ES2906456T3 - Unidad de acondicionamiento de vías controlable - Google Patents

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Abstract

Equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías (20), que presenta: - al menos una unidad de medición (21) - para determinar un desplazamiento transversal (QV) de un carril (11) recorrido por un vehículo ferroviario en relación con una zona efectiva (12) de una unidad de acondicionamiento de vías (25) del vehículo ferroviario o - para determinar la posición relativa de un bogie y de la caja del vehículo ferroviario, - una unidad de detección (22) para detectar una orden de excitación (AB) para una unidad de excitación (23) en función de - el desplazamiento transversal (QV) detectado entre la zona efectiva de la unidad de acondicionamiento de vías y el carril o - alternativamente en función de la posición relativa del bogie con respecto a la caja del vehículo ferroviario, - la unidad de excitación (23) para excitar una unidad de accionamiento (24) de la unidad de acondicionamiento de vías (25) sobre la base de la orden de excitación (AB) con una orden de ajuste (SB), - la unidad de accionamiento (24) para el ajuste de una zona efectiva (12) de la unidad de acondicionamiento de vías (25) sobre la base de la orden de ajuste (SB), caracterizado por que la unidad de accionamiento (24) está diseñada para desplazar la zona efectiva (12) del equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías (20) abriendo una de varias aberturas de salida (25a, 25b) desplazadas en dirección transversal para medios auxiliares (H) cuya zona efectiva sea la más apropiada para el desplazamiento transversal determinado (QV).

Description

DESCRIPCIÓN
Unidad de acondicionamiento de vías controlable
La invención se refiere a un equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías. Además, la invención se refiere a un vehículo ferroviario. Además, la invención se refiere a un procedimiento para el ajuste de una unidad de acondicionamiento de vías.
El contacto entre la rueda de un vehículo ferroviario y los carriles recorridos y, por tanto, también el coeficiente de adherencia, está muy influenciado por condiciones externas como la humedad, la suciedad o similares. Para elevar el coeficiente de adherencia entre la rueda de un vehículo ferroviario y los carriles recorridos, se utiliza una unidad de acondicionamiento de vías. El aumento del coeficiente de adherencia puede conseguirse por medio de un desbarbado mecánico o aplicando uno o más medios auxiliares como, por ejemplo, arena, agua o aire, al carril, o mediante una combinación de ambos métodos. La unidad de acondicionamiento de vías puede disponerse en la caja de vagón o en el bogie del correspondiente vehículo ferroviario y actúa directa y puntualmente sobre los carriles recorridos. El recorrido de una línea ferroviaria como, por ejemplo, la aparición de curvas o un ensanchamiento del canal de la vía, y diferentes estados de marcha, debido a un desplazamiento transversal con respecto a los carriles, puede conducir a una posición no ideal de la unidad de acondicionamiento de vías. Un ejemplo de tal posición errónea se muestra en la figura 1. La cuantía del valor del desplazamiento transversal depende de la posición constructiva de la unidad de acondicionamiento de vías en la caja de vagón o en el bogie de un vehículo ferroviario. Como consecuencia del desplazamiento transversal, puede suceder que los carriles dejen de estar cubiertos por la zona efectiva de la unidad de acondicionamiento de vías, ya que la unidad de acondicionamiento de vías solo actúa puntualmente. Es decir, la unidad de acondicionamiento de vías puede no actuar de manera óptima o incluso dejar de actuar debido a una desviación transversal con respecto al carril, dado que la zona efectiva se sitúa junto al carril. Esto reduce o elimina por completo el efecto del coeficiente de adherencia.
Si se dispone la unidad de acondicionamiento de vías, con respecto a la dirección longitudinal del vehículo, cerca del punto de giro del bogie, se puede reducir el desplazamiento transversal en las curvas de la vía. Sin embargo, en el caso de un ensanchamiento del canal de la vía, una disposición cercana al punto de giro de la unidad de acondicionamiento de vías no tiene ningún efecto positivo. El efecto reducido de la unidad de acondicionamiento de vías en ciertos casos también puede compensarse mediante una mayor cantidad de descarga de medios auxiliares como, por ejemplo, arena, agua o aire.
Por el documento WO 2017/070677 A1, se conoce un sistema de tracción en el que está acoplada una boquilla con una fuente de aire. La boquilla cambia la dirección de su objetivo mediante un sistema de seguimiento, se dirige selectivamente a una sección de una superficie de carril de un carril.
