ES2352862T3 - Procedimiento y sistema de monitorización para el control del servicio de trayectorías de carril. - Google Patents
Procedimiento y sistema de monitorización para el control del servicio de trayectorías de carril. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2352862T3 ES2352862T3 ES08013222T ES08013222T ES2352862T3 ES 2352862 T3 ES2352862 T3 ES 2352862T3 ES 08013222 T ES08013222 T ES 08013222T ES 08013222 T ES08013222 T ES 08013222T ES 2352862 T3 ES2352862 T3 ES 2352862T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- acceleration
- data
- track
- monitoring
- rail
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 title claims abstract description 64
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 28
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 119
- 238000012545 processing Methods 0.000 claims abstract description 25
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 claims abstract description 11
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 claims description 25
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims description 22
- 238000010276 construction Methods 0.000 claims description 15
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 claims description 15
- 238000013459 approach Methods 0.000 claims description 7
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 6
- 238000011161 development Methods 0.000 claims description 3
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 claims description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 claims description 2
- 230000037361 pathway Effects 0.000 claims 1
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 claims 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 18
- 230000008014 freezing Effects 0.000 description 10
- 238000007710 freezing Methods 0.000 description 10
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 8
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 7
- 230000008859 change Effects 0.000 description 6
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 5
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 5
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 5
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 4
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 description 4
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 3
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 2
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 239000000463 material Substances 0.000 description 2
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 2
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 2
- 241001669679 Eleotris Species 0.000 description 1
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 1
- 230000002730 additional effect Effects 0.000 description 1
- 238000002555 auscultation Methods 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 1
- 238000011157 data evaluation Methods 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000006698 induction Effects 0.000 description 1
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 description 1
- 230000007774 longterm Effects 0.000 description 1
- 230000003534 oscillatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 239000011150 reinforced concrete Substances 0.000 description 1
- 238000012552 review Methods 0.000 description 1
- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 description 1
- 230000008093 supporting effect Effects 0.000 description 1
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
- B61L23/04—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for monitoring the mechanical state of the route
- B61L23/042—Track changes detection
- B61L23/047—Track or rail movements
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B35/00—Applications of measuring apparatus or devices for track-building purposes
- E01B35/12—Applications of measuring apparatus or devices for track-building purposes for measuring movement of the track or of the components thereof under rolling loads, e.g. depression of sleepers, increase of gauge
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Architecture (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
Abstract
Procedimiento para el control del servicio de trayectorias de carril (1) en el campo de sistemas de soporte (6; 16) para las vías o el cuerpo de la vía, que comprende: - registrar mediante sensores datos de aceleración de la trayectoria (1) en una región de monitorización; - evaluar los datos de aceleración registrados; - emitir y/o usar los datos de aceleración evaluados; caracterizado porque - se registran de forma continua datos de aceleración de sistemas de soporte de toda la trayectoria (1), - los datos de aceleración registrados se evalúan con respecto a una transitabilidad y/o velocidad de tránsito máxima admisible de toda la trayectoria en la región de monitorización y - la emisión y/o el uso de los datos de aceleración evaluados con el fin del control del servicio de la trayectoria de carril (1) en forma de un control o regulación del servicio ferroviario se realiza mediante la activación de indicaciones en particular ópticas y/o acústicas y/o de sistemas de regulación (11, 15; 16 - 18) de la trayectoria de carril (1) y/o de un vehículo ferroviario.
Description
La presente invención se refiere a un procedimiento y a un
sistema de monitorización para el control del servicio de las
trayectorias de carril, en particular en el campo de sistemas de
soporte temporales para la vía o el cuerpo de la vía, en el
transcurso de una monitorización total de sistemas de soporte en
la región de trayectorias de carril para el control y la
regulación del servicio ferroviario.
