DE1953164B2 - Antiblockierregelsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockierregelsystem für eine Fahrzeugbremsanlage, bei dem der vom Fahrzeugführer erzeugte Dmck mittels eines in Form einer zum Radbremszylinder fördernden Pumpe ausgebildeten Bremskraftverstärkers in einen höheren Bremsdruck umgesetzt wird, und bei dem bei Blockierneigung ansprechende Mittel vorgesehen sind, die auf der Pumpe zugeordnete Drucksteuermittel einwirken und bei Blockierneigung die Verstärkerwirkung der Pumpe unwirksam machen.

Ein derartiger Antiblockierregeler ist Gegenstand des älteren Patents DE-PS 18 02 446. Dort wird der vom Fahrer erzeugte Bremsdruck zur Pumpe übertragen, die dann Druckmittel in den zwischen Pumpe und Radbremszylinder liegenden Leitungsabschnitt fördert und damit dort einen erhöhten Bremsdruck solange erzeugt, wie der vom Fahrer aufgebrachte Druck ansteht. Tritt eine Blockierneigung auf, so wird mittels eines Ventils ein zwischen Eingang und Ausgang der Pumpe vorhandener, normalerweise geschlossener Kanal geöffnet, und somit der erhöhte Druck abgebaut. Bei Blockierneigung wird also die Pumpe kurzgeschlossen und damit unwirksam gemacht. Bei der Anordnung des älteren Patents kann der Bremsdruck jedoch nur bis zum vom Fahrer aufgebrachten Druck abgesenkt werden.

Es ist auch schon bekannt (DE-GM 19Sl 360), bei einem Antiblockierregelsystem in die Leitung, über die bei Blockierneigung, die aus dem Radbewegungsverhalten ermittelt wird, Druckmittel zwecks Brenisdruckverminderung abgelassen wird, ein weiteres Ventil einzuschalten, dessen Strömungsquerschnitt durch die Fahrzeugverzögerung und die Fahrzeugladung mitbestimmt ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Anordnung des älteren Patents, ohne den Aufwand wesentlich zu erhöhen, dahingehend zu verbessern, daß auch eine Druckabsenkung unter den vom Fahrer erzeugten Druck möglich ist.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß der Pumpe eine Ventilanordnung zugeordnet ist, bei deren Betätigung eine Umschaltung der Förderrichtung der Pumpe durch Anschließen der Radbremszylinderseite an den Einlaß und der Druckerzeugerseite an den Auslaß der Pumpe zustandekommt, und daß die beim Auftreten einer Blockierneigung ansprechenden Mittel die Betätigung der Ventilanordnung auslösen.

Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen sind in den Ansprüchen 2—13 beschrieben.

Vorzugsweise wirkt die Kraft der die Fahrzeugverzögerung messenden Masse auf das gleiche Bauteil wie die Kraft der auf die WinkelbeschleuniKung ansprechenden

Masse, so daß diese Kräfte einander entgegenwirken.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung soll anhand der Zeichnung erklärt werden. Es zeigen

F i g. 1 ein Ausführungsbeispiel, das auf iein mechanische Weise funktioniert,

F i g. 2 einen Ausschnitt aus F i g. 1 mit umgeschalteter Pumpe.

Im Gehäuse 1 ist eine Welle 2 drehbar gelagert die proportional der Raddrehzahl angetrieben wird. Dies erfolgt hier durch ein Reibrad 3. Das Druckmittel vom Geberzylinder der Bremse tritt am Eingang 4 ein; am Ausgang 5 ist der Nehmerzylinder der Bremse angeschlossen. Beim Bremsbeginn strömt das bei 4 eintretende Volumen des Druckmittels durch einen Steuerschieber 6 nach oben, wobei zunächst über einen ι Überströmkanal 7 das Druckmittel direkt zum Nehmerzylinder der Bremse strömt Der allmählich steigende Druck überwindet die Kraft einer Feder 8 und schiebt den Steuerschieber 6 nach oben, wobei die Überströmleitung 7 geschlossen wird. Durch die verschiedenen Flächen des Regelkolbens ergibt sich ein Übersetzungsverhältnis zwischen Nehmer- und Geberseite. Durch den nach oben gehenden Steuerschieber 6 wird außerdem die Bohrung zu einem Pumpenkolben 9 freigegeben, der nach Aufstoßen eines Rückschlagventils 10 nach unten gedrückt wird. Eine auf der Welle 2 sitzende Nockenscheibe U drückt den Pumpenkolben 9 nach oben und damit das Volumen über ein Rückschlagventil 12 in den Nehmerkreis der Bremse. Dieses Spiel wiederholt sich solange bis ein dem Flächenverhältnis am Steuerschieber 6 entsprechendes Druckverhältnis sich eingestellt hat und der Steuerkolben damit wieder etwas nach unten geht und den Zustrom zum Pumpenkolben 9 unterbindet Verringert der Fahrer den Druck im Geberkreis (Eingang 4), so geht der Steuerschieber 6 nach unten. Aus dem bei 5 angeschlossenen Nehmerkreis entweicht über die Überstromleitung 7 ein Volumen solange bis das entsprechende Druckverhältnis sich wieder eingestellt hat. — Die bisher beschriebene Einrichtung entspricht einem Bremskraftverstärker, bei dem das Druckverhältnis zwischen Geber- und Nehmerkreis annähernd konstant ist.