Por tanto, se establece el objetivo de indicar un dispositivo y un procedimiento con los que se obtenga un mejor coeficiente de adherencia de un vehículo ferroviario.
Este objetivo se resuelve mediante un equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías de acuerdo con la reivindicación 1, un vehículo ferroviario de acuerdo con la reivindicación 10 y un procedimiento para el ajuste de una unidad de acondicionamiento de vías de acuerdo con la reivindicación 11.
El equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías de acuerdo con la invención presenta al menos una unidad de medición para determinar un desplazamiento transversal de un carril recorrido por el vehículo ferroviario relativamente a una zona efectiva de una unidad de acondicionamiento de vías del vehículo ferroviario. Tal zona efectiva comprende la sección de superficie sobre la que actúa la unidad de acondicionamiento de vías. Por ejemplo, a este respecto un medio auxiliar de la unidad de acondicionamiento de vías incide sobre una sección de superficie que representa la zona efectiva de la unidad de acondicionamiento de vías.
Alternativamente, el equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías de acuerdo con la invención presenta al menos una unidad de medición para determinar la posición relativa entre al menos un bogie y una caja de vagón del vehículo ferroviario. Alternativa o adicionalmente, se puede detectar, por tanto, un desplazamiento transversal también indirectamente mediante medición de un giro de un bogie. Parte del equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías de acuerdo con la invención también es una unidad de detección para detectar una orden de excitación para una unidad de excitación en función del desplazamiento transversal detectado y el tamaño superficial de la zona efectiva de la unidad de acondicionamiento de vías. La orden de excitación se efectúa de tal modo que, mediante una operación de ajuste, se aumenta la zona de acción efectiva, es decir, la superficie de intersección de la zona efectiva y la superficie del carril, para mejorar la efectividad de la unidad de acondicionamiento de vías.
Alternativamente, el equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías de acuerdo con la invención también presenta una unidad de detección para detectar una orden de excitación en función de la posición relativa entre el bogie y la caja de vagón. En esta variante, la excitación se efectúa directamente sobre la base de la posición del chasis. La relación correspondiente entre los valores de control y la posición del chasis puede obtenerse empíricamente o mediante cálculo por medio de una fórmula.
En ambas variantes, se pueden considerar también al menos indirectamente el tamaño superficial de la zona efectiva de la unidad de acondicionamiento de vías y/o la forma de esta superficie y la anchura de la superficie de rodadura del carril recorrido para determinar un coeficiente de adherencia actual y un coeficiente de adherencia deseado en función de una superficie de intersección presente en el momento o tras un ajuste entre la zona efectiva y la superficie de rodadura del carril recorrido.
El equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías de acuerdo con la invención presenta, además, la unidad de excitación para la excitación de una unidad de accionamiento de la unidad de acondicionamiento de vías sobre la base de la orden de excitación con una orden de ajuste. Además, el equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías comprende la unidad de accionamiento para el ajuste de una zona efectiva de la unidad de acondicionamiento de vías sobre la base de la orden de ajuste. Ventajosamente, se consigue un efecto mejorado de la unidad de acondicionamiento de vías con un cambio del trazado de carril como, por ejemplo, en curvas de vía o en caso de un ensanchamiento de la vía. A un mayor coeficiente de adherencia va ligado un mayor efecto de frenado, así como un comportamiento de tracción mejorado de un vehículo ferroviario. Al mejorarse el efecto de la unidad de acondicionamiento de vías, se pueden ahorrar medios auxiliares como, por ejemplo, arena, agua o aire. En consecuencia, los equipos para la generación y el almacenamiento de los medios auxiliares pueden dimensionarse más pequeños y, por tanto, se pueden reducir el esfuerzo y los costes para lograr una mejor adherencia de las ruedas de los vehículos ferroviarios a los carriles.
Alternativamente, el equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías de acuerdo con la invención puede presentar un equipo de transmisión mecánica que transforme un movimiento relativo entre la caja de vagón y un bogie de un vehículo ferroviario en un movimiento de ajuste de la zona efectiva de la unidad de acondicionamiento de vías.
Además, el equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías de acuerdo con la invención puede presentar una unidad de accionamiento para el ajuste de una zona efectiva de la unidad de acondicionamiento de vías sobre la base del movimiento de ajuste generado por el equipo de transmisión mecánica.
Ventajosamente, en estas variantes se puede prescindir de un complejo sistema electrónico para el ajuste de la unidad de acondicionamiento de vías. La disposición es, por tanto, más sencilla, más robusta y menos propensa a fallos.
El vehículo ferroviario de acuerdo con la invención presenta una unidad de acondicionamiento de vías y el equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías de acuerdo con la invención para la adaptación de la zona efectiva de la unidad de acondicionamiento de vías a un desplazamiento transversal de los carriles recorridos por el vehículo ferroviario.
El vehículo ferroviario de acuerdo con la invención comparte las ventajas del equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías de acuerdo con la invención.
En el procedimiento de acuerdo con la invención para el ajuste de una unidad de acondicionamiento de vías, se determina un desplazamiento transversal de un carril recorrido por el vehículo ferroviario relativamente a una zona efectiva de una unidad de acondicionamiento de vías del vehículo ferroviario. Alternativamente, se determina una posición relativa entre al menos un bogie y una caja de vagón del vehículo ferroviario.
Además, se genera una orden de excitación para el control de una unidad de excitación en función del desplazamiento transversal determinado o de la posición relativa del bogie con respecto a la caja de vagón y el tamaño de la superficie de la zona efectiva de la unidad de acondicionamiento de vías y se transmite la orden de excitación generada a la unidad de excitación.
Sobre la base de la orden de excitación, se genera una orden de ajuste por medio la unidad de excitación y la unidad de excitación la transmite a una unidad de accionamiento. Finalmente, se adapta una zona efectiva de la unidad de acondicionamiento de vías por medio de un movimiento de ajuste de la unidad de accionamiento que se efectúa sobre la base de la orden de ajuste. El procedimiento de acuerdo con la invención para el ajuste de una unidad de acondicionamiento de vías comparte las ventajas del equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías de acuerdo con la invención.
Las reivindicaciones dependientes, así como la siguiente descripción contienen en cada caso diseños y perfeccionamientos particularmente ventajosos de la invención. A este respecto, en particular las reivindicaciones de una categoría de reivindicaciones también pueden perfeccionarse análogamente a las reivindicaciones dependientes de otras categoría de reivindicaciones y sus partes descriptivas. Además, en el marco de la invención también pueden combinarse las distintas características de diferentes ejemplos de realización y reivindicaciones en nuevos ejemplos de realización.
En un diseño preferente del equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías de acuerdo con la invención, la unidad de detección está diseñada para detectar la orden de excitación de tal modo que se pueda ajustar un efecto de aumento del coeficiente de adherencia. La cuantía del coeficiente de adherencia depende de la superficie efectiva de la zona efectiva o del tamaño de la zona de acción efectiva. Una zona de acción efectiva mayor permite, además, un uso más ahorrativo de medios auxiliares para obtener un coeficiente de adherencia mejorado.
En una variante del equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías de acuerdo con la invención, la unidad de detección está diseñada para detectar la orden de excitación de tal modo que se obtenga un valor óptimo de un efecto de aumento del coeficiente de adherencia. Un efecto óptimo que eleva el coeficiente de adherencia se consigue con una zona de acción efectiva máxima y un uso óptimo de medios auxiliares. Ventajosamente, en esta variante se obtiene un efecto de frenado máximo y un comportamiento de tracción óptimo de un vehículo ferroviario.
En un diseño del equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías de acuerdo con la invención, la unidad de detección está diseñada para detectar la orden de excitación de tal modo que se obtenga un valor mínimo predeterminado de una dimensión de una superficie de intersección entre zona efectiva y superficie de vía, es decir, de una zona de acción efectiva. Tal como ya se ha mencionado, con una cantidad predeterminada de medios auxiliares se puede obtener un coeficiente de adherencia mejorado modificando la dimensión de la zona de acción efectiva.
En una variante especial del equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías de acuerdo con la invención, la unidad de detección está diseñada para detectar la orden de excitación de tal modo que se obtenga una superficie de intersección máxima entre la zona efectiva y la superficie de vía. Tal como ya se ha mencionado, con una zona de acción efectiva máxima y una cantidad predeterminada de medios auxiliares empleados, se consigue un coeficiente de adherencia máximo, lo que contribuye a un comportamiento de frenado óptimo y una tracción máxima del vehículo ferroviario.
La unidad de accionamiento del equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías de acuerdo con la invención puede estar diseñada para ajustar una posición y/u orientación de la unidad de acondicionamiento de vías para ajustar la zona efectiva de la unidad de acondicionamiento de vías. Con un cambio de la posición y/o de la orientación de la unidad de acondicionamiento de vías se obtiene también un cambio de la posición de la zona efectiva de la unidad de acondicionamiento de vías. De esta manera, se puede aumentar la superficie de la zona de acción efectiva, por medio de lo cual, con una cantidad constante del medio de acción empleado, se obtiene un coeficiente de adherencia mejorado de un vehículo ferroviario.
En un diseño del equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías de acuerdo con la invención, la unidad de medición presenta al menos una unidad de sensor por carril que está diseñada para detectar datos de sensor de un carril recorrido por el vehículo ferroviario y determinar el desplazamiento transversal entre unidad de acondicionamiento de vías y carril sobre la base de los datos de sensor. Con ayuda de la unidad de sensor, se puede registrar y vigilar una posición actual y la superficie de una zona de acción efectiva. Generalmente, una vía presenta dos carriles situados paralelamente entre sí. Para poder tomar en consideración divergencias o desplazamientos transversales individuales de los dos carriles, en esta variante se utiliza al menos una unidad de sensor por carril.
Tal como ya se ha mencionado, alternativamente al procedimiento directo, existe también el procedimiento indirecto. A este respecto, no se mide directamente el desplazamiento transversal de la unidad de acondicionamiento de vías con respecto al carril ni se aprovecha como orden de excitación para la unidad de excitación, sino que se mide la posición de un bogie o de ambos bogies relativamente a la caja de vagón con ayuda de unidades de sensor y, así, se determina indirectamente la posición de la unidad de acondicionamiento de vías relativamente al carril. Los siguientes principios de medición se pueden utilizar básicamente para los dos tipos de determinación del desplazamiento transversal.
La función técnica de las unidades de sensor empleadas se puede basar, por ejemplo, en uno los siguiente principios de medición:
- óptico,
- inductivo,
- ultrasónico,
- capacitivo.
Una unidad de sensor óptica puede registrar, por ejemplo, datos de imagen que pueden interpretarse con ayuda de evaluación de imagen. Los sensores inductivos y capacitivos pueden funcionar, por ejemplo, como sensores de distancia, pudiendo aprovecharse el hecho de que los carriles están fabricados de un material de metal férreo y, por tanto, son eléctricamente conductores. Con ondas ultrasónicas se puede registrar también una especie de imagen tosca de la zona del carril.
La unidad de detección del equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías de acuerdo con la invención puede comprender una lógica de conmutación con al menos un valor umbral de conmutación apropiado que indique que ya no se obtiene una zona efectiva óptima o predeterminada sobre los carriles. A este respecto, el valor umbral de conmutación se basa en la disposición geométrica de la unidad de acondicionamiento de vías y un tamaño mínimo predeterminada de la zona efectiva.
En una variante del equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías, el actuador está diseñado para rotar la dirección de acción de la unidad de acondicionamiento de vías en torno a un eje longitudinal paralelamente al curso del carril. Mediante un giro de la dirección de acción de la unidad de acondicionamiento de vías, se puede adaptar la posición de la zona efectiva a una posición de vía relativa modificada para así aumentar la superficie de la zona de acción efectiva y elevar el coeficiente de adherencia entre carril y vehículo ferroviario.
El actuador también puede estar configurado como actuador translaticio y estar diseñado para desplazar la zona efectiva de la unidad de acondicionamiento de vías en dirección transversal a la dirección de desplazamiento. Ventajosamente, con este método también se puede adaptar la posición de la zona efectiva a una posición de vía relativa modificada para así aumentar la superficie de la zona de acción efectiva y elevar el coeficiente de adherencia entre carril y vehículo ferroviario.
También es posible una combinación de los dos diseños anteriores. Es decir, se pueden combinar entre sí también un movimiento translaticio y un movimiento rotativo para el ajuste de la unidad de acondicionamiento de vías.
De acuerdo con la invención, el actuador está diseñado para desplazar la zona efectiva del equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías abriéndose una de varias aberturas de salida desplazadas en dirección transversal para medios auxiliares cuya zona efectiva sea la más apropiada para el desplazamiento transversal determinado. Ventajosamente, con este método también se puede adaptar la posición de la zona efectiva a una posición de vía relativa modificada para así aumentar la superficie de la zona de acción efectiva y elevar el coeficiente de adherencia entre carril y vehículo ferroviario.
