DE1605855B2

DE1605855B2 - Bremsscheibe für Schienenfahrzeugräder

Info

Publication number: DE1605855B2
Application number: DE19681605855
Authority: DE
Inventors: Eberhard Dipl.-Ing. 8000 Muenchen Falch
Original assignee: Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1968-02-02
Filing date: 1968-02-02
Publication date: 1975-04-03
Also published as: DE1605855C3; DK122036B; CH469589A; ES363058A1; SE348692B; FI46475C; FI46475B; DE1605855A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsscheibe für Schienenfahrzeugräder, mit zumindest einem axial neben der Radscheibe angeordneten, einseitig beaufschlagbaren Bremsring, der an seinem Außenumfang durch radiale Mitnehmerstifte geführt und von der Radfelge bzw. dem Radreifen getragen ist

Es sind bereits Bremsscheiben für Schienenfahrzeugräder bekannt, bei welchen die Bremsringe derart befestigt sind, daß keine die Radscheibe durchsetzende und damit schwächende Bohrungen erforderlich sind. Bei einer Bauart dieser Bremsscheiben ist der Bremsring mittels besonderer Spannelemente mit der Nabe des Schienenfahrzeugrades verbunden. Nahe seines Außenumfangs trägt dabei der Bremsring Nocken, weiche mit Mitnehmerstiften zusammenarbeiten, die in die Radfelge radial nach innen ragend eingelassen sind. Diese Bauart gewährleistet zwar eine gute Zentrierung und Wärmeausdehnungsmöglichkeit des Bremsringes sowie eine sichere Übertragung des Bremsmoments am Außenumfang des Bremsringes, sie erfordert jedoch einen großen Bauaufwand infolge der am inneren und äußeren Umfang des Bremsringes angreifenden Führungsmittel.

Bei einer anderen Ausführungsform ist der Bremsring nur nahe seines äußeren Umfangs durch axial wirkende Klemmkräfte eingespannt Zum Ermöglichen einer Wärmeausdehnung ist dabei zwischen dem Außenumfang des Bremsringes und dem Innenumfang eines diesen umgebenden Radteils ein Luftspalt vorgesehen. Zwischen dem Radreifen und dem Bremsring ist eine formschlüssige Drehmomentkupplung eingeordnet. Diese Bremsscheibe weist zwar einen einfachen Aufbau auf, erfordert jedoch beim Zusammenbau besondere Einwalzvorgänge und gewährleistet keine sichere Zentrierung des Bremsringes.

Schließlich sind Bremsscheiben bekannt, bei weichen der Bremsring in den Felgen- oder Reifenteil des Schienenfahrzeugs unmittelbar eingepreßt oder eingeschrumpft und gegebenenfalls zusätzlich durch Schweißnähte gesichert ist Diese Ausführungen ermöglichen jedoch keine Wärmedehnung des Bremsringes.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Bremsscheibe der eingangs genannten Art zu schaffen, welche bei einfachem Auf- und Zusammenbau eine genaue Zentrierung und eine ungehinderte Wärmeausdehnungsmöglichkeit für den Bremsring gewährleistet Dabei soll die Halterung den Bremsring in axia-

ao ler Richtung möglichst steif gestalten und die Bremsmomente mittels möglichst niedriger Kräfte übertragen.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß sich die Mitnehmerstifte vom Bremsring radial

as nach außen zu einem in den Innenumfang der Radfelge bzw. des Radreifens eingesetzten und mit dem Schienenfahrzeugrad starr verbundenen, die Außenumfangsfläche des Bremsringes mit geringem Spiel umgebenden Tragring erstrecken.

Die nach der weiteren Erfindung vorteilhafte Ausgestaltung der Bremsscheibe kann den Unteransprüchen entnommen werden.

Die Erfindung ist an Hand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt
F i g. 1 die Ansicht einer teilweise mit dem Rad dargestellten Bremsscheibe,

F i g. 2 in ihrer linken Hälfte den Schnitt gemäß der Linie I-I und in ihrer rechten Hälfte den Schnitt gemäß der Linie II-II in F i g. 1 sowie
F i g. 3 in ihrer rechten Hälfte den Schnitt gemäß der Linie III-III in F i g. 1 und in ihrer linken Hälfte eine abgeänderte Ausführungsform.

In den Zeichnungen ist ein einstückig ausgeführtes Schienenfahrzeugrad dargestellt, welches sich aus einem Nabenabschnitt 1, einem Radscheibenabschnitt 2 und einem Reifenteil 3 zusammensetzt In den Innenumfang 4 des Reifenteils 3 ist mit seinem Außenumfang ein stählerner Tragring 5 eingepreßt oder eingeschrumpft. Der Tragring 5 weist, wie aus den F i g. 1 und 3, rechte Hälfte, ersichtlich ist über seinen Umfang gleichmäßig verteilt radial nach innen vorspringende Ansätze 6 auf, welche durch Abschnitte 7 einer zur Achse 8 des Schienenfahrzeugrades 1, 2, 3 konzentrischen Zylinderfläche begrenzt sind. Die Flächenabschnitte 7 stehen mit geringem radialen Abstand der zylindrischen Außenfläche 9 eines aus Grauguß bestehenden Bremsringes 10 gegenüber. Im Bereich der Ansätze 6 ist der Tragring 5 von radial gerichteten Bohrungen 11 durchsetzt welche als Sackbohrungen 12 im Bremsring 10 ihre Fortsetzung finden. In die Bohrungen 11 und 12 sind sich vom Bremsring 10 zum Tragring 5 erstreckende Spannhülsen 13 als Mitnehmerstifte eingesetzt Der Bremsring 10 weist keinerlei Abstützung zum Nabenabschnitt 1 oder zum Radscheibenab-

schnitt 2 des Schienenfahrzeugrades auf. Gemäß F i g. 1 und F i g. 2 sind zwischen den Ansätzen 6 in gleichmäßigen Abständen zueinander mit ihrer Achse in der Berührungsfläche zwischen dem Reifenteil 3 und dem Tragring 5 liegende, zur Achse 8 parallele Gewindebohrungen 14 jeweils zugleich in den Reifenteil3 und den Tragring 5 eingearbeitet. In die Gewindebohrungen 14 sind Gewindestifte 15 eingeschraubt Zu den Gewindebohrungen .14 in Umfangsrichtung versetzt weist der Tragring 5 radial nach innen vorspringende Augen 16 mit zur Achse 8 parallelen Gewindebohrungen 17 auf.

Beim Zusammenbau der Bremsscheibe wird der Tragring 5 zuerst durch die Spannhülsen 13 mit dem Bremsring 10 verbunden und sodann in das Schienenfahrzeugrad eingesetzt. Anschließend werden die Gewindebohrungen 14 hergestellt und die Gewindebolzen 15 eingeschraubt.

Während Bremsungen wird das Bremsmoment von dem Bremsring 10 über die Spannhülsen 13 auf den Tragring 5 und von diesem durch seine Preßverbindung auf das Schienenfahrzeugrad übertragen. Die Gewindebolzen 15 dienen der Sicherung der Verbindung des Tragringes 5 mit dem Schienenfahrzeugrad. Da die Übertragung des Bremsmoments am Außenumfang des as Bremsringes 10 erfolgt, an welchem ausreichend Platz für die Anordnung vieler Spannbüchsen 13 vorhanden ist, treten an den Spannhülsen 13 nur geringe Belastungen auf. Bei Erwärmung kann der Bremsring sich im Rahmen seines Abstandes zu den Flächenabschnitten 7 frei ausdehnen. An den Spannhülsen 13 treten dabei geringe Relativverschiebungen auf. Durch die Halterung an seinem Außenumfang ist der Bremsring 10 in axialer Richtung besonders biegesteif. Er benötigt daher keinerlei Abstützung gegen die Radscheibe 2 bzw. den Nabenabschnitt 1 des Schienenfahrzeugrades. Zur Demontage können nach Entfernen der Gewindebolzen 15 in die Gewindebohrungen 17 Stifte eingeschraubt werden, mittels weichen der Tragring 5 aus dem Schienenfahrzeugrad herausgezogen werden kann.

Auf der dem Radscheibenabschnitt 2 zugewandten Seite kann der Bremsring 10 Ventilationsrippen 18 aufweisen. Bei rotierendem Schienenfahrzeugrad wird dann Kühlluft durch den Spalt zwischen dem Nabenteil 1 und der radial inneren Begrenzung des Bremsringes 10 angesaugt, zwischen dem Bremsring 10 und dem Radscheibenabschnitt 2 radial nach außen gefördert und durch die Öffnungen, welche von dem Bremsring 10 und dem Tragring 5 begrenzt sich zwischen den Ansätzen 6 befinden, ins Freie ausgeblasen.

Bei der Ausführung nach F i g. 3, linke Hälfte, sind an einem äußeren verstärkten Abschnitt der Radscheibe 2 parallel zur Radachse 8 Schraubbolzen 20 angeschweißt. Die Schraubbolzen 20 durchdringen den Tragring 5' in Bohrungen 21 und halten ihn mittels Muttern 2Z Bei dieser Ausführung braucht der Tragring 5' keinen Preßsitz zum Schienenfahrzeugrad aufzuweisen, und es können die Gewindebohrungen 14 und 17 sowie die Gewindebolzen 15 entfallen. In ihrem übrigen Aufbau entspricht die Bremsscheibe nach F i g. 3 der vorstehend beschriebenen Ausführung. An- und Abbau der Bremsscheibe ist durch die Schraubverbindung des Tragringes 5' mit dem Schienenfahrzeugrad mittels der Schraubbolzen 20 und Muttern 22 wesentlich vereinfacht

Die Verwendung der erfindungsgemäß ausgestalteten Bremsscheibe ist nicht nur im Zusammenhang mit einstückigen Schienenfahrzeugrädern, sondern auch zusammen mit Schienenfahrzeugrädern, welche einen auf eine Felge aufgeschrumpften Radreifen aufweisen, möglich. Der Tragring ist dabei entweder in die Felge oder den Radreifen einzusetzen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Bremsscheibe für Schienenfahrzeugräder, mit zumindest einem axial neben der Radscheibe angeordneten, einseitig beaufschlagbaren Bremsring, der an seinem Außenumfang durch radiale Mitnehmerstifte geführt und von der Radfelge bzw. dem Radreifen getragen ist, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Mitnehmerstifte vom Bremsring (10) radial nach außen zu einem in den Innenumfang der Radfelge bzw. des Radreifens (3) eingesetzten und mit dem Schienenfahrzeugrad starr verbundenen, die Außenumfangsfläche (9) des Bremsringes mit geringem Spiel umgebenden Tragring (5) erstrecken.

2. Bremsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragring (5) im Bereich der Mitnehmerstifte radial nach innen ragende, mit geringem Spiel vor der Außenumfangsfläche (9) des Bremsringes (10) endende Ansätze (6) aufweist.

3. Bremsscheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmerstifte in an sich bekannter Weise als Spannhülsen (13) ausgebildet sind.

4. Bremsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragring (5) gleichmäßig verteilte, axial gerichtete Gewindebohrungen (17) aufweist.

5. Bremsscheibe nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß am Schienenfahrzeugrad mit axialer Längsrichtung zu diesem angeschweißte, den Tragring (5') in Bohrungen (21) durchdringende und mittels Muttern (22) haltende Schraubbolzen (20) vorgesehen sind.