung vermeidet die Mängel bei den Regelungsvorgang

  durch eine fortlaufende Messung der Störgröße, die sich aus -

  einem ständigen,Größenvergleich zwischen dem Reaktionsmoment

  und dem Bremsdruck ergibt,

  Die Erfindung wertet das an dem Bremakürper entstehende Brems-

  reaktionsmoment einmal dadurch aus, daß er in der Raddrehrioh-

  tung beweglich befestigt Wird und eich in dieser eire. oder beid-

  seitig an dem Schaft eines Stmuerkolbena abstützt, der im Körper

  gelagert ist und sein hydraulischen Abetüt$moment auf die Stirn-

  fläche eines Steuerschiebers leitet, dessen Stirnfläche auf der

  Gegenseite von dem im Hauptzylinder erzeugten Bremsdruck beauf-

  schlagt wird. _ Um dabei einen ständigen KomentenübereohuB von der

  Bremedrucksete zu verhindern ist die brenadruck`bge Stirn-

  fläohe des Schiebers an de Zuflutbohrimg zum Brrenwkolbenraum

  .angeschlossen, womit an dieser Stirntläoh* der Nauptsylinier-

  druok nur bei geöffneten Steue»oUeber zur ßeltuf komme das

  heißt, wenn vom*Hauptzylinder eine ununterbrochene hydraulische

  Verbindung zum Bremskolbenraum besteht.

  Im bremslosen Zustand ist der Steuerkolbenkreis mit dem Brems-

  druckkreis verbunden, Vor Beginn des Bremsvorganges müssen des-

  halb die beiden Kreise voneinander getrennt werden. Dieses kann

  am besten durch das Einfügen eines sich, druckabhängig schließen-

  den Ventiles, Schiebers oder dgl. erreicht werden. -Eine fort-

  währende Trennung der Kreise ist dagegen nicht empfehlungswert,

  weil mau sonst die Leckverluste im Steuerkolbenkreis separat er-

  gänzen muß

  Wegen der etwas größeren Trägheit auf der Reaktionsmomentsteuer-

  sehe, die sich cum den4 Gleitreib- und Trägheitemoment des gan-_

  zen Bremskörpers ergibt, läßt sich zur Vermeidung von Regeldif-

  ferenzen in die Abzweigbohrung zu der Bremsdruekstirnfläche des

  Steuerschiebers eine hydraulische Drossel, Drosselschraube oder

  ähnliches einsetzen, .-

  Die Bremsschlupfregelung,, die auf der Ausnützung des Reaktions-

  momentes an dem Bremskörper beruht, hat jedoch den erheblichen

  Mangel, daß sie instabil wird, sobald sich das Reibmoment zwi-

  sahen dem Bremsbelag und der Bremeecheibe ändert, weil dieses

  zur Einhaltun#; des gewünschten Schlupffaktora. in einem fest be-

  stimmten Verhältnis zu dem Durchmesser des Steuerkolbens stehen

  muB. Der Zustand der Instabilität kann aber sehr leicht eintre-

  ten, wenn .die Bremsscheibe durch Regenspritzwasser oder starke

  Luftfeuchtigkeit,wie Nebel,naß wird, stark verschmutzt oder so-

  gar vereist ist. Durch disaen EnfluB verringert sich 'nämlich

  gleichzeitig das Reaktionsmoment am Bremskörper, wie es sich

  analog bei einem zu hohen Bremsschlupf infolge ttberbremsung ein-

  stellt, wodurch nicht nur die Breasschlupfregelung gestört ist,

  sondern auch der Bremsdruck von außen unbeeinflußbar stark ab-

  sinkt, bis die Rebwerterung des eremebezagts wieder zurück..

  gegangen ist.

  Eine ähnliche Erscheinung mit' allerdings gegenteiliger Auswir-

  kung kann sich ergeben, wenn die Bremsscheibe durch eine längere

  Standzeit in feuchter Umgebung leicht angerostet ist und der

  Reibwert zwischen dem Bremsbelag und der Scheibe stark ansteigt.

  Hierdurch wird nun das Reaktionsmoment gegenüber dem Steuerkol-

  bendurchmesser zu groß und muß begrenzt werden, damit keine Rad-

  blockierung eintritt. Ein solcher Mangel läßt sich jedoch beset-

  tigen, indem man den Steuerschieber n Richtung der Bremsdruck-

  seite mit einem Anschlag versieht, so daß er in dieser seine

  Durchflußöffnung nicht mehr schließen kann. Eine derartige Reck-

  tionsmomentbremsschlupfregelung ist damit erst brauchbar, wenn-

  es gelingt den Rebwert des Bremsbelages in allen äußeren Be-

  triebszuständen konstant zu halten.

  Infolge der rückgekoppelten .Unter- und möglichen Übersteuerung,

  die sich aus der besonderen Eigenart des am"Bremskörper auftre-.

  tenden Reaktionsmomentes bildet' verfährt man besser, für die

  Bremsschlupfregelung die Drehwucht einer mitrotiersnden Sohwung-#.

  nasse heranzuziehen, da sich bei ihr die Reibwertabweichungen

  des Bremsbelages nicht auf die Breareohlupfregelung auswirken.

  Der Reibwert des Bremsbelages hat bei dieser Regelungsart keinen

  Einfluß auf die Regelgröße, weldiese nur von der tatsächlichen

  Radverzögerung bzw. durch das Drehwuahtmoment der mitrotierezk»

  den, elastisch gekuppelten Schwungmasü@e gebildet wird. Zum Kom-

  pensieren der Reibwertschwankungen=dee Bremsbelages null mau hier-

  . bei lediglich den Bremsdruck im Hauptzylinder regulieren bsw.

  verstärken. -

  Will man bei der Erfindung das Reaktionaatoment einer mitrotie#

  renden Schwungmasse anwenden, dann lagert man an den habmous-

  rad oder an seiner Antriebswelle ein Schwungrad, das eich dazu

  u® einen begrenzten Winkelweg frei`` drohen kann, wobei en 'edarh -

  durch eine eingefügte Kurvenbahn während der Drehbewegung zu

  einer zusätzlichen .salbewegung gezwungen wird. An dem umlau-

  genden Schwungrad stützt sieh über eine Drucikugol, ein Wälz-

  leger oder dgl. ein stillstehender steuerachieber ab, der vor-

  zugsweise mit im erweiternden BremekörpergeUune liegend, durch

  den hydraulischen Bremsdruck auf seiner Gegenseite dauezlnd an

  das Schwungrad gedrückt wird. Damit Sich jedoch auch bei einer

  -drucklosen Bremse das Schwungrad nicht von der Kurvenbahn ab-.

  hebt, ist zudem auf der druakbeaufschlagten Steuorschiobarseite

  eine Druckfeder eingesetzt. Koaxial um den Schieber befindet

  sich überdies: noch ein ringartiger :gapaneionsraum, der den hy-

  draulischen Druck im Bremskolbenraum mindert, -sobald. die zu

  große Drehwucht des Bchwungraäes den Steuerschieber entgegen

  seiner Druckbeaufschlagung in dein Körpergehäuse schieb. und

  demzufolge: die Zuflußbohrung zum Bremskolbeuraum unterbriäht.

  Hinter dem E3pensionsraum k ann außerdem ein mit Luft ausgefüll-

  ter, ringartiger Dämpfungeraum eingefügt worden, dessen us-

  trit,teätfnang dweh ein Rüe"ohlagvontta verschlossen ist.,

  Amtatt das umlaufende Schwungrad direkt mit dem. Fahrzeugrad

  zu verbirden, - läßt es sich gegebenfalls aus konstruktiven Grün-

  den auch über ein Zahn- oder Reibrad an die Bremsscheibe, das

  Fahrzeugrad oder seine 'Antriebswelle kraätachlüssig angliedern.

  In der Zeichnung sind zwei Ausführunßsbeispi®le der Erfindung

  dargestellt

  iigur 't zeigt im Längsschnitt eine bremsdruokebhängige Brems- _

  eeh.npfregelung, die das an dem Bremskörper angreifende Reck-

  tioamoseat zur achluptbegronaung heranzieht.

  yii2 bildet die Diauf®iohvil derselben ab, ' _

  Figur ,3 bringt im queraohnitt OL» bremsdxuckabhängge Brems-

  aehlupfregeluni, die als Reakti®auu~omenti die Drehwuahtänderung

  einer aitrotie»nden® zieh relativ t1 verzögernden Drehmanne

  ausnützt. Figur 1 und 2

  In dem.Bremskörpergehäuse 1. befindet sich über dem Bremskolben-

  raum d in einer Längsbohrung der Steuerschieber 7.1 Die Ventil-

  kugel 2 schließt bei einem Bremsdruckaufbau die Vorbinduzfbah.--

  runig 1 von der ZufluBbohrung c ab. Nach außen ist der.:Verschluß-

  stopfen 3 durch den Sicherungsring 4 arretiert-. Mit Hilfe der

  beiden Schraubenfedern 5 und 8 hält der Steuerschieber ? im

  drucklosen Zustand seine Mittelläge ein. Seine beiden Gleit-

  s

  flächen sind mit den Dichtringen 6 versahen. Mit dem Gewinde-

  stift 10 in der Abzweigbohrung e wird die Drosselung des Flüe-

  sigkeitestromes zu dem Bremsdruck®chieberraum feingestellt.

  In dem Befestigungsrahmen 11 stützen eich die Steuerkolben 12

  und 20 ab. Ihre frei liegende Sahatagleitfliche ist, mittels der

  Schutzkappen 13 abgedeckt. Durch die Schraubringe 14 sind die

  Steuerkolben 12 und 20 nach außen festgehalten. Die Dichtringe

  15 in ihrer Mantelfläche- verhindern einen Flüssigkeitsaustritt, _ -

  Die beiden Schraubenfedern 18 daÜcken die Steuerkolben 12 und

  20 jeweils gegen die Sahraubringe 14, wobei gleichzeitig während

  dem drucklosen Zustand ein mit der Zeit sich ergebender Flüssig-

  keitsverlust in den Steuerk®lbenraum g und h über die Verbn-

  dungebohrung 1 nachgesaugt wird. Die Bremsbeläge 17 werden

  durch die Bremskolben 18 gegen die Brenieraoheibe A gepreßt. Mit

  Hilfe der Dichtringe 19 sind die Bremkolbenflächsn abgedichtet.

  Die Sahluptregelung geschieht wie folgt s

  über die Anaahlußgewindebohrung a wird die Brsnflüseigkeit

  durch den geöffneten Ringraum b und dis Zuflußbohrung c in den Bremskolbenraum d geleitet. Dabei schließt die V®ntilkugel 2

  die Verbindungßbohrung 1 zu den Stenerkolbenxäumen g und h ab.

  Durch die von der ZuflußbohrUng-o abzweigende Bohrung a wird

  gleißhfalle der Bremrdruelmehisberraum -f beauf®chlagt. Infolge

  des nun auf die Bremokolben 18 ausgeübten hydraulischen Druckes,

  pressen diese die Bremsbeläge 17 gegen die Bremsscheibe A, wo.-

  durch der ganze Bremskörper 1: in der Bremsscheibendrehriahtung

  etwas mitgenommen wird. Zugleich verkleinert sich der in der

  Drehrichtung liegende Steuerkolbenraum_g oder h axial um den-

  selben Betrag wie die Brem®körperbewegung. Seine saus dem Steuer..

  kolbenraum durch die Bohrungen i und- j herausströmende Flüssig-

  keit baut in dem Reaktionsdruckscheberraum k einen Gegendruck

  auf. Bleibt hierbei wegen. eines zu hohen Bremsschlupfes bzw.einen

  zu geringen Fahrbahnkraftsch1uß der hydraulische Druck indem

  Sahieberraum k_niedriger wie der ihm entsprechend zugeordnete

  Druck im Schieberraum Z, so wird der Steuerschieber 7 in den

  Raum k verdrängt und schnürt damit den Ringraum b ab. Ebenfalls

  parallel mit der Schieberbewegung vergrößert eich der Raum f, so

  daß sich über die Bohrungen a und e der Druck im B»»kolbenrauaa

  d etwas entspannt. Dadurch vermindert sich der Fahrzeugrad-

  schlupf wieder und bringt einen leichten Reaktionsmomemtanatieg.

  womit eich der Druck im Schieberraum k verstärkt und der zurück-

  weichende Steuerschieber 7 den Ringraum b: erneut Öffnet. Dieser

  Vorgang wiederholt eich so lange,` bis sich der ]Radsshupf auf

  den vorbeetinmten Höahetwo'eiaapielt oder auch der Brassdzvok

  im Hauptzylinder herabgesetzt wird.

  Figur 3 -

  Der Schraubring 21 schließt mittels des Dichtringes 22 den

  Steuerschieber 27 flüssgksitadicht nach außen ab, 3n dem frei-

  en Ringraum t hinter dem Bund w wird durch dis Ventilkugel 25

  und die Sperrfeder 24, die eich'an der Verahlußbuahee 23 ab-

  stutzte die eingeschlossene Luft bei einer Schsberbewegung am

  Austritt-gehindert. Der Dichtring 26 liegt in dem Bund w de®

  Steuerschiebers 27. über ihn und die Druckkugel 29 drückt die

  Bshraubenttder '28 das Saäpuagrad @33 bsw. stier rsrolle 31

  gegen die Kurvenbahn- x in dem Hohlzapfen 32 an der Bremsscheibe

  A. Die Rolle 3'I ist mit Hilfe eines Ansatzstiftes 30 in dem

  Wellenstumpf y des Schwungradee 33 drehbar gelagert. Unterhalb

  des Steuerschiebers 27 befinden sich in dem Bremskörpergehäuse

  34. die Bremskolben 35 und 40. Koaxial um den Kolben Bitzen die

  Diohtringe 35. Durch die Bremskolben werden die Belegträger--

  platten 3? und. 39 mit ihrem Bremsbelag 38 an die Bremsscheibe A.

  gepreßt.

  Die Bremsschlupfregelung arbeitet folgendermaßen=

  Wenn über die Anschlußgewindebohrung m durch die Bohrung n, den

  Bremedruckschieberraum o und die Zuflußbohrung p Bremsflüssig-

  keit-in den Bremskolbenream q gedrückt wird, pressen die Brems-

  kolben 36 und 40 über die Trägerplatten 3? und 39 den Bromabe-

  lag 38 an die Bremsscheibe-k. Tritt: nun dabei an -dem Fahrzeug-

  rad bzw. der Bremsscheibe A eine zu hohe Winkelverzögerung auf,

  so daß ein zu großer Radschlupf entsteht, dann führt das

  Schwungrad 33 zur Bremsscheibe A eine dementsprechende Relativ.-

  bewegung aus, wobei sich die Rolle 3°I an der Kurvenbahn x -ab-

  wälzt und das SchwuDgrad in arialer Richtung gegen den besuf-

  echlagtenBremsdruck verschiebt, Dadurch wird über die Druck-

  kugel 29 der Steuerschieber 2? in das Browakörpeuse 3

  gedrückt und trennt den Schleberrau ® von dem Bremakolbenrana

  q. Diese steuerechieberbewegung bewirkt zugleich, daß der über

  die Abzweigbohrung r verbundene, ®ich dabei sasial vergrögerndo

  Ringraum a den hydraulischen Druck in Bro»kolbenraum q verrin-

  gart und demzufolge die BreaoCraft absinkt, Der hinter dem Bund

  w eifefügte ßiugraua t dämpft die Schieberbeweguag leicht; ab.

  Die verdrängte Luft drückt dazu die Ventlkugel 25 von der Boh-

  rung u weg gegen den Diohtkonua v .-und kmpver nie amoblie@.

  Bernds Die kleinere Breäskra$t an den BTenlkolbeöl 36 und «) petzt

  die Yahrseugradveraögexua« herab, wodurch das Soban ».

  die Relativbewegung das Sahwiiagrades 33 wieder zurückgeht und

  der Steuerschieber 2? durch die Brensdruckbeaufschlagung mit

  nach. außen gleitet. Dieser Vorgang klingt ab, wenn der

  fahrzeugradschlupf nicht mehr :aus seinem vorbestimmten Gre.uzbe-

  reiaä herauegeärt wird: oder der Bremsdruck im Hauptzylinder

  dementsprechend nachläBt..