Por motivos de seguridad deben instalarse tramos de marcha
lenta siempre cuando las trayectorias de carril estén sujetas a
cambios de posición de las vías, ya que por motivos de seguridad
sólo se permite un tránsito de vehículos ferroviarios sobre
tramos de vía de este tipo con una velocidad reducida. Esto
afecta en particular a tramos de vía en los que las trayectorias
de carril se guían sobre puentes provisionales o similares,
sobre todo en la región de obras, por ejemplo saneamientos de
puentes, trabajos en terraplenes o subsuelos similares y en la
construcción de cruzamientos ferroviarios según la ley de
cruzamientos ferroviarios. El motivo para ello es que la
estabilidad posicional de las vías en particular en sistemas de
soporte temporales, esto es, construcciones de soporte
auxiliares con sus apoyos y estructuras estabilizantes,
presentan otra movilidad que por ejemplo en una estructura
superior estándar con lecho de balasto y construcción inferior
estable. Esto tiene como consecuencia que puedan aparecer
asentamientos imprevistos del sistema de soporte tanto en partes
de la construcción de soporte con sus apoyos, las construcciones
de apoyo con estructuras estabilizantes, el terreno de fundación
que interviene y la zona de relleno trasero subsiguiente de la
instalación de vías, como en la totalidad del sistema de
soporte. Como problema particular para vehículos ferroviarios
debe considerarse a este respecto un alabeo no admisible de la
vía durante el tránsito, que no está asociado en cualquier caso
con diferencias en altura estáticas entre los carriles.
En este contexto son relevantes para la transitabilidad
valores de deformación y velocidades de tránsito admisibles
dependientes de ello que están fijados en directivas y normas
pertinentes. Éstas no pueden determinarse y fijarse sólo
mediante una medición meramente estática de la geometría de las
vías. Por consiguiente sigue siendo imprescindible en el
servicio ferroviario que expertos en la técnica experimentados
sometan a prueba en la práctica el tránsito de sistemas de
soporte temporales con vehículos ferroviarios, empezándose para
el tránsito en primer lugar con velocidad al paso y aumentándose
ésta poco a poco para valorar según la experiencia las
condiciones dinámicas en el tránsito del sistema de soporte. En
la marcha posterior la geometría del asiento de vía (geometría
de la vía) y de los componentes que intervienen de los sistemas
de soporte entonces siempre debe volver a medirse para detectar
a tiempo efectos desventajosos de asentamientos y dado el caso
poder iniciar contramedidas.
Sin embargo, debido a los contextos anteriormente
explicados la medición meramente estática de la geometría de la
vía sólo representa de forma insuficiente las condiciones
dinámicas relevantes en la práctica para la transitabilidad. Por
tanto sigue siendo imprescindible, precisamente en el campo de
sistemas de soporte temporales o también en trayectorias de
carril inestables existentes, instalar puntos de marcha lenta
incluso si básicamente es posible un tránsito más rápido del
tramo. A este respecto debe considerarse desventajoso que puntos
de marcha lenta, precisamente en el caso de las velocidades
actuales en el tráfico ferroviario, pueden provocar pérdidas de
tiempo de varios minutos con efectos sobre el compromiso de
horario. Por tanto se pretende evitar en la medida de lo posible
tramos de marcha lenta.
El documento US 5.743.495 da a conocer un procedimiento
genérico y un dispositivo genérico para detectar roturas de
carril y ruedas achatadas en un paso de trenes.
Por el documento DE 10 2004 014 282 A1 se da a conocer un
procedimiento de control de medición meramente de técnica de la
estructura superior para la determinación de una geometría de la
aguja y de un desgaste de material en la aguja (corazón). A este
respecto se realiza una medición de aceleración para determinar
el grado de desgaste de la aguja y dado el caso fijar una fecha
de mantenimiento o encargar una medición posterior.
En el documento DE 100 65 954 A1 se describe un control de
medición también meramente de la estructura superior de la
instalación de vía. A este respecto el cuerpo de carril se
examina con respecto a rotura de material, para lo que se
proporciona una señal de martilleo sobre el carril y se realiza
una medición de oscilación con un acelerómetro captador
convencional en el mercado. La señal de oscilación se representa
en un monitor.
Por la solicitud de patente alemana 10 2006 043 043.3 del
mismo solicitante, a la que se hace referencia expresamente en
el presente documento, se conoce un procedