-
"Arbeitswagen zum Überprüfen und Korrigieren des
Verlaufs
von Eisenbahnleisen" Die Erfindung befaßt sich mit der Aufgabe, den Verlauf
von Eisenbahngleisen zu ermitteln, die festgestellten Ergebnisse anzuzeigen, sie
aufzuzeichnen und .die Abweichungen von der Soll-Zage zu korrigieren. Für die Arbeit
des Richtens und Nivellierens von Eisenbahngleisen werden in zunehmendem Maße selbs'ttätig
arbeitende Vorrichtungen verwendet. Die Soll-Zage des Gleises wird hierbei durch
ein Bezugssystem in Form eines oder mehrerer gespannter Drähte oder eines sichtbaren
bzw. infraroten Lichtstrahles dargestellt. Ein Taster, der ein beweglicher Anschlag,
eine Rolle oder aber auch eine fotoelektrische Zelle sein kann, ermittelt die Ist-,-Lage
des Gleises im Vergleich zu dem genannten Bezugseystem und legt die Größe der Korrektur
fest, die durch Heben oder Rücken. des Gleises vorgenommen werden muß, und zwar
mittels einer die hierfür erforderlichen Kräfte aufbringenden Vorrichtung.
Gemeinsam
ist den bekannten Einrichtungen, daß das Fehlersignal, das zur selbsttätigen Steuerung
der korrigierenden Vorrichtung dient, zwischen dem Gleis und dem Bezugssystem abgenommen
wird. Im Verlaufe der Verschiebung wird*die ursprüngliche Zage des Gleises ausgelöscht,
und die Steuerung ist von der effektiven Verschiebedistanz unabhängig. Dieses ist
allerdings ohne Bedeutung, wenn es sich darum handelt, das Gleis auf eine durch
das Bezugssystem festgelegte geometrische Form auszurichten. Schwierigkeiten entstehen
jedoch, wenn es sich darum handelt, das Gleis um eine vorgeschriebene Strecke
zu verschieben. j Die Erfindung befaßt sich also ebenfalls mit dieser Aufgabe der
Prüfung und Korrektur von Eisenbahngleisen. Gegenstand der Erfindung ist eine auf
einem Eisenbahngleis verfahrbare Vorrichtung, die kurz als Arbeitswagen bezeichnet
sei und die zum Ermitteln des Verlaufs dieses Gleises dient. Das wesentliche Merkmal
dieses Arbeitswagens gemäß der Erfindung besteht darin-, daB er vier in Abstand
hintereinander angeordnete, sich an eine der beiden Schienen anliegende Taster aufweist,
von denen einer bei Abweichen seiner Stellung von dem durch die drei anderen Taster
definierten Kreisbogen eine Anzeigevorrichtung betätigt. Dieses ist das Prinzip
der Ermittlung des Verlaufs des Gleises. Diese Ermittlung kann zum Anzeigen und
zum Aufzeichnen der Abweichungen benutzt werden oder auch gleich zum Korrigieren
des Verlaufs, selbstverständlich auch zu allen drei Maßnahmen gleichzeitig. Hierbei.
werden zur Definition des Kreisbogens zweckmäßigerweise der in Fahrtrichtung erste
Taster
und die beiden letzten Taster benutzt, während der in Fahrtrichtung
zweite Taster die Ermittlung der Abweichung des Gleises von der Soll-Zage bewirkt
und ggf. eine die Schiene in der Nähe des Tastpunktes angreifende Verschiebevorrichtung
steuert..
-
Zur Veranschaulichung des Erfindungsgedankens ist in der Zeichnung
ein Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar zeigen die Figuren sowohl konstruktive
Einzelheiten des Arbeitswagens gemäß der Erfindung als auch eine Anordnung, die
zum Abtasten der Gleislage dient, sowie vor allem eine elektrische Schaltung, die
die mechanisch abgetasteten Werte für die Anzeige und/oder Aufzeichnung und/oder
Korrektur nutzbar macht. Hierzu sei hervorgehoben, daß diese elektrische Schaltung
den wesentlichen Teil der Erfindung darstellt und auch in Zusammenwirken mit anderen
Tastorganen nutzbar gemacht werden kann, die einen anderen kohstruktiven Aufbau
und eine abweichende Arbeitsweise aufweisen, und zwar sowohl-zur Seitenverschiebung
als auch zur Korrektur der Höhenlage eines Gleisabschnittes. Fig1 zeigt den Arbeitswagen
gemäß der Erfindung in Gesamtansicht von der Seite und Fig. 2 in Blickrichtung von
oben, in Draufsicht auf seine Ausrüstung.
-
Fig. 3 stellt die Korrekturvorrichtung des Arbeitswagens dar, und
zwar in Ansicht von vorn gemäß dem in Fig. 4 bezeichneten Schnitt III-III.
Fig.
4 ist eine Ansicht dieser gleichen Korrekturvorrichtung in Blickrichtung von oben.
-
Fig. 5 stellt die Abtastvorrichtung.in Blickrichtung von vorn dar,
und zwar im Schnitt gemäß der in Fig. 6 bezeichneten Ebene V-V. Fig. 6 ist eine
Aufsicht auf die wesentlichen Elemente der gleichen Vorrichtung Fig. 7 schließlich
stellt die elektrische Schaltung der Anlage dar. Bei dem in den Zeichnungen veranschaulichten
Bei°5piel handelt es sich darum, das Gleis auszurichten, das aus den Schienen 1
und 2 sowie den Schwellen 3 besteht. Die Schiene 1 stellt hierbei den Zeitstrang
dar, wie es nachstehend noch genauer erläutert werden wird. Diejenigen Teile, die
das Bezugssystem für die Messung der Abweichungen sowie für die Aufzeichnung und
für die Korrektur bilden, ferner diejenige Vorrichtung, die die für die Korrektur
erforderlichen Kräfte aufbringt und nachstehend kurz als "Kraftorgan" bezeichnet
sei, sowie schließlich die hierzu gehörenden Steuerorgane sind zu einem selbstfahrbaren
Schienenfahrzeug 4, dem Arbeitswagen gemäß der Erfindung, verbunden, der sich auf
dem zu überprüfenden Gleis bewegt. Die Fortbewegungsrichtung ist in Fig. 1 durch
einen Pfeil angedeutet.
Das Fahrzeug wird durch zwei laufaehsen
6 getragen. Es muß ,ausreichend schwer sein, damit das Gleis beim Arbeiten nicht
durch die Reaktionskräfte, die über das Fahrzeug 4 und die Fahrachse 6 auf-die Schienen
1 und 2 einwirken, verschoben wird.
-
Das seitliche Verschieben oder Rücken der Schienen zum Zweck der Korrektur
ihres Verlaufs erfolgt mittels des schon erwähnten Kraftapparates, der am Fahrzeug
4 vorn angebracht ist. Dieser Apparat ragt nach vorn so weit über die Fahrachsen
6 vor, daß der Abstand zwischen dieser durch ihn erfaßten Richtstelle 7 und der
benachbarten (d.h. vorderen) Fahrachse 6 ausreicht, um Rückwirkungen bis in den
Bereich dieser Fahrachse auszuschließen: Der genannte Kraftapparat ist in Fig. 3
und Fig. 4 in vereinfachter Form schematisch dargestellt. Er weist Träger 8 auf,
die mit dem Rahmen des Fahrzeuges 4 fest verbunden sind. Diese Träger 8
hen sich somit gemeinsam um eine horizontale Drehachse. Das Gewicht des vorderen
Teiles des Kraftapparates wird über zwei Rollen 11 auf den Schienen 1 und 2 abgestützt.
-
Der eine der beiden Arme 1® ist mit einem hydraulischen Zylinder-Kolbenantrieb
12 gelenkig verbunden und der anders mit einer Stange 13. Der Antrieb 12 und die.
Stenge 13 sind mit einem starren Querbalken 14 aus geschweißten Stahlprofilen gelenkig
verbunden.
-
An Gien Enden dieses Querbalkens 14 befinden sich die Schienenzan-gen,
von denen jede einen festen inneren Anschlag 15 und einen aufklappbaren
äußeren
Anschlag 16 aufweist. Die beiden Anschläge 16 werden durch Zylinder-Kolbenantriebe
17 betätigt. Diese sind an Säulen 18 angelenkt, die mit dem Querbalken 14 fest verbunden
sind.
-
Wie schon eingangs gesagt, möge die Schiene 1 als Zeitschiene dienen.
Bei dem zur Veranschaulichung dargestellten Ausführungsbeispiel wird die
verschiebende Kraft des Kraftapparates somit auf die Schiene 2 zur Wirkung gebracht.
Dieser Vorgang spielt sich in der Weise ab, daß-der äußere Anschlag 16 auf der Seite
dieser zu verschiebenden Schiene 2 abgesenkt wird, während der entsprechende
Anschlag an der Schiene 1 hochgeklappt bleibt, wie es in Pig.3 dargestellt ist.
Um die Schiene 2 nach rechts (betrachtet in Pig.2 und 3) zu verschieben, muß der
Zylinder-Kolbenantrieb 12 sich verlängern. Soll das Gleis 1 hingegen nach links
gerückt werden, so muß diese antreibende Vorrichtung 12 sich verkürzen. Die Steuerung
der Verschiebebewegung erfolgt mit Hilfe eines Bezugssystems, das an dem Fahrzeug
4 angebracht ist und zusammen mit diesem auf dem Gleis mitfährt. Dieses Bezugssystem,
dessen Einzelheiten insbesondere aus Fig. 2, 5 und 6 ersichtlich sind, umfaßt zwei
Elemente 20 und 21, die zusammen mit gespannten Drähten '22 je einen formfesten
Rahmen darstellen. Jedes dieser beiden Elemente ist mit vier Tastern in Form von
Rollen ausgerüstet, nämlich das Element 20 #t den Rollenpaaren 23 und 24 und das
Element 21 mit den Rollenpaaren 25 und 26. Getragen werden die genannten Tastrollen
durch Querträger 27, die je zum festen Bestandteil des Elements 20 bzw. 21 gehören.
Hierbei stützen sich die Querträger 2't'
und 27 " " , die an den
äußersten Enden des Gerätes angeordnet sinda mit Hilfe selbständiger Laufachsen
28 ab. Die beiden dazwischen liegenden Träger 2711 und 27"' sind am Rahmen des Fahrzeuges
4 auf Gleitstangen aufgehängt. Die auf der Seite der Zeitschiene 1 befindlichen
Tastrollen der vier Paare 23 bis 26 werden mit Hilfe von Zylinder-Kolbenantrieben
19 gegen den Kopf dieser Schiene 1 gedrückt.
-
Der Abstand der Elemente 20 und 21 voneinander ist durch ihre Aufhängung
im Rahmen des Fahrzeugs 4 festgelegt. Diese Aufhängung gestattet aber eine Drehung
der Träger 2711 und 2711' je um eine senkrechte Achse sowie auch eine Querverschiebung.
An dem Querträger 27111 sind, nahe seinen Enden, zwei Kabel oder Drähte 33 angebracht.
Diese kreuzen sich unter dem Rahmen des Fahrzeugs 4 und sind mit ihren anderen Enden
an einem Lenker 34 befestigt. Dieser Lenker 34 ist auf seinem Querträger 2711 so
gehaltert, daß er um eine senkrechte Achse eine Drehbewegung ausführen kann. Die
Verdrehung des Lenkers 34 wird über ein kurzes Rohr 36 auf einen an letzterem
befestigten Finger 35 übertragen. Das genannte drehbare Rohrstück 36 ist innerhalb
eines äußeren Führungsrohres 37, das mit.dem Querträger 2711 fest verbunden iat,
geführt. Gegen das freie Ende des Fingers 35 wird,- beispielsweise durch Federkraft,
ein beweglicher Fühlerstift 38 ständig fest angedrückt. Dieser bewegliche Fühlerstift
38 ist mit dem Kern 51 eines elektrischen Tranaduktors oder Meßwertwandlers 5O'verbunden,
dessen Gehäuse auf dem Querträger 2711-fest montiert ist.
Steht
der in Fig. 1 und 2 vollständig dargestellte Arbeitswagen auf einem vollkommen geradlinigen
Gleis, so liegen die gegen die Zeitschiene 1 gedrückten Taster 23 bis 26 dieser
Seite fluchtend in einer geraden Linie. Dieser geradlinigen Anordnung der Taster
entspricht eine ganz bestimmte Stellung des Lenkers 34 und des mit-ihm verbundenen
Fingers 35 in Bezug auf den Querträger 27°'. Diese gleiche relative Stellung nimmt
der- Finger gegenüber dem Querträger 2711 aber auch dann ein, wenn der Arbeitswagen
auf einem Gleis von der genauen Form eines Kreisbogens steht, wenn also die vier
an die Leitschiene 1 anliegenden Taster 23 bis 26 auf einem Kreisbogen liegen. Der
geradlinige Verlauf des Gleises stellt also nur einen Sonderfall des kreisbogenförmigen
Verlaufes dar, nämlich den Sonderfall, daß der Halbmesser des Kreisbogens unendlich
groß ist. Während die relative Stellung des Fingers 35 bei kreisbogenförmigem Verlauf
des Gleises stets die gleiche ist, unabhängig also vom Krümmungshalbmesser, wirkt
sich jede Abweichung der Linienführung der Leitschiene von der genauen Form eines
Kreisbogens in der Weise aus, daß der Lenker 34 sich relativ gegenüber dem Querträger
27" verdreht. Eine solche Verdrehung der beiden Teile gegeneinander bewirkt
eine lineare Verstellung des Fühlerstiftes 38 und damit auch des Kerns 51 gegenüber
dem Gehäuse des Meßwertwandlers 50. Diese Verstellung ist der Querverschiebung des
Tasters 24 an der Richtstelle 7 proportional. Der Meßwertwandler 50 zeigt auf diese
Weise in Form elektrischer Signale an, welche Lage das Gleis an der Taststelle der
Rolle 24
gegenüber demjenigen Kreisbogen einnimmt, der durch die
drei anderen Taster 23, 25 und 26 definiert ist.
-
Der elektrische Meßwertwandler 50 mag den bekannten
Differential-Transformatoren entsprechen, die auf die linearen Verschie-
bungen
des Kerns 51 ansprechen. Hierbei wird der Primärkreis durch eine Wechselstromquelle
mit bestimmter Amplitude und Frequenz ge-
speist. Der Sekundärkreis weist
zwei identische Induktionsspulen auf. Befindet sich der Kern 51 gegenüber den
beiden Sekundärspu-len in symmetrischer Stellung, so erzeugen diese Spulen-zwei
elektrische-Signale von gleichen Amplituden, aber mit entgegengesetz-
ten
Vorzeichen. Diese symmetrische Stellung nimmt der Kern dann ein, wenn der Taster
24 auf dem durch Taster 2325 und 26 defi-
nierten Kreisbogen liegt. Wenn aber
der Schienenverlauf von der Kreisbogenform abweicht, so daß der Kern 51 aus seiner
symmetri-
schen Stellung heraus nach der einen oder der anderen Seite ver-
schoben
ist, so unterscheiden sich die Signale der beiden Sekundär-
spulen auch in
ihrer Amplitude und können in einer Meßbrücke von
der Art der
Wheatstonefschen Brücke verglichen werden.
Das in Fig. i
dargestellte Beispiel einer für diesen Zweck
geschaffenen elektrischen
Schaltung zeigt eine besonders geeig-
nete Verwirklichungsdes Erfindungsgedankens.
Bei dieser Schaltung
werden die von dem Meßwertwandler 50 kommenden
Signale über einen
Verstärker 52 und einen Gleichrichter 53 den Enden der
beiden MeB-4 widerstände 54 und 55 zugeführt. Jeder dieser beiden Maßwiderstände
weist eine mutige Anschlußklemme 56 bzw. 5? sowie einen Schleif-
kontakt
58 bzw. 59 auf. Der Schleifkontakt 58 kann mittels einer
gerändelten
Schraube 60 von Hand verstellt werden. Seine Stellung wird auf einer in mm eingeteilten
Skalenscheibe 60' angezeigt. Der Schleifkontakt 59 wird mittels eines elektrischen
Regelmotors 61 verstellt, und es wird die Stellung auch dieses Schleifkontakts angezeigt,
nämlich auf einer in mm eingeteilten Skalenscheibe 62. Die Anzeigen auf den Skalenscheiben
60' und 62 stehen in einem unmittelbaren Zusammenhang mit den Bewegungen, die der
Tastfinger 38 relativ gegenüber dem Gehäuse des Meßwertwandlers 50 ausführt.
-
Die in der.Schaltung vorgesehenen Umschalter 67 und 68 gestatten es,
einen weiteren Verstärker 63 wahlweise entweder mit den-entsprechenden beiden festen
mittigen Angchlußklemmen oder mit den beiden Schleifkontakten eines jeden der beiden
Meßwideratände 54 und 55 zu verbinden oder auch mit der festen mittigen Anschlußklemme
des einen Meßwiderstandes und mit dem Schleifkontakt des anderen Meßwideratandes.
-Das durch den Verstärker 63 verstärkte elektrische Vergleichssignal kann entweder
dazu benutzt werden, den Regelmotor 61 oder -die. Relaisspule 64 eines hydraulischen
Servo-Verteilers 65 zu speisen. Die Zage der Schieberstange 66 des letzteren hängt
hierbei einmal von dem Vorzeichen und zum anderen von der Amplitude des der Relaisspule
64 zugeführten Signals ab. Fehlt ein solches Signal, dann nimmt die Bchieberstange
66 eine mittlere, neutrale Stellung
ein.
Der hydraulische
Servo-Verteiler 65 seinerseits steuert einen Zylinder-Kolbenantrieb 12, indem er
die eine seiner beiden Zylinderkammern mit der Ölpumpe und die andere Zylinderkammer
mit dem Abfluß verbindet. Eine nähere Erläuterung des Servo® Verteilers 65 erübrigt
sich, weil es sich@hierbei um ein gemischtes elektrisch-hydraulisches Steuerorgan
handelt, das bekannt und gebräuchlich ist. Nehmen die Umschalter 67, 68 und 69 die
in Fig. 7 gezeichneten Stellungen ein, so wird das elektrische Vergleichssignal
zwischen den festen mittigen Anschlußklemmen 56 und 57 der beiden Meßwiderstände
54 und 55 abgenommen, während die Ausgangsseite des Verstärkers 63 mit der Relaisspule
64 verbunden ist. Wenn sich bei dieser Schaltung die Taster 23 bis 26 der Leitschiene
1
lers 50 seine mittlere, neutrale Stellung ein, wie bereits dargestellt. Hierbei
verschwindet das Vergleichssignal zwischen den beidexi-festen mittigen Anschlußklemmen
56 und 57. Infolgedessen verbleibt die Schieberstange 66 des Servo-Verteilers zentriert
in"ihrer mittleren Stellung, bei der die Zufuhrleituag und die AbfluBletung der
beiden Zylinderkammern des Antriebes 12 verschlossen sind. Wenn aber der Taster
24 eine Stellung einnimmt, die von der durch die dreianderen Taster 23, 25 und 26
definierten Kreisbogenlinie abweicht, so verschiebt der Tastfinger 38 den Kern 51
des Meßwertwandlers 50. Infolgedessen tritt zwischen den festen
mittigen
Anschlußklemmen 56 und 57 ein elektrisches.Vergleichssignal auf, dessen Vorzeichen
und Amplitude in fester Beziehung zu der Richtung und der Größe der Verschiebung
des Kernes 51 gegenüber dem Gehäuse des Meßwertwandlers 50 stehen. Dieses auf -die
Relaisspule 64 gegebene Signal verschiebt die Schieberstange 66 des Servo-Verteilers
65 aus seiner mittleren Stellung heraus in der durch das Vorzeichen des Signals
bestimmten Richtung. Infolgedessen setzt der Servo-Verteiler 65 die beiden Zylinderkammern
des Antriebes 12 zweckentsprechend mit der Ölzufuhr oder mit dem Abfluß in Verbindung.
Die Verschieberichtung und die Verstellgeschwindigkeit des Antriebes 12 hängen hierbei
von der Richtung und von der Größe der Verschiebung der Schieberstange 66 gegenüber
dem Gehäuse des Servoverteilers 65 ab. Dementsprechend wird das Gleis zurechtgerückt,
und hiermit wird auch der Tas.Linger 38 verschoben, der den Kern 51 des Meßwertwandlers
50 steuert. Wenn dann der betreffende Gleisabschnitt seine richtige Zage eingenommen
hat, so befindet sich der Kern 51 des Meßwertwandlers 50 wieder in seiner mittleren
Zage, bei der das elektrische Vergleichssignal zwischen den beiden festen mittigen
Anschlußklemmen 56 und 57 der beiden Meßwiderstände 54 und 55 verschwindet. Der
Umschalter 67 ermöglicht es, anstelle des festen mittigen Anschlusses 56 den Schleifkontakt
58 anzuschalten und das elektrische Vergleichssignal somit zwischen letzterem und
dem festen mittigen Anschluß 57 abzunehmen. Auf diese Weise kann man bewußt auf
das Vergleichesignal einwirken, um es bei einer gewünschten Stellung des Tasters
24 - die also außerhalb des definierten Kreisbogens liegen kann - verschwinden zu
lassen. Dieses kommt insbesondere in den Gleisübergangsbögen in Frage.
Der
Arbeitswagen gemäß der Erfindung gibt aber auch die Mög-.lichkeit, aufgrund der
Feststellung einer Abweichung des Gleisverlaufs vom Soll-Verlauf die erforderliche
Korrektur selbsttätig vornehmen zu lassen, die Schiene also um den erforderlichen
Betrag selbsttätig verschieben zu lassen, was mit en bisher bekannten Geräten nicht
möglich ist. Zu diesem Zweck wird die nachstehend beschriebene Kombination der Schaltstellungen
und Arbeitsvorgänge benutzt. Zunächst werden der Umschalter 67 auf Stellung I und
die Umschalter 68 und 69 auf Stellung II gestellt. Im Augenblick der Inbetriebsetzung
der Vorrichtung wird der Motor 61 somit durch das elektrische Vergleichssignal mit
Strom versorgt, und zwar so lange, bis der durch diesen Motor 61 angetriebene Schleifkontakt
59 diejenige Stellung erreicht hat, bei der das Verleichssignal zwischen dem genannten
Schleifkontakt 59 und der festen mittigen Anschlußklemme 56 verschwunden ist. Es
erfolgt auf diese Weise also eine selbsttätige Einstellung des Schleifkontaktes
59, wobei die erzielte Einstellung die Ausgangslage für die Gleisverschiebung darstellt.
Alsdann verschiebt man den-Schleifkontakt 58, beispielsweise von Hand mittels der
Rändelschraube
609 und zwar stellt man den Zeiger der zugeordneten Skalenscheibe
60' auf diejenige Skalenmarke ein, die der gewünschten Richtung und dem gewünschten
Aus- . maß der Gleisverschiebung entspricht. Daraufhin stellt man den Umachalter
67 auf Stellung II und den Umschalter 69 auf Stellung I.
In dieser
Stellung wird die Relaisspule.64 des hydraulischen Servoverteilers 65 durch das
elektrische Signal gespeist, das zwischen den beiden Schleifkontakten 58 und 59
der beiden MeB-widerstände besteht. Aufgrund dieses Signals verändert der Verschiebeantrieb
12 seine Länge und verschiebt hiermit das Gleis in der betreffenden Richtung, und
zwar so lange, bis sich der Kern 51 des MeBwertwandlers 50 in einer Stellung befindet,
bei der das zwischen den beiden Schleifkontakten 58 und 59 abgenommeue Signal auf.den
Wert Null herabgesetzt ist. Dementsprechend kehrt dann die Schieberstange
66 des Servo-Verteilers 65 wieder in ihre mittlere Stellung zurück. Hierdurch
wird der Verschiebeantrieb 12 stillgesetzt und bleibt somit in derjenigen Stellung
stehen, die er zu diesem Zeitpunkt eingenommen hat. Der Betrag, um den das Gleis
bei diesem Arbeitsgang verschoben
worden ist, entspricht dann. demjenigen
Betrag, der zuvor auf der Skalenscheibe 60 eingestellt worden war. Wie vorstehend
beschrieben, gehören zur Verschiebung des Gleises um eine vorbestimmte Strecke zwei
aufeinanderfolgende Arbeitsgänge. Von diesen muß zwar jeder durch Betätigen eines
Umschalters ausgelöst werden, jedoch erfolgt der Ablauf dieser A-beitsgänge alsdann
selbsttätig. Hierbei umfaBt der erste Arbeitsgang die selbsttätige Einstellung den
Schleifkontaktes 59 durch Abgleichen des Vergleichsnignaln der Meßbrücke bei der
jeweiligen ist-Lage den Gleises nowie die Einstellung der Verschiebestrecke auf
der Skalenscheibe 60'. In Ansehluß hieran
besteht der zweite Arbeitsgang
dann in dem selbsttätigen Verschieben des Gleises um die auf der Skalenscheibe 60'
eingestellte Strecke. Somit handelt es sich beim ersten Arbeitsgang um eine Speicherung
des ermittelten Fehler-Betrages, während der zweite Arbeitsgang die Korrektur des
in seiner festgestellten Größe gespeicherten Fehlers darstellt.
-
Es besteht auch die Möglichkeit, die Stellung des Schleifkontaktes
59 auf einen Aufzeichnungsstift 70-zu übertragen, der durch den Motor 61 zugleich
mit dem Zeiger der Skalenscheibe 62 bewegt wird. Dieser Stift 70 zeichnet seine
jeweilige Stellung auf einen Registrierstreifen 71 auf, der nach Maßgabe der Fortbewegung
des Fahrzeuges abläuft. Auf diese Weise erhält man eine Aufzeichnung des Gleisverlaufs
in: Abhängigkeit von der durch das Fahrzeug zurückgelegten Wegstrecke. Auf diesem
Aufzeichnungsstreifen können somit die Richtung und das Ausmaß der Verschiebung
abgelesen werden. In der Praxis kann man in der Weise arbeiten, daß man mit dem
Arbeitswagen die gleiche Gleisstrecke zweimal befährt. Beim ersten Durchgang wird
der vorhandene Gleisverlauf nur aufgezeichnet, so daß man ein Bild der Abweichungen
von dem Soll-Verlauf erhält. Dann werden auf dem Registrierstreifen 71 diejenigen
Gleisabschnitte angezeichnet, längs deren ein Ausrichten erforderlich ist. Im Anachluß
hieran wird das Fahrzeug beim zweiten Durchgang an den bezeichneten Stellen angehälten,
und es wird hierbei der aufgezeichnete Gleisfehler korrigiert. Es kann eine
Aufzeichnung.
der Gleisfehler aber auch dadurch erhalten werden,
daß man die vom Meßwertwandler 50 abgegebenen Signale unmittelbar aufzeichnet.
-
An Hand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles ist
vorstehend zur Veranschaulichung nur der Fall behandelt, daß das Verschieben und
Richten eines Gleises in waagerechter Richtung quer zum Gleis erfolgt. In gleicher
Weise ist die Erfindung aber auch für das Ausrichten des Gleises in der Höhenlage
von Nutzen. Es ist hierzu nur erforderlich, das geometrische Bezugssystem in Anpassung
an die abweichenden Ausgangsbedingungen zu wählen. Die Schaltung gemäß Fig. 7 ist
hierbei jedoch im@Prinzip in gleicher Weise zu verwenden: Höchstens geringfügige
Anpassungen an die besonderen Verhältnisse mögen im Einzelfall angebracht oder notwendig
sein. Diese Anpassungen ergeben sich aber im Einzelfäll aufgrund der jeweils vorliegenden
besonderen Verhältnisse für den Fachmann von selbst. In allen Fällen können auch
weitere Steuer- und Überwachungsinstrumente in die Schaltanordnung eingebaut werden,
um zusätzliche Funktionen zu erfüllen, die aber mit dem Gegenstand der Erfindung
nicht notwendigerweise zusammenzuhängen brauchen.
-
Der erste der beiden vorstehend behandelten Arbeitsvorgänge kann somit
für sich allein zum Feststellen des geometrischen Gleisverlaufs dienen, um ein Bild
von den notwendigen Verschiebungen zu geben. Es genügt hierzu, nach Stillstand des
Motors 61 die Stellung des Schleifkontaktes 59 auf der Skalenscheibe 62 oder auf
dem Registrierstreifen 71 abzulesen. Ist der Zeiger der Skalenscheibe
auf
"0" stehen geblieben, so kann daraus geschlossen werden, daß das Gleis genau auf
dem durch die drei Taster 23', 25, 26 definierten Kreisbogen liegt, im Grenzfall
also auf einer geraden Linie. Bei Abweichung des Zeigers von der Null-Zage zeigt
der Zeiger demgegenüber diejenige Strecke an, um die der Verlauf des Gleises an
der betreffenden Stelle-sich von der Soll-Zage entfernt. Voraussetzung hierfür ist
natürlich in allen Fällen, daß das Gerät vor. der Inbetriebnahme richtig einreguliert
worden ist. Anstelle des in der Schaltung gemäß Fig. 7 dargestellten Transduktors
oder Meßwertwandlers 50 mit induktivem Signalgeber kann natürlich auch ein Wandler
mit kapazitivem Signalgeber benutzt wer-
den oder ein -solcher mit Widerstandssignalgeber
mit Gleichstrom-Speisung. Da Instrumente dieser Art bekannt sind, ist ein näheres
Eingehen hierauf nicht erforderlich, denn die Einfügung in die Schaltung gemäß Fig.
7 unter entsprechender Anpassung bietet keine Schwierigkeiten. Wird ein Widerstandssignalgeber
verwendet, so können die durch den Meßwertwandler abgegebenen Signale unmittelbar
auf einer Wheatdnne'schen Brücke verglichen werden.