  Der Steuerschieber baucht nicht unbedingt amial zum Schwungrad

  zu liegen. sondern kann auch unmittelbar hinter dem Bremskolben:.

  räum eingegliedert sein, wobei das Reaktionemoment'des Schwung-

  rüdes hydraulisch auf den Sßhieber übertragen wird:

  Die Bremsschlupfregelung mit dieser bremsdruckabhänggen Reak-

  tionsdifferenzmomentsteu®rung lüßt sich natürlich auch bei

  Druaklubremsanlagen verwenden. Wenn es dabei die Raumverhält-

  nisse ermöglichen, kann. man den Steuerschieber direkt en oInem

  Druakluftkolben abstützen. Anmonst läßt sch auch ein hydraull.-

  eohor Hilfsdruakksiis einfügen, der dazu pnetisoh-hydräullsch

  arbeitet. -

  Bei einer olektriaoh arbeitenden Brt»®eUupfregoleirn^iohtt

  kann mittels siaes Drehzaheßwandlers auch die Veraögerungege-

  eohwinügkeit cea -pahszeugradee den jeweiligen .Bremsdruck gegezb..

  überge®tellt werden. eobei eine-dem Br®mdruck: entsprechend zu

  hohe Radverzögerung de Regelsteuerung auslöst.

  Ferner läßt sich zur Messdes Reektionemomentea bei- der-mit-

  rotierenden Drohwtchtaaeo auch der sich wehrend der Radverzd-

  geruag ergebende Winkelweg zwischen dem Yahrzeugrad und der.

  D»hw=ht»esm beraoziehen, der dazu in eine gleichwertige

  elektroobe Dröge umgewandelt wird.

  Die el®ktreohs Meßworter=aesmit Hilfe eines elektrischen

  ießwatert hmt vor allem den Vorteil, daß die Messung der Stör`

  1o 3er;r die grase Regelrpwriod® eafolo

  und damit das momentane Sahluptvarhalten das Fahrzeugrades verzögerungsfrei festgestellt wird. Die Regelgrö3e kann dabei sofort auf das Stellglied zur Sehlupfkorrektur bzw. Druckänderung im Bremakolbenraum übertragen werden. _ Folglich wird bei einer elektrischen Ausführung der Bsemaschlupfregelung bzw. bei einer Anwendung eines elektrischen Yeßvrandlers der Steuerschieber durch einen elektrischen oder elektronischen Regelkreis ersetzt.

Claims (1)