La invención se explica a continuación con más detalle una vez más con referencia a las figuras adjuntas sobre la base de ejemplos de realización. Muestran:
la Figura 1 una vista superior de una rueda de un vehículo ferroviario y una representación esquemática de un desplazamiento transversal de una zona efectiva de una unidad de acondicionamiento de vías, la Figura 2 una representación esquemática de un equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías, la Figura 3 una representación esquemática de una detección de carril con ayuda de sensores,
la Figura 4 una vista superior esquemática de una unidad de acondicionamiento de vías pivotante,
la Figura 5 una vista superior esquemática de una unidad de acondicionamiento de vías desplazable, la Figura 6 una vista esquemática desde delante de una unidad de acondicionamiento de vías con una pluralidad de salidas conmutables para medios auxiliares,
la Figura 7 un diagrama de flujo que muestra un procedimiento para el ajuste de una unidad de acondicionamiento de vías,
la Figura 8 una vista superior esquemática de un vehículo ferroviario,
la Figura 9 un equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías con un equipo de transmisión mecánico.
En la figura 1 se representa una vista superior 10 de una rueda 11 de un vehículo ferroviario (no mostrado) y una representación esquemática de un desplazamiento transversal QV de una zona efectiva de una unidad de acondicionamiento de vías.
En dirección de rodadura de la rueda 11, se muestran para su comparación una línea trazada de una dirección real de la rueda 11, que está orientada tangencialmente a la curva de una vía sobre la que rueda la rueda 11, y una línea discontinua de un curso de vía con forma curvada con una zona efectiva deseada 13. Con ello, la zona de acción efectiva 12 de la unidad de acondicionamiento de vías se sitúa sobre la línea trazada y ya no cumple con la vía curva ni con la zona efectiva deseada 13, de tal modo que ya no hay efecto alguno en términos de una acción que aumente el coeficiente de adherencia. La distancia QV en dirección transversal entre la zona efectiva real 12 y la curva de la vía o la zona efectiva deseada 13 que se encuentra sobre la curva de la vía se designa como desplazamiento transversal QV.
En la figura 2, se muestra una representación esquemática de un equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías 20. El equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías 20 comprende una unidad de medición 21. La unidad de medición 21 comprende tres unidades sensoras 21a que comprenden en este ejemplo de realización concreto cámaras ópticas con las que se capturan datos de imagen BD de la zona de carriles que se ha de recorrer ante un vehículo ferroviario en el que está dispuesto el equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías 20. Los datos de imagen BD son evaluados en una unidad de detección de carriles 21b, que también es parte de la unidad de medición 21, con respecto a la posición de los carriles en la imagen relativamente a una posición predeterminada de una zona de acción. A partir de estas posiciones, se determina un desplazamiento transversal QV entre la zona de acción y una posición de carriles determinada por las cámaras 21a. La información sobre el desplazamiento transversal QV se transmite a una unidad de detección 22 que, sobre la base del desplazamiento transversal QV y el tamaño superficial conocido de la zona efectiva de la unidad de acondicionamiento de vías, determina si es necesaria una corrección de la posición y/u orientación de la unidad de acondicionamiento de vías 25 para conseguir una mejora suficiente del coeficiente de adherencia. En el caso de que sea necesaria una corrección, la unidad de detección 22 detecta, sobre la base de la corrección calculada, una orden de excitación AB que se transmite a una unidad de excitación 23. La unidad de excitación 23 controla con ayuda de una orden de ajuste SB, que se basa en la orden de excitación AB recibida, una unidad de accionamiento 24 que también es parte del equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías 20. La unidad de accionamiento 24 ejecuta la orden de ajuste Sb y ajusta una posición y/u orientación de una unidad de acondicionamiento de vías 25 excitada por la unidad de accionamiento 24 para adaptar su zona efectiva a un desplazamiento transversal entre carril y zona efectiva actual.
En la figura 3, se muestra una vista en sección transversal 30 en la que se ilustra la detección de una posición de carriles con ayuda de una cámara 21a (dibujada con líneas continuas en el lado derecho). La cámara 21a puede estar montada tanto en el lado derecho ante una rueda 11 de un vehículo ferroviario como también en el lado izquierdo ante la rueda 11 del vehículo ferroviario (dibujada con líneas discontinuas). La cámara 21a captura datos de imagen de un carril 31 recorrido por el vehículo ferroviario. Una evaluación de los datos de imagen registrados, así como la distancia vertical entre cámara 21a y carril permite una determinación exacta de la posición del carril 31 y, por tanto, una determinación de un desplazamiento transversal en la dirección de la flecha. La determinación del desplazamiento transversal se efectúa permanentemente mediante continuas capturas de imágenes y evaluaciones.
