DE1953164A1

DE1953164A1 - Blockierverhinderer fuer Fahrzeuge aller Art

Info

Publication number: DE1953164A1
Application number: DE19691953164
Authority: DE
Inventors: Ernst Prof Dipl-Ing Dr T Fiala
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1969-10-18
Filing date: 1969-10-18
Publication date: 1971-04-29
Also published as: DE1953164C3; DE1953164B2

Description

Blockierverhinderer für Fahrzeuge aller Art IJerln die Räder von Fahrzeugen blockieren bevor das Fahrzeug zun' stillstand koirjnt, so ist die übertragbare Umfangskraft im allgemeinen nicht maximal und das Rad kann keine Seit enführungskräfte übertragen. Aus diesem Grunde sind Blockierverhinderer zweckunäßig, die bei beliebig großer Betätigungskraft der Bremse verhindern, daß das Rad zum Blockieren kommt.
Fiir Bremsregler ist es vorteilhaft, wenn der Aufbau der gesamten Anlage möylichst wenig verkompliziert wird. Bei bekannten Anlagen führt häufig eine oder mehrere Leitungen vom Sensor, der Eun betreffenden Rad liegen muß, zu einem Kraftverstärker und von dort aus wieder zurück zur Bremse am Rad.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, am Rad eine- Pumpe vorzusehen, die den auf die Bremse wirkenden Druck des Ubertragungsmittels verringert, wenn die Winkelverzögerung des Rades einen bestimmten Wert übersteigt. Fig. 1 zeigt den Aufbau eines solchen Schaltelementes. Im Gehäuse 1 ist die Welle 2 drehbar gelagert, die proportional der Raddrehzahl angetrieben wird. Das kann z . B.
durch ein Reibrad 3 erfolgen. Das Übertragungsmittel vorn Geberzylinder der Bremse tritt bei 4 ein, bei 5 ist der Nehmerzylinder der Bremse angeschlossen. Bei Bremsbeginn strömt das bei 4 eindurch tretende Volumen des Übertracngsmittelsden Recjelkolben 6 nach oben, wobei- zunächst über den überlauf 7 das ubertra gungsmittel direkt zum Nehmerzylinder der Bremse strcmt.
Der allmählich steigende -Druck überwindet die IvraEt der Feder t3 und schiebt den Regelkolben 5 nach oben, wobei die Uberströmleitung 7 geschlossen wird. Durch die verschiedenen Flächen des Regelkolbens (Ringfläche oben) ergibt sich ein Übersetzungsverhältnis zwischen Nehmer- und Geberseite. Durch den nach oben gehenden Reglerkolben azird- außerdera die bohrung zu dem Pumpenkolben 9 freigegeben, der nach Aufstoßen des Rückschlagventiles 10 nach unten gedrückt wird. Die auf der Welle 2 sitzende Nockenscheibe 11 drückt den Pumpenkolben 9 nach oben und damit das Volumen über das Rückschlagventil 12 in den Nehmerkreis der Bremse. Dieses Spiel wiederholt sich solange bis ein dem Flächenverhältnis am Regelkolben 6 entsprechendes Druckverhältnis sich eingestellt hat und der Regelkolben damit wieder etwas nach unten geht und den Zustrom zum Pumpenkolben 9 unterbindet. Verringert der Fahrer den Druck im Geberkreis 4, so geht der Regelkolben 6 nach unten.
Aus dem Nehmerkreis 5 entweicht über den Uberströmkanal 7 ein Volumen solange bis das entsprechende Druckverhältnis sich wieder eingestellt hat. - Die bisher beschriebene Einrichtung entspricht einem Bremskraftverstärker, bei dem das Druckverhältnis zwischen Geber- und Nehmerkreis annähernd konstant ist.
Übersteigt die Winkelverzögerung des Rades infolge zu großen' Drucks im Nehmerkreis ein bestimmtes Maß, so wird der Schieber 13 nach unten geschoben. Die Betätigung des Schiebers 13 geht von Schwungrad 14 aus und wird von da durch den im Drehpunkt 15 gelagerten Hebel 16 übertragen. Außerdem wirkt auf den Schieber 13 die Masse 17, die im Drehpunkt 18 mit Hilfe des Hebels 19 gelagert ist. Die Schwungmasse 14 ist auf der Welle 2 drehbar gelagert und stützt sich über die Feder 20 und die Rugeln 21 gegen die mit der Welle 2 fest verbundenen Scheibe 22 ab. Ist die siinkelverzögeruny zu groß, so kommt es zu einer relativen Drehbewegung des Schwungrades 14 gegen 22, wobei die Kugeln 21 auf schraubförmigen Bahnen hoch laufen und dadurch das Schwungrad 14.axial verschieben. Dadurch bewegt sich der Schieber 13 nach unten und bringt die Nehmerseite 5-mit der Saugseite der Pumpe (-Rückschlagventil 10) in Verbindung, die Geberseite 4 mit der Druckseite der Pumpe (Rückschlagventil 12). Durch den Druckabfall im Nehmerkreis 5 geht der Regelkolben 6 ganz nach oben. Dieser Zustand ist in Figur 2 dargestellt. Durch das Vertauschen der Pumpenanschlüsse wird der Druck im Nehmerkreis völlig abgebaut und das Rad infolge des Kraftschlusses wieder beschleunigt. Dadurch bewegt sich das Schwungrad 14 wieder nach innen, der Schieber 13 nach oben und das Spiel beginnt von neuem.
Die i1asse 17 berücksichtigt verschiedene Kraftschlußbeiwerte.
Es ist so eingebaut, daß die Pfeilrichtung 23 der Fahrtrichtung entspricht. Ist die Verzögerung des Fahrzeuges sehr groß, so ist eine größere J>raft des Schwungrades erforderlich, um den Schieber 13 nach unten zu schieben. Bei gerinyer FahrzeugverzöfJerung genügt hingegen schon eine kleinere Kraft. Auf diese weise wird die Größe der r7inkelverzöyerung eingestellt, bei der die Antiblockiereinrichtung anspricht.
In der konstruktiven Ausgestaltung der Erfindung kann eine Puipe mit mehr als einera Kolben verwendet werden. Ein günstiter Aufbau ergibt sich bei einer axialen Anordnung, bei der zwischen den Zylindern der Axialkolbenpumpe der Regelkolben 6 bzw. der Schieber 13 liegen.
Anstelle des Sch-iebers 13 ]ann auch ein Drehschieber verwendet werden. Unter Umständen ist auch die Anwendung von Sitzventilen vorteilhaft.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e:

1. Blockierverhinderer für Fahrzeuge aller Art, dadurch gekennzeichnet, daß auf ein geeignetes Signal hin eine Pumpe das Überdruckinittel aus dem Nehmerkreis der Bremse 5 absaugt und in den Geberkreis 4 zurückdrUckt.

2. Blockierverhinderer für Fahrzeuge aller Art nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe zugleich als Verstärker wirkt und das Verhindern des Blockierens dadurch erfolgt, daß Saug- und Druckseite der Pumpe vertauscht werden.

3. Blockierverhinderer für Fahrzeuge aller Art nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe 9 von der gleichen Wclle wie der Sensor 14 angetrieben wird.

4. Bleckierverhinderer für Fahrzeuge aller Art nach vorstehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor aus einer rotierenden Masse 14 und einer Elasti:itä;t 20 besteht, deren Relativbewegung als signal verwendet wir4.

5, Blocklerverhinderer fÜr Fahrzeuge aller Art nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelverzögerung, bei der der Druckabbau im Nehmerkreis 5 einsetzt, außerdem von der Verzögerung des Fahrzeuges abhängt.

6. Blockierverhinderer für Fahrzeuge aller Art nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Sensor für die Fahrzeugverzögerung eine Masse verwendet wird, die auf das Steuerorgan 13 wirkt.

7. Blockierverhinderer für Fahrzeuge aller Art nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß er aus einer Pumpe 9, einem die Verstärkung regelnden Organ 6, einem Umsteuerorgan 13 und einem Sensor für die Winkelbeschleunigung des Rades 14 besteht.

8. Blockierverhinderer für Fahrzeuge aller Art nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß Pumpe 9, Regelkolben 6, Steuerorgan 13 und Sensor in einem Block untergebracht sind.

9. Blockierverhinderer für Fahrzeuge aller Art nach vorstehenden Ariaprnchen zdadurch gekennzeichnet, daß der Block in dem die -gesentlichen Teile des Blockierverhinderers untergebracht sind, baulich mit dem sattel einer Scheibenbremse vereinigt ist.

1Q, Blockierverhlndeter tiir Fahrzeuge aller Art nach worstehenden Ansprüchen dadurch gekennzeichnet, daß der Block 1 stillsteht und die Welle 2 mit Raddrehzahl umläust.

11. Blockierverhonderer für Fahrzeuge aller Art nach vorstehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet daß der Antrieb der Welle 2 über ein ReXbroa erfolgt.

12. Blockierverhinderer für Fahrzeuge aller Art nach voratehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß das Reibrad während des Bremgvorganges durch den Druck im Geberkreis 4 angedrückt wird.

L e e r s e i t e