1. P a t e n t a n s p: r ü c h 3 1. Bremsschlupfregler, insbesondere für Kraftfahrzeuge» der die bei der Abbremsung eines Fahrzeugrades entstehenden Reaktions- momente über den Bremskörper oder eine mitratierende träge Drehwuchtmasse mittels eines Wandlers an jedem Rad separat erfaßt und jeweils mit dem zentralen Radbremsdruck vergleicht, dadurch gekennzeichnet, daß- der Meßwert des Reaktionsmoment- Wandlers während des ganzen Bremsvorganges der Bremsdruckhöhe gegenübergestellt wird, wobei eine Abweichung des' dem Brems- druck größenmäßig zugeordneten Reaktionsmomentes die Breme- schlupfregelung betätigt: z. Bremsachlupfregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Meßwandler einen Steuerschieber betätigt, bei dem # .auf einer Seite der Wandlermeßwert und auf der Gegenseite der eingegebene Bremsdruck beaufschlagt wird und beim Auf- treten eines Differenzmomentes zwischen den beiden Größen die Regelung einsetzt. -- Bremsschlupfregler nach Armspruch `i und-29 dadurch gekenn- zeichnet, daß der Steuerschieber bei Beginn der Regelur den Zufluß vom Hauptzylinder zum Bremskolbenraum des Brems- körpergehäuses abschnürt:, wobei parallel mit der Bewegung des Schiebers ein Expansionsraum geöffnet bzw, im Volumen vergrößert wird. 4. Bremsschlupfregler nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekenn- zeichnet, daß der Meßwandler das Bremsreatonsmoment des Breaakörpers abgreift. 5. Bromsschlupfregler nach Anspruch 7 bis 4, dadurch gekenn- zeichnet, deß der gsSwaandlex im Brem®äöer eigegliedert,. d" "ohsnsahe ReaUionea«.nt in ®ine ehe Druok. größe umformt und diese dem Steuerschieber 2&'.-' 6. Bremsschlupfregler nach Anspruch 1 bis 5, dadurch Sekenn- zeichnet, 'daß der Meßwandler aus einem Steuerkolben:. besteht, der sich an dem Bremskörperrahmen abstützte wobei in dem Steuerkolbenraum des schwimmend gelagerten Bremskörpergeh$u- ses der hydraulische Steuerdruck durch das angreifende Reak- tionsmoment gebildet wird ?. Bremsschlupfregler nach Anspruch 1 bis 6, dadurch Bekenn. zeichnet, daB der hydraulische Steuerkreis über ein druck- abhängigen Ventil, Schieber oder dgl..mit dem Bremsdruckkrei® verbunden ist. B. Bremsschlupfr®gler nach Anspruch 1 bis ?, dadurch Bekenn- zeichnet, daß der.. Bremskolben, Steuerkolben und Steuerschie- ber zusammen in dem Bremskörpergehäuse aufgenommen sind. 9. Bremsschlupfregler nach Anspruch 1 bis 8, dadurch Bekenn- zeichnet, daß das Bremekörpergehäuse in der Radlaufrichtung schwenk- oder verschiebbar gelagert ist. 10. Bremsschlupfregler nach Anspruch 1 bis 9, dadurch Bekenn:.. zeichnet, daß auf der Bremsdruckseite den Steuerschiebers in der abgezweigten Bohrung ein Dämpf'ungselemeat eingegl,ie= dert ist. 11. Bremeschlupgregler nach Anspruch 1 bis 3, dadurch Bekenn- zeichnet, daß der Meßwandler das Reaktions- b$w.'Yermöge-- rungsmoment einer an dem Fahrzeugrad oder seiner Antriebs- welle mitrotierenden Drehschwungmasse überträgt. 12. Brem®schlupfregler nach Anspruch 1 bis 3 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Reaktionsmoment und der Breraedruck ständig auf den Steuerschieber einwirken. 13. Bremsschluptregler näoh Anip-kueh 1 bis 3@ 11 und 12dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerschieber und die Schwungmasse bzwdas ßohwunVad axial hintereinander angeordnet ° sind. 14.; Breassohluptsegler nach A»pr»h 1 bis 3 und '11 Dis 13, der- durch gekennzeichnet, dag das Schwungrad mittels einer Druck- feder über den Steuerschieber an eine zweiseitig verlaufende Steuerkurvenbahn einer Lagernabe oder dgl. gedrückt wird. 15.. Br®mmschlupfregler nach Anspruch 1 bis 3 und 11 bis 14, da- durch gekennzeichnet,, daß die beaufschlagte Bremsdruckseite des Steuerschiebers parallel mit der Druckfeder gegen die Kurvonbahn gerichtet ist. 16. Breuaschlupfregler nach Anspruch 1 bis 3 und 11 bis 15, da- durch gekennzeichnet, daß zwischen dem Steuerschlebsr und dem Schwungrad eine Druckkugel, Drucklager ®de dgl. einge- fügt ist. - 17. Bremssahlupßregler nach Anspruch 1 bis. 3 und 11 bis 16, da- durch gekennzeichnet, daß vorzugsweise hinter den Expansions- raum ein pneumatischer Dämpngeraum angeordnet et. 16. Bremsschluptregler nach Anspruch 1 bis 3 und 11 bis 179 da- durch gekennzeichnet, daß das Schwungrad an bzw. neben der Bremsscheibe gelagert ist. 19. Bremsschlupfreger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine elektrischer Meßwandler eingesetzt ist. .20. Bremesohiuptregler nach: lnspxuoh 1 und 19, dadurch gekenn- zeichnet, daB der elsrischA Beawan41cr die Zahrzeugradver- sbgerungegencbwindigkeit, bei®piel®weine mittels ene®Dreh- zahlmessera und einen Zeitgliedes abalamt oder die Verzöge- - rungedifl'erens zwiaohen Bolid und eisgrad feststellt und sie mit dien jeweiligen Bre»dk vergleicht.