En la figura 4, se muestra una vista superior 40 de una unidad de acondicionamiento de vías pivotante 25. La unidad de acondicionamiento de vías 25 está montada en un vehículo ferroviario (no mostrado) ante una rueda 11 del vehículo ferroviario. La unidad de acondicionamiento de vías 25 está conectada mecánicamente con una unidad de accionamiento 24 y puede pivotar por medio de la unidad de accionamiento 24 en torno a un eje longitudinal que discurre en dirección longitudinal del vehículo ferroviario. Así, se puede compensar un dirección transversal en dirección transversal entre los carriles y la unidad de acondicionamiento de vías 25. En lugar de vertical, la dirección de acción es ligeramente diagonal, de tal modo que la zona efectiva de la unidad de acondicionamiento de vías 25 también se sigue situando con un desplazamiento transversal entre la unidad de acondicionamiento de vías 25 y el carril 31 en el lado superior del carril 31. En el ejemplo de realización mostrado en la figura 4, un medio auxiliar H o una combinación de diferentes medios auxiliares H, por ejemplo, arena o aire, es ubicado por la unidad de acondicionamiento de vías 25 ajustada sobre el carril 31.
En la figura 5 se muestra una vista superior esquemática 50 de una unidad de acondicionamiento de vías desplazable 25. A diferencia de la figura 4, la unidad de acondicionamiento de vías 25 no es pivotante, sino que su posición se puede desplazar en dirección transversal. Para ello, es desplazada por un actuador 24 posicionado lateralmente, en dirección transversal, es decir, en la dirección de la flecha, para compensar un desplazamiento entre la unidad de acondicionamiento de vías 25 y la vía 31. También en el ejemplo de realización mostrado en la figura 5 un agente auxiliar H es aplicado por la unidad de acondicionamiento de vías 25 a un carril 31 ante una rueda 11 de un vehículo ferroviario (no mostrado).
En la figura 6 se muestra una vista 60 desde delante de una unidad de acondicionamiento de vías 25. La unidad de acondicionamiento de vías 25 está posicionada ante una rueda 11 de un vehículo ferroviario y presenta una pluralidad de salidas conmutables 25a, 25b para medios auxiliares H, por ejemplo, arena, agua o aire. La unidad de acondicionamiento de vías 25 está posicionada ante una rueda 11 de un vehículo ferroviario. Si el carril 31, sobre el que rueda el vehículo ferroviario, presenta desde delante, es decir, desde la perspectiva mostrada, un desplazamiento con respeto a la unidad de acondicionamiento de vías 25 hacia la izquierda, se abre la salida izquierda 25a y se cierra la salida derecha 25b. La salida izquierda 25a se encuentra aproximadamente en vertical sobre el carril 31 desplazado transversalmente. Si el carril 31 presenta, por el contrario, un desplazamiento con respecto a la unidad de acondicionamiento de vías 25 hacia la derecha, se abre la salida derecha 25b y se cierra la salida izquierda 25a. Si no hay desplazamiento, dado el caso, se puede abrir cualquier salida 25a, 25b o pueden abrirse las dos salidas 25a, 25b.
En la figura 7 se muestra un diagrama de flujo que ilustra un procedimiento para ajustar una unidad de acondicionamiento de vías de un vehículo ferroviario. En una etapa 7.I, en primer lugar se registran datos de sensor SD de manera continua con ayuda de unidades de sensores. Con ayuda de los datos de sensor SD, en la etapa 7.II, se determina un desplazamiento transversal QV de un carril recorrido por el vehículo ferroviario relativamente a una zona efectiva de una unidad de acondicionamiento de vías del vehículo ferroviario. La determinación del desplazamiento transversal se puede efectuar tanto directamente, es decir, mediante una medición de una posición del carril con ayuda de unidades de sensores, como indirectamente por medio de la determinación de una posición relativa entre caja de vagón y bogie con ayuda de sensores. A partir del desplazamiento transversal QV o, alternativamente, en función de la posición relativa entre un bogie y una caja de vagón se determina, además, en la etapa 7.111, una orden de excitación AB para una unidad de excitación. Sobre la base de la orden de excitación AB, en la etapa 7.IV, la unidad de excitación genera una orden de ajuste SB con la que se controla un movimiento del actuador. En la etapa 7.V, el actuador mueve la unidad de acondicionamiento de vías de acuerdo con la orden de ajuste SB obtenida a una posición que se selecciona de tal modo que la zona efectiva de la unidad de acondicionamiento de vías coincida con la posición de un carril o su superficie de rodadura.
