DE2165617A1

DE2165617A1 - Hydraulisches Servobremssystem mit einer Antiblockiersteuerung

Info

Publication number: DE2165617A1
Application number: DE19712165617
Authority: DE
Inventors: Gilbert Henry Brimingham; Atkin Rupert Lloyd Grosse Pointe Woods; Mich.; Shaw Garrett Duane Rolling Hills Calif.; Drutchas (V.StA.). P
Original assignee: TRW Inc
Current assignee: Northrop Grumman Space and Mission Systems Corp
Priority date: 1971-01-22
Filing date: 1971-12-30
Publication date: 1972-08-03
Also published as: FR2122504A1; DE2165617B2; GB1327369A; CA947797A; FR2122504B1; IT946810B; US3707312A; BR7200164D0; DE2165617C3; JPS5211484B1

Description

TRW INC., 23 555 Euclid Ave., Cleveland, Ohio

/ V.St.A.

Unser Zeichen: T 11

Hydraulisches Servobremssystem mit einer Antiblockiersteuerung

Die Erfindung bezieht sich ganz allgemein auf mit Rädern versehene Fahrzeuge und insbesondere auf ein hydraulisches Servobremssystem mit Antiblockiersteuerung, das bei diesen Fahrzeugen verwendet wird.

Es ist ein Merkmal zahlreicher hydraulischer Bremssysteme für Kraftfahrzeuge oder andere Fahrzeuge, daß die Vorderradbremsbetätigungseinrichtungen von einem System betätigt werden, welches von dem Betätigungssystem der Hinterradbremsbetätigungseinrichtungen getrennt ist. Bei den Vorderrädern können ferner Scheiben verwendet werden, während bei den Hinterrädern Trommelbremsen Anwendung finden. Bei der Schaffung eines hydraulischen Bremssystemes mit Antiblockiersteuerung tritt manchmal bei den Vorderrädern und unter anderen Betriebsbedingungen bei den Hinterrädern ein Problem der vorzeitigen Bremsung oder der Überbremsung auf und es ist sehr erwünscht, ein optimales Verhältnis des Blockierens oder Schlüpfens von Vorderrädern zu Hinterrädern aufrecht zu erhalten.

Gemäß der Erfindung ist ein Servobremssystem mit Antiblockiersteuerung vorgesehen, bei welchem getrennte Vorderrad- und

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Hinterradbremsbetätigungseinrichtungen verwendet werden. Ein Hauptkraftverstärkerzylinder wird vom Fahrer betätigt, wenn eine Abbremsung erwünscht ist, und es wird der statische Zylinderdruck auf die Vorderräder über einen Differentialkolben oder Stufenkolben übertragen, der ein Element eines Doppelhubventiles bildet, welches seinerseits einen Teil einer dynamischen Zuteilungseinrichtung bildet. Der Stufenkolben weist einen Satz von vergrößerten Kolbenoberflächen auf, die dem dynamischen Druck ausgesetzt sind, der von einer Druckquelle zugeführt wird, wie beispielsweise von der Servolankpumpe des Fahrzeuges.

Um selektiv die Zuführung des dynamischen Druckes zum Kolben zu steuern und um dadurch die Wirkung des Hauptzylinderdruckes auf die Vorderradbremsen zu ergänzen, ist ein Antiblockier- oder Drehzahl-Geschwindigkeitssteuerventil vorgesehen, welches gemäß der Erfindung zwei getrennte Kolbenflächen aufweisen kann. Im geöffneten Zustand entlüftet das Antirutschsteuerventil zwei benachbarte Kammern, die mit den verbreiterten Kolbenflächen verbunden sind, so daß sich kein Druck aufbaut. Signaleinrichtungen sind vorgesehen, um ein Nutzsignal dem A-ntiblockiersteuerventil zuzuführen. Dieses Nutzsignal wird als die funktionale Beziehung zwischen der Hinterraddrehung und der Vorderraddrehung abgeleitet. Beispielsweise kann eine Antirutschsteuerpumpe, die in Abhängigkeit von der Hinterraddrehung arbeitet, verwendet werden, um ein Signal zu erzeugen, welches einem Ende des Kolbens des Antiblockiersteuerventiles zugeführt wird und ein Vorderradfühler kann verwendet werden, um ein zweites Signal zu erzeugen, welches dem anderen Ende des Schieberkolbens zugeführt wird. Auf diese Weise wird der den Vorderradbremsen zugeführte Druck erhöht oder vermindert, um eine optimale Beziehung von Vorderradblockieren zu Hinterradblockieren aufrecht zu erhalten.

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Die Erfindung soll in der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Schaltbild der hydraulischen Schaltung des Gesamtsystems und

Fig. 2 eine schematische Ansicht der dynamischen Zuteilungseinrichtung;, die gemäß der Erfindung aufgebaut ist und die bei dem in Fig. 1 dargestellten System verwendet wird.

Es sei zuerst auf Fig. 1 bezug genommen. In Fig. 1 ist schematisch ein Fahrzeug dargestellt, welches Vorderräder 10 und 11 aufweist, wobei jedes Rad eine Bremsbetätigungseinrichtung 12, 13 hat. Es sei bemerkt, daß die Bremsbetätigungseinrichtung 12 und 13 irgend einen bekannten Aufbau haben kann und es kann sich hierbei um Scheibenbremsen, Trommelbremsen oder andere Arten von Bremsen handeln.

Das Fahrzeug wird von einem Motor angetrieben und weist ein Getriebe 14 auf und eine Antriebswelle l6, mit der die Antriebsleistung auf die Hinterräder 17 und 18 übertragen wird. Die Hinterräder weisen getrennte Bremsbetätigungseinrichtungen 19 und 20 auf. Das Getriebegehäuse lh ist ein zweites Mal in der schematischen Ansicht der Fig. 1 dargestellt und neben diesem Getriebegehäuse ist eine Antirutsehsteuerpumpe 21 montiert und es kann sich hierbei um eine Verdrängende Rotationspumpe handeln, die sich gemäß einer Funktion der Hinterraddrehzahl dreht. Beispielsweise kann die Antiblockiersteuerpumpe dadurch angetrieben werden, daß diese mit dem Getriebe oder mit der Antriebswelle 16 gekuppelt ist.

Das Fahrzeug weist ferner eine ServoIenkpurape 22 auf, die über eine Riemenscheibe 23 vom Ventilatorriemen angetrieben

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wird. Diese Pumpe führt über eine Leitung 24 einen Druck einem Servogetriebe 26 zu, wodurch eine Unterstützungsleitung zum Lenken der lenkbaren Räder zur .Verfügung gestellt wird. Eine Rückflußleitung 27 führt das Druckmittel zum Einlaß der Pumpe 22 -zurück. Eine zweite Förderleitung 28 umgeht das Servogetriebe 26 und mündet bei 29 in die Auslaßleitung 30, die aus dem Servogetriebe 26 austritt. Druckmittel aus der Pumpe 22 wird somit über die Leitung 31 dem hydraulischen Kraftverstärker 32 zugeführt. Es sei bemerkt, daß der hydraulische Druckverstärker 32 vom Fahrer über ein Pedal 33 betätigt werden kann, welches auf W eine Schubstange 34 einwirkt. Der hydraulische Bremskraftverstärker 32 weist eine Doppelhauptzylinderanordnung 36 auf. Der Hauptzylinderdruck wird bei einer Betätigung des Pedals 33 über eine Leitung 37 den Hinterradbremsen zugeführt, d.h. den Bremsbetätigungseinrichtungen 19 und 20 der Hinterräder 17 und 18.

Eine Leitung 38 führt den statischen Hauptbremszylinderdruck den dynamischen Zumeßeinrichtungen zu, die in Fig. 1 bei 40 dargestellt sind. Dieser Druck wird schließlich auf die Vorderradbremsen über die LEitung 41 übertragen. Es sei bemerkt, daß die Leitung 4l dies-ten" Druck den Bremsbetätigungseinrichtungen 12 und 13 der Vorderräder 10 und 11 zuführt.

Bei einer überprüfung von Bremsen wurde gefunden, daß eine Beziehung zwischen dem maximalen Straßenrutschfaktor und dem Rutschfaktor zwischen Rad und Straße existiert. Eine derartige Beziehung kann in Form von graphischen Kurven ausgedrückt werden, die eine Beziehung des Bremsdrehmoments zum Rutschen oder Blockieren darstellen.

Der Zweck der Erfindung ist es, Einrichtungen zum Steuern des Vorderradrutschens oder Blockierens während des Bremsens zu schaffen und zwar in einer Beziehung zum Hinterradblockie-

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ren, wobei die Hinterradbremsbetätigungseinrichtungen durch eine Antiblockierbegrenzvorrichtung oder Drehmomentenbegrenzvorrichtung oder Drehzahl- oder Abbremsungsbegrenzvorrichtung gesteuert werden, wobei diese Steuervorrichtung ein Blockieren'der Hinterräder vermeidet und optimale Bedingungen einstellt. Durch die Erfindung wird ein Drehmoment engleichgewicht zwischen dem Bremsdrehmoment und dein Oberflächendrehmoment bei einem maximal zur Verfügung stehenden Wert vom Oberflächendrehmoment hergestellt.

Dem Fachmann ist bekannt, daß eine implizitä:Beziehung während des Bremsens besteht, die es ermöglicht, einen einzigen Drehmomentenfühler zur Steuerung der Vorder- und Hinterräder zu verwenden. Diese Beziehung ist sinnvoll, da die Vorder- und Hinterräder Teil des gleichen Fahrzeuges sind und einen vorbestimmten Abstand haben, so daß unter allen Straßenbedingungen gleiche Reifen-Straßen-Zwischenflächenbedingungen an jeder Achsenstelle entwickelt werden.

Die Erfindung beschreibt eine Einrichtung zur Einstellung der Vorderraddrehzahl in der Nähe der optimalen Drehmomentenwerte und das erfindungsgemäße System kompensiert aufgrund seines Aufbaus die Vorderradbremsen bei Fahrzeugbelastungsveränderungen oder beim Bremsen beim Aufwärts·- oder Abwärtsfahren.

Die dynamische Zumeßvorrichtung weist ein dynamisches Zumeßventil auf, welches erste und zweite Elemente 42 und 43 hat. Das erste Ventilelement soll als Doppelhubventil bezeichnet werden, während das zweite Ventilelement 43 ein Antiblockiersteuerventil ist.

Es sei zuerst auf das Ventilelement 42 bezug genommen. Dieses Ventil 42 weist ein Gehäuse 44 und einen Stufenkolben 46 auf.

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Der Stufenkolben 46 weist Kolben mit kleineren Flächen an beiden Enden auf. Eine Kolbenfläche ist bei 47 gezeigt und die andere bei 48. Die Kolbenflächen 47 und 48 sind an den Enden von Kolben 49 und 50 angeordnet.

Der Kolben 46 weist einen verbreiterten Mittelabschnitt 51 und einen zweiten Satz von größeren Kolbenflächen auf, die am Abschnitt 51 angeordnet sind. Diese vergrößerten Kolbenflächen sind entgegengesetzt zueinander angeordnet. Eine erste vergrößerte Fläche ist bei52 gezeigt und eine zweite bei 53. Der Kolbenabschnitt 49 ist in einer Bohrung 54 an-

* geordnet und ein Kanal 56 ist mit dem statischen Druck des

Hauptzylinders über die Leitung 38 verbunden. Der Kolbenabschnitt 50 liegt in einer Bohrung 57 und die Zylinderbohrung 57 weist einen Kanal 58 auf, über dem Druck den Vorderradbremsen über eine Leitung 4l zugeführt wird.

Wenn der statische Druck des Hauptzylinders- bei einer Betätigung des Pedals 33 erhöht wird, so wird dieser Druck des statischen HauptZylinders auf die Vorderradbremsen über das Ventilelement 42 übertragen und zwar über die Kolbenflächen ■ 47 und 48 an den Kolbenabschnitten 49 und 50.

Der verbreiterte Kolb-enabschnitt 51 ist in einer Bohrung " 59 angeordnet. Dynamischer Druck wird einer Kammer 60 zugeführt, der auf einer Seite des Kolbens 51 angeordnet ist und zwar neben der Druckfläche 53 und ferner zu einer zweiten Kammer 61, die neben der Druckfläche 52 ausgebildet ist. Dieser Druck wird von der Pumpe 22 über die Leitung 31 zugeführt.

Das zweite Ventilelement 43» welches als Antiblockiersteuerventil bezeichnet wird, weist einen Kolben 66 auf, der Ventilabschnitte 67 und 68 trägt, die im Abstand voneinander angeordnet sind und die so zusammenarbeiten, daß sie sich'

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wahlweise gegen die Ventilsitze 69 und 70 anlegen.

Eine Kammer 71 ist neben dem Ventilabschnitt 67 ausgebildet und eine Kammer 72 ist neben dem Ventilabschnitt 68 angeordnet. Zwischen der Kammer 7I und der Kammer 60 verläuft ein Kanal 73 und zwischen der Kammer 61 und der Kammer 72 verläuft ein Kanal fk. Es ist. auch ein Kanal 76 vorgesehen, der mit einer Leitung 77 in Verbindung steht, die zurück zum Einlaß der Antiblockiersteuerpumpe 21 führt. Wenn sich das Ventil 66 in einer Stellung befindet, in der die Ventilabschnitte 67 und 68 offen sind, so sind die Kammern 71 und 72 zu einem Abzug hin durch das Ventil ¹O hindurch geöffnet, so daß kein Druck in den Kammern 71 und 72 sich aufbaut. Da die Kammern 60 und 61 zu den entsprechenden Kammern 71 und 72 hin entlüftet sind, so wird der dynamische Druck, der auf die Druckflächen 53 und 52 einwirkt, entsprechend gesteuert oder eingestellt. Die Kammer 71 bildet eine zylindrische Bohrung und nimmt gleitend einen · Kolben 79 auf. Die Hinterfläche des Kolbens 79 ist bei 80 dargestellt und ist mittels eines Kanals 81 mit einer Leitung 82 verbunden. Die Leitung 82 führt zu einem Vorderraddruckfühler, der allgemein bei 83 dargestellt ist.

Obwohl verschiedene elektronische und mechanische Fühler verwendet werden können, wird beim dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Pumpe verwendet, die bei 84 über das Förderrad angetrieben wird. Eine Drosselbohrung ist in der Leitung 102 vorgesehen und es wird hier ein Drucksignal erzeugt, welches eine Funktion der Drehzahl der Vor- ■ derräder darstellt. Eine Rückleitung ist bei 86 dargestellt, die mit der Leitung 77 in Verbindung steht. Ein Drucksignal welches eine Funktion der Drehzahl der Vorderräder darstellt, wird einem Ende des Ventiles 66 zugeführt. Am anderen Ende des Ventiles CG ist ein Kolben 87 vorgesehen, der Druckflächen 88 und 89 zu beiden Seiten aufweist. Der Kolben 87

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bewegt sich in einer Kammer 90. Beide Seiten der Kammer 90 sind mit der Ant!blockiersteuerpumpe 21 verbunden, jedoch zu beiden Seiten einer Strömungssteuerungsdrosselbohrung, die innerhalb der Pumpe angeordnet ist. Der Pumpenausgangsdruck wird über eine Leitung 91 und einen Kanal 92 in eine Seite der Kammer 90 eingeführt und der Druck stromab von der Drosselstelle wird in die andere Seite der Kammer 90 über eine Leitung 93 und einen Kanal 9** eingeführt. Der Nutzeffekt ist, dem Ende des Ventiles 66 ein Signal zuzuführen, das eine Funktion des Druckabfalls an der Drosselstelle darstellt, wobei dieser Druckabfall seinerseits als Punktion der mittleren Drehzahl der Hinterräder abgeleitet ist, da das Differential zwischen der Antiblockiersteuerpumpe und den Hinterrädern 11 und 10 angeordnet ist. Die verschiedenen Punktionen und Wirkungsweisen der Elemente 42 und 43 können nun unter Bezugnahme auf verschiedene Betriebsbedingungen, die während des Pahrens auftreten, beschrieben werden.

Bei der Straßenfahrt mit nicht angelegten Bremsen befinden sich die Ventilabschnitte 6^r( und 68 des Steuerventiles 43 in einer offenen Stellung, wie es in Fig. 2 beschrieben ist, wobei die beiden Kammern 72 und 71 offen sind, so daß kein Druck in den Kammern 71 und 72 sich aufbaut. Die beiden Kammern 60 und 6l sind ebenfalls entlüftet. Kein Bremsdruck wird auf den Stufenkolben 46 übertragen.

Bei einer proportionalen Abbremsung wird, wenn beide Pumpenfühler 83 und 21 abgeglichen sind, Bremsdruck vom Hauptzylinder 36 in die Leitung 38 und dann in den Kanal 56 eingeführt und wirkt auf die Kolbenfläche 47 in der Zylinderbohrung Da keine Signale auf die KolbenfDächen 53 und 52 einwirken, weist der übertragene Druck im wesentlichen ein 1:1-Druckverhältnis über den Stufenkolben 46 auf und über die

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Kolbenansätze 49 und 50 und durch die Aussparung 57 und den Kanal 58 zur Leitung 41, die zu den Bremsbetätigungseinrichtungen 12 und 13 der Vorderräder 10 und 11 führt.

Eine plötzliche Zunahme des vom Vorderradfühler 83 abgefühlten Druckes betätigt das Antiblockiersteuersystem 43 derart, daß der Ventilabschnitt 67 sich schließt oder in Richtung zu einer Schließstellung hin vorgespannt wird, wobei der Ventilabschnitt 68 weiter geöffnet wird. Das Schließen des Ventils 67 begrenzt die Strömung der Antirutsehsteuerpumpe und in der Kammer 71 bildet sich ein Druckaus und demzufolge bildet sich auch ein Druck in der Kammer 60 aus, der auf die verbreiterte Fläche 53 einwirkt, wobei durch die öffnung des Ventils 68 die Kammer 72 und die Kammer 61 entlüftet bleiben, derart, daß sich die Kolbenfläche 52 praktisch unter atmosphärischem Druck befindet. Die Kraft aus dem Hauptzylinder, die auf die Kolbenoberfläche 57 über den Kanal 56 einwirkt, wird durch die Kraft verstärkt, die auf die verbreiterte Kolbenfläche 53 einwirkt, so daß der Nutzdruck in der Kammer 57 ansteigt, der den Vorderradbremsen 12 und 13 zugeführt wird. Dieser Druck steigt so lange an, bis das Drucksignal vom Fühler 83 abgeglichen ist, so daß das richtige Verhältnis der Antirutsehsteuerung zwischen Hinterrad und Vorderrad wieder eingestellt wird.

Auf Oberflächen mit geringen Reibungskoeffizienten erfordert das unterschiedliche Bremsvermögen der Vorderrad- und Hinterradbremsen , wobei üblicherweise Scheibenbremsen an den Vorderrädern und Duoservo-Trommelbremsen an den Hinterrädern verwendet werden, daß der Vorderradbremsdruck niedriger ist als der Hinterradbremsdruck. Dies ist datfauf zurückzuführen, daß boi den Vorderradbremsen normalerweise keine Rückführung^federn verwendet werden, die mit denjenigen ver-

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gleichbar sind, die an den Hinterradbremsen verwendet werden. Das erfindungsgemäße System spricht in folgender V/eise an:

Der Vorderradfühler 83 zeigt einen plötzlichen Abfall im Ausgangssignal an. Das relativ hohe Drucksignal von der Antirutschsteuerpumpe 21 hat die Neigung,, das VEntil 68 zu schließen. Dadurch wird der Austrittsweg aus der Kammer 7^ abgesperrt. Der Ventilabschnitt 6? bleibt jedoch zum Kanal 73 und zur Kammer 60 hin offen. Der ansteigende Druck, der auf die Kolbenoberfläche 52 einwirkt, drückt den Stufenkolben H(? nach links bei der Darstellung in Fig. 2 und dadurch wird der Druck in der Kammer 57 verringert, bis die beiden Drehzahlsignale der Vorder- und der Hinterräder wieder abgeglichen sind.

Da ein abklingender Betrieb der Vorderradbremse zu einer Abnahme der Vorderradbremskraft führt, erhöht sich die Dreh-* zahl des Fühlers 83 in entsprechender Weise und das System reagiert in der Weise, die im vorstehenden unter Bezugnahme auf einen höheren Bremsdruckbedarf beschrieben wurde. Das System reagiert in einer ähnlichen Weise auch dann, wenn die Vorderradkräfte bei einem Bremsen bei einer Bergabfahrt zunehmen oder wenn Passagiere oder Gepäck die Normalkraft ' an der Vorderachse verändern. Wenn die Vorderradbelastung verringert wird, so wird auch die Drehzahl des Fühlers 83 verringert und das System arbeitet in der Weise wie es im vorstehenden für einen geringeren Bremsbedarf an den Vorderrädern beschrieben wurde.

Der Stufenkolben 46 weist eine Vorspannungsfeder 100 auf. Die Vorspannungafeder 100 stützt sich in der Kammer 57 ab und liegt gegen die Druckfläche ^8 an. Dadurch wird der Stufenkolben ^l\6 nach links vorgespannt. Der Druck in der Kammer.57 steigt nicht an, bis nicht die Anfangsvorspannung der Feder ·

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100 überwunden ist. Der Druck, bei dem die Feder 100 beginnt, sich zusammenzudrücken, wird als Haltedruck bezeichnet und die Wirkung wird als Haltefunktion bezeichnet. Diese Punktion ist erforderlich, um eine Abbremsung.an den Vorderradscheibenbremsen unter geringen Restdrucken zu verhindern. Es kann wünschenswert sein, die Feder 100 derart zu wählen, daß eine gewünschte Zurückhaltung erzielt wird, die der Wirkung von den Bremsschuhrückführungsfedern an den Hinterradbremstrommeln angepaßt ist.

Es ist klar, daß wenn einmal die Raddrehzahl vermindert wird, insbesondere auf Oberflächen mit einem geringen Reibungskoeffizient, die Wiedergewinnung der Raddrehzahl schwierig ist und zwar wegen der geringen Reibungseinwirkung auf die Reifen. Eine derartige Überbremswirkung der Vorderradscheibenbremsen mit einer Zunahme des Vorderradblockierens wird durch die Feder 100 und den Stufenkolben 46 gesteuert.

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Claims

- 12 Patentansprüche

1. Dynamisches Zumeßventil, gekennzeichnet durch ein erstes und ein zweites Ventilelement, wobei das erste Ventilelement einen Stufenkolben aufweist, der getrennte Kolbenoberflächen an beiden Enden hat und der einander gegenüberliegende verbreiterte Kolbenflächen an einem mittleren Abschnitt aufweist, Einrichtungen, mit denen ein statischer Druck einer der getrennten Kolbenflächen zugeführt wird, wobei ein entsprechender Druck durch die gegenüberliegende, getrennte Druckoberfläche an einen Verbraucher abgegeben wird, Einrichtungen, mit denen ein dynamischer Druck den gegenüberliegenden verbreiterten Kolbenoberflächen zugeführt wird, wobei das zweite Ventilelement ein Ventil aufweist, das zwei in axialem Abstand voneinander angeordnete Ventilschnitte hat, die es im geöffneten Zustand ermöglichen, daß Kammern neben jedem Ventil frei geöffnet sind, um diese zu entlüften, so daß sich in diesen Kammern kein Druck aufbauen kann, Einrichtungen, mit denen jede Kammer mit dem dynamischen Druck verbunden ist, der auf den einander gegenüberliegenden verbreiterten Kolbenflächen einwirkt, und Einrichtungen, um ein veränderliches Drucksignal gegenüberliegenden Enden des Ventils zuzuführen, so daß dieses Ventil die dynamische Zumessung des Druckes steuert, der auf das erste Ventilelement einwirkt.

2.) Antiblockiersteuerung, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Messung der Drehzahl der Hinterräder, eine Einrichtung zur Messung der Drehzahl der Vorderräder, eine Druckquelle, um einen Druck getrennten Vorder- und Hinterradbremsbetätigungseinrichtungen zuzuführen und eine dynamische Drucksteuerung, die auf Unterschiede in der Hinterrad- und Vorderraddrehzahl anspricht, um mehr oder weniger Druck den Vorderradbremsbetätigungseinrichtungen zuzuführen, um ein optimales Verhältnis der Beziehung zwischen

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dem Blockieren der Hinterräder und der Vorderräder aufrecht zu erhalten.