Übersteigt die Winkeiverzogerung des Rades infolge zu großem Drucks im Nehmerkreis ein bestimmtes Maß, so wird ein Schieber 13 nach unten geschoben. Die Betätigung des Schiebers 13 gehl von einem Schwungrad 14 aus und wird von da durch einen im Drehpunkt 15 gelagerten Hebel 16 übertragen. Außerdem wirkt auf den Schieber 13 eine Masse 17, die im Drehpunkt 18 mit Hilfe eines Hebels 19 gelagert ist. Die Scnwungmasse 14 ist auf der Welle 2 drehbar gelagert und stützt sich über eine Feder 20 und Kugeln 21 gegen eine mit der Welle 2 fest verbundenen Scheibe 22 ab. Ist die Winkelverzögerung zu groß, so kommt es zu einer relativen Drehbewegung des Schwungrades 14 gegen die Scheibe 22, wobei die Kugein 21 auf schraubförmigen Bahnen hoch laufen und dadurch das Schwungrad 14 axial verschieben. Dadurch bewegt sich der Schieber 13 nach unten und bringt die Nehmerseite 5 mit der Saugseite der Pumpe (Rückschlagventil 10) in Verbindung, die Geberseite 4 mit der Druckseite der Pumpe (Rückschlagventil 12). Durch den Druckabfall im Nehmerkreis 5 geht der Steuerschieber 6 ganz nach oben und die Überströmleitung ist gesperrt Dieser Zustand ist in F i g. 2 dargestellt. Durch das Vertauschen der Pumpenanschlüsse wird der Druck im Nehmerkreis völlig abgebaut und das Rad infolge des Kraftschlusses wieder beschleunigt. Dadurch bewegt sich das Schwungrad 14 wieder nach innen, der Schieber 13 nach oben und das nächste Regelspiel beginnt von neuem.

Die Masse 17 berücksichtigt verschiedene Krafischlußbeiwerte. Sie ist so eingebaut, daß die Pfeilrichtung 23 der Fahrtrichtung entspricht 1st die Verzögerung des Fahrzeuges sehr groß, so ist eine größere Kraft des Schwungrades erforderlich, um den Schieber 13 nach unten zu schieben. Bei geringer Fahrzeugverzögerung genügt hingegen schon eine kleinere Kraft. Auf diese Weise wird die Größe der Winkelverzögerung eingestellt, bei der die Antiblockiereinrichtung anspricht.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß die in der Zeichnung verwendete Ventilanordnung 13 auch als Drehschieber ausgebildet oder mit Hilfe von Sitzventilen realisiert sein kann.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (13)

Patentansprüche:

1. Antiblockierregelsystem für eine Fahrzeugbremsanlage, bei dem der vom Fahrzeugführer erzeugte Druck mittels eines in Form einer zum Radbremszylinder fördernden Pumpe ausgebildeten Bremskraftverstärkers in einen höheren Bremsdruck umgesetzt wird, und bei dem bei Blockierneigung ansprechende Mittel vorgesehen sind, die auf der Pumpe zugeordnete Drucksteuermittel einwirken ukid bei Blockierneigung die Verstärkerwirkung der Pumpe unwirksam machen, dadurch gekennzeichnet, daß der Pumpe (9) eine Ventilanordnung (13) zugeordnet ist, bei deren Betätigung eine Umschaltung der Förderrichtung der Pumpe (9) durch Anschließen der Radbremszylincterseite (5) an den Einlaß (10) und der Druckerzeugerseite (4) an den Auslaß (12) der Pumpe (9) zustandekommt, und daß die beim Auftreten einer Blockierneigung ansprechenden Mittel (14 bis 16 und 20 bis 22) die Betätigung der Ventilanordnung (13) auslösen.

2. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bei der Blockierneigung ansprechenden Mittel (14 bis 16 und 20 bis 22) die Winkelverzögerung eines Fahrzeugrads sensieren.

3. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzliche auf die Fahrzeugverzögerung ansprechende Mittel (17) vorgesehen sind, die einen vorgegebenen Ansprechwert der Winkelverzögerung in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung verändern, derart, daß die vorgegebene Winkelverzögerung mit der Fahrzeugverzögerung anwächst.

4. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Pumpe (9) ein die Verstärkung in Abhängigkeit von vom Fahrer aufgebrachten Druck regelndes Organ (Steuerschieber 6) zugeordnet ist.

5. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkerpumpe (9) mit dem die Verstärkung regelnden Organ (6) und der die Pumpe umschaltenden Ventilanordnung (13) in einem gemeinsamen Block (1) untergebracht sind.

6. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Block (1) mit dem Sattel einer Scheibenbremse baulich vereinigt ist.

7. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Sensor für die Radverzögerung eine vom Rad angetriebene Schwungmasse (14) vorgesehen ist.

8. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb der Schwungmasse über ein Reibrad (3) erfolgt.

9. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Reibrad durch den Druck am Eingang (4) verstellbar ist derart, daß es nur beim Bremsvorgang vom Rad angetrieben wird.

10. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe (9) vom Rad her angetrieben ist.

11. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe (9) von der gleichen Welle (2) angetrieben wird, auf der auch die Schwungmasse (14) angeordnet ist.

12. Antiblockierregelsystem nach den Ansprüchen

1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß als Pumpe (9) eine Kolbenpumpe vorgesehen ist, die nur während des Bremsvorganges dadurch in Funktion gesetzt wird, daß der Pumpenkolben (9) durch das über den Einlaß (4) der Pumpe eintretende Hydraulikmedium gegen einen anlaufenden Exzenter (11) gepreßt wird.

13. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellkraft der die Fahrzeugverzögerung messenden Masse (17) auf das gleiche Bauteil (Steuerschieber 13) wirkt wie die Stellkraft der die Winkelbeschleunigung messenden Schwungmasse.