La figura 8 muestra una vista superior esquemática 80 de un vehículo ferroviario. El vehículo ferroviario presenta una caja de vagón 81 en la que están montados dos bogies 82. Si el vehículo ferroviario recorre una curva, resulta un giro del bogie 82 con un ángulo de giro característico DW (indicado mediante una flecha que discurre en la dirección circunferencial de un círculo) relativamente a la caja de vagón 81. Asimismo, se obtiene a este respecto un desplazamiento transversal V (simbolizado por una flecha en dirección transversal) de las ruedas del bogie relativamente a la caja de vagón 81. El ángulo de giro DW o el desplazamiento transversal V de las ruedas del bogie 82 se pueden detectar, por ejemplo, con ayuda de sensores. Si se conoce al menos uno de estos dos valores DW, V, se puede calcular el desplazamiento transversal QV entre un carril recorrido por el vehículo ferroviario relativamente a una zona efectiva de una unidad de acondicionamiento de vías del vehículo ferroviario.
En la figura 9, se ilustra una vista superior 90 de un equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías 91 con un equipo de transmisión mecánica F de acuerdo con un ejemplo de realización de la invención. Con ayuda del equipo de transmisión mecánica F, que se representa en la figura 9 como elemento de resorte, se aprovecha la desviación de la caja de vagón relativamente al bogie como magnitud de control de trayectoria mecánica para un seguimiento forzoso de una unidad de acondicionamiento de vías 25. En el ejemplo de realización mostrado en la figura 9, la unidad de acondicionamiento de vías 25 se fija en el bogie y el equipo de transmisión mecánica F, en la caja de vagón 81. Alternativamente (no mostrado), la unidad de acondicionamiento de vías también puede fijarse en la caja de vagón, y entonces para el equipo de trasmisión mecánica se elige una punto de fijación en el bogie. El mecanismo del equipo de transmisión mecánica puede comprender, por ejemplo, palancas, resortes, articulaciones o una combinación de los elementos mencionados.
Finalmente, sea señalado de nuevo que, en el caso del procedimiento y los dispositivos anteriormente descritos, se trata únicamente de ejemplos de realización de la invención preferentes y que la invención puede ser variada por el experto sin abandonar el ámbito de la invención en la medida en que este queda establecido por las reivindicaciones. En aras de la exhaustividad, también se señala que el uso de los artículos indeterminados "uno" o "una" no excluye la posibilidad de que las características en cuestión también estén presentes más de una vez. Del mismo modo, el término "unidad" no excluye que esta esté formada por varios componentes que, dado el caso, también pueden estar distribuidos espacialmente.

Claims (11)

REIVINDICACIONES
1. Equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías (20), que presenta:
- al menos una unidad de medición (21)
- para determinar un desplazamiento transversal (QV) de un carril (11) recorrido por un vehículo ferroviario en relación con una zona efectiva (12) de una unidad de acondicionamiento de vías (25) del vehículo ferroviario o - para determinar la posición relativa de un bogie y de la caja del vehículo ferroviario,
- una unidad de detección (22) para detectar una orden de excitación (AB) para una unidad de excitación (23) en función de
- el desplazamiento transversal (QV) detectado entre la zona efectiva de la unidad de acondicionamiento de vías y el carril o
- alternativamente en función de la posición relativa del bogie con respecto a la caja del vehículo ferroviario,
- la unidad de excitación (23) para excitar una unidad de accionamiento (24) de la unidad de acondicionamiento de vías (25) sobre la base de la orden de excitación (AB) con una orden de ajuste (SB),
- la unidad de accionamiento (24) para el ajuste de una zona efectiva (12) de la unidad de acondicionamiento de vías (25) sobre la base de la orden de ajuste (SB),
caracterizado por que
la unidad de accionamiento (24) está diseñada para desplazar la zona efectiva (12) del equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías (20) abriendo una de varias aberturas de salida (25a, 25b) desplazadas en dirección transversal para medios auxiliares (H) cuya zona efectiva sea la más apropiada para el desplazamiento transversal determinado (QV).
2. Equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías según la reivindicación 1, estando diseñada la unidad de detección (22) para detectar la orden de excitación (AB) de tal manera que se obtenga un valor mejorado de un efecto de aumento del coeficiente de adherencia.
3. Equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías según la reivindicación 1 o 2, estando diseñada la unidad de detección (22) para detectar la orden de excitación (AB) de tal modo que se obtenga un valor óptimo de un efecto de aumento del coeficiente de adherencia.
4. Equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías según la reivindicación 1 o 2, estando diseñada la unidad de detección (22) para detectar la orden de excitación (AB) de tal modo que se obtenga un valor mínimo predeterminado de una dimensión de una superficie de intersección entre zona efectiva (12) y superficie de vía.
5. Equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías según la reivindicación 4, estando diseñada la unidad de detección (22) para detectar la orden de excitación (AB) de tal modo que se obtenga una superficie de intersección máxima entre la zona efectiva (12) y la superficie de vía.
6. Equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías según una de las reivindicaciones precedentes, presentando la unidad de medición (21)
- al menos una unidad de sensor (21a) que está diseñada para detectar datos de sensor (SD, BD) de un carril (31) recorrido por el vehículo ferroviario y determinar el desplazamiento transversal (QV) sobre la base de los datos de sensor (SD, BD), o
- alternativamente al menos una unidad de sensor para determinar una posición relativa de un bogie con respecto a la caja del vehículo ferroviario.
7. Equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías según la reivindicación 6, basándose la función técnica de la unidad de sensor (21a) en uno de los siguiente principios de medición:
- óptico,
- inductivo,
- ultrasónico,
- capacitivo.
8. Equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías según una de las reivindicaciones precedentes, comprendiendo la unidad de detección (22) una lógica de conmutación con al menos un valor umbral de conmutación adecuado (SW) que indique que se ha abandonado una zona efectiva óptima (13) sobre los carriles (31), basándose el valor umbral de conmutación (SW) en la disposición geométrica de la unidad de acondicionamiento de vías (25) y una magnitud mínima de una zona de acción efectiva (13).
9. Equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías según una de las reivindicaciones anteriores, que presenta un equipo mecánico de transmisión (F) que está diseñada para para transformar un movimiento relativo entre la caja de vagón (81) y un bogie (82) de un vehículo ferroviario en un movimiento de ajuste de la zona efectiva (12) de la unidad de acondicionamiento de vías (25).
10. Vehículo ferroviario, que presenta:
- una unidad de acondicionamiento de vías (25),
- un equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías (20) según una de las reivindicaciones precedentes para adaptar la zona efectiva de la unidad de acondicionamiento de vías (25) a un desplazamiento transversal (QV) de los carriles (31) recorridos por el vehículo ferroviario.
11. Procedimiento para el ajuste de una unidad de acondicionamiento de vías de una vehículo ferroviario, que presenta las siguientes etapas:
- determinación de un desplazamiento transversal (QV) de un carril (31) recorrido por el vehículo ferroviario relativamente a una zona efectiva de la unidad de acondicionamiento de vías (25) del vehículo ferroviario o, alternativamente, determinación de la posición relativa de un bogie (82) con respecto a la caja (81) del vehículo ferroviario,
- determinación de una orden de excitación (AB) para una unidad de excitación (23) en función del desplazamiento transversal determinado (QV) o de la posición relativa del bogie (82) con respecto a la caja (81),
- transmisión de la de excitación (AB) a una unidad de excitación (23),
- generación de una orden de ajuste (SB) sobre la base de la orden de excitación (AB) por medio de la unidad de excitación (23) y transmisión de la orden de ajuste (SB) de la unidad de excitación (23) a una unidad de accionamiento (25),
- ajuste de una zona efectiva de la unidad de acondicionamiento de vías (25) por medio de la unidad de accionamiento (24) sobre la base de la orden de ajuste (SB),
caracterizado por
- desplazamiento de la zona efectiva (12) del equipo de ajuste de unidad de acondicionamiento de vías (20) mediante la unidad de accionamiento (24), abriendo una de varias aberturas de salida (25a, 25b) desplazadas en dirección transversal para medios auxiliares (H) cuya zona efectiva sea la más apropiada para el desplazamiento transversal determinado (QV).
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