Antiblockiersteuerung gekennzeichnet durch ein dynamisches Zuteilungsventil, welches erste und zweite Ventilelemente aufweist, wobei das erste Ventilelement ein Doppelhubventil ist, welches einen Zweistufenkolben hat, der getrennte Kolbenflächen an beiden Enden aufweist und der einander gegenüberliegende verbreiterte Kolbenflächen an einem Mittelabschnitt aufweist, wobei Einrichtungen vorgesehen sind, um den Druck des Hauptzylinders einer- der getrennten Kolbenflächen zuzuführen und wobei ein entsprechender Druck von der gegenüberliegenden Druckfläche den Vorderrädern des Fahrzeuges zugeführt wird und wobei Einrichtungen vorgesehen sind, um einen dynamischen Druck von einer Druckquelle den zueinander entgegengesetzt angeordneten verbreiterten Kolbenflächen zuzuführen, wobei das zweite Venr tilelement ein Drehzahlsteuerventil aufweist, welches zwei im axialen Abstand zueinander angeordnete Ventilabschnitte hat, die es, wenn sie geöffnet sind, ermöglichen, daß Kammern neben jedem Ventilabschnitt frei entlüftet sind und sich kein Druck in diesen Kammern ausbilden kann, wobei ferner Einrichtungen vorgesehen sind, um jede Kammer mit dem dynamischen Druck zu verbinden, der auf die entsprechenden verbreiterten Kolbenoberflächen einwirkt und wobei ferner Einrichtungen vorgesehen sind, um einen von den Hinterrädern erzeugten Druck einem Ende des Steuerventils zuzuführen und um einen von den Vorderrädern erzeugten Druck dem anderen Ende dieses Steuerventils zuzuführen, so daß dieses Steuerventil die dynamische Zumessung des Druckes steuert, der auf das erste Ventilelement einwirkt, um optimale Beziehungen in der Abbremsung zwischen den Vorder- und Hinterrädern zu erzielen.

Verfahren zur dynamischen Bemessung der Abbremsung der Vorder- und Hinterräder in einem Pahrzeugbremssystem mit Anti-

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rutschsteuerung, dadurch gekennzeichnet, daß ein statischer Hauptzylinderdruck über einen Stufenkolben den Vorderrädern des Fahrzeuges zugeführt wird, daß ein dynamischer Druck von einer Druckquelle dem Stufenkolben zugeführt wird, um wahlweise den vom Hauptzylinder abgegebenen Druck zu unterstützen und daß wahlweise die Aufbringung des dynamischen Druckes auf den Stufenkolben gemäß einem Nutzsignal gesteuert wird, welches als funktionale Beziehung der Hinterraddrehzahl und der Vorderraddrehzahl abgeleitet wird, so daß optimale Beziehungen der Abbremsungen der Vorder- und" Hinterräder erreicht werden.

Dynamische Zuteilungsvorrichtung für ein Fahrzeugbremssystem mit Antiblockiersteuerung, gekennzeichnet durch einen Stufenkolben, der einen ersten Satz von kleineren Oberflächen aufweist, um einen Hauptzylinderdruck auf die Vorderradbremsen im Verhältnis 1 : 1 zu übertragen, wobei ein zweiter Satz von größeren Oberflächen vorgesehen ist, der einen dynamischen Druck von einer Druckmittelquelle aufnimmt, um einen Verstärkungsdruck auf die Vorderradbremse zu übertragen und wobei eine Antiblockiersteuerung vorgesehen ist, die ein Ventil mit zwei Ventilabschnitten aufweist, um den dynamischen Druck vom zweiten Satz der Oberflächen zu entlasten, wenn diese beiden Ventilabschnitte offen sind, so daß kein Druck auf diese größeren Flächen einwirkt, und wobei Mittel vorgesehen sind, um Signale den entgegengesetzten Enden dieses Steuersignals zuzuführen, die eine Funktion der Hinterraddrehung und- der Vorderraddrehung sind, so daß ein Nutzwegsignal auf das Ventil einwirkt, welches dynamisch den dynamischenDruck zuteilt, der auf den Kolben wirkt, um ein optimales Abbremsen der Vorder- und Hinterräder zu erzielen.

Hydraulisches Bremssystem mit Antiblöckiertsteuerung, gekennzeichnet durch getrennte Vorderrad- und Hinterradbremsen für ein Fahrzeug, eine Antiblockiersteuerpumpe, die

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gemäß einer Funktion der Drehzahl der Hinterräder sich dreht, eine zweite Pumpe, die als Druckquelle arbeitet, einen Bremskraftverstärker, der vom Fahrer betätigt wird, wenn eine Abbremsung erwünscht ist, einen Vorderraddrehzahlfühler, der sich gemäß einer Funktion der Drehzahl der Vorderräder dreht, eine dynamische Zuteilungsvorrichtung, um eine Beziehung der Vorderrad- zur Hinterradabbremsung aufrecht zu erhalten, wobei diese Zuteilungsvorrichtung ein Ventil aufweist, welches einen Stufenkolben hat, der einen ersten Satz von kleinerenKolbenflächen und einen zweiten Satz von größeren Kolbenflächen hat, wobei Einrichtungen vorgesehen sind, um den statischen Druck des Hauptzylinders einer der kleineren Kolbenoberflächen zuzuführen, wodurch die andere der kleineren Kolbenoberflächen einen entsprechenden Druck auf die Vorderradbremsen überträgt und wobei Einrichtungen vorgesehen sind, um einen Druck von der Druckmittelquelle auf die größeren Kolbenflächen zu übertragen und mit einem Antiblokkiersteuerventil, welches eiri Ventil mit zwei Ventilabschnitten aufweist, die, wenn sie offen sind, eine der größeren Kolbenoberflächen entlüften, so daß sich hier beim Druck ausbildet, wobei ferner Einrichtungen vorgesehen sind, um ein Signal, welches von der Antiblockiersteuerpumpe erzeugt wurde, einem Ende des Steuerventils zuzuführen und um ein Signal, welches vom Vorderradfühler erzeugt wurde, dem anderen Ende des Steuerventils zuzuführen, wobei dieses Signal auf dieses Steuerventil einwirkt und dieses Steuerventil einstellt, um die dynamische Druckbelastung des Stufenkolbens zu erhöhen und abzusenken.

7. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch-6, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Pumpe die Servolenkpumpe des Fahrzeuges ist.

8. Servobremssystem mit. Antiblockiersteuerung, gekennzeichnet durch getrennte Vorder- und Hinterradbrernoen für ein Fähr-

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zeug, einen Hauptzylinder, der vom Fahrer betätigt wird, wenn eine Bremsung erwünscht ist, eine dynamische Zuteilungsvorrichtung, um das Bremsverhältnis zwischen Vorderrädern und Hinterrädern aufrecht zu erhalten, wobei ein Steuerventil vorgesehen ist, welches einen Stufenkolben aufweist, und einen ersten Satz von Kolbenflächen im Verhältnis von 1 : 1 und einen zweiten Satz von größeren Kolbenflächen, wobei Einrichtungen vorgesehen sind, um den statischen Druck des HauptZylinders auf die kleineren Kolbenoberflächen zu übertragen und von dort auf die Vorderradbremse und wobei ferner Einrichtungen vorgesehen sind, k um einen dynamischen Druck von einer Druckquelle auf die größeren Kolbenflächen zu übertragen und mit einem Antiblockiersteuerventil, um wahlweise jede oder beide der größeren Kolbenoberflächen entsprechend der Ventilstellung zu entlüften und wobei Signaleinrichtungen vorgesehen sind, um ein Nutzsignal auf das Antiblockiersteuerventil zu übertragen, welches als funktionale Beziehung der Hinterraddrehung und der Vorderraddrehung' abgeleitet wurde, um eine optimale Abbremsung an den Vorder- und Hinterrädern zu erzielen.

9· Dynamische Zuteilungseinrichtung nach Anspruch 5» dadurch

gekennzeichnet, daß eine Vorbelastungsfeder auf den Stu-. fenkolben einwirkt, um einen Halterungsdruck auf diesen " Kolben auszuüben, wodurch eine Halterungsfunktion durchgeführt wird, um ein leichtes Bremsen an den Vorderradbremsen zu verhindern, wenn noch geringe Restdrucke im System vorhanden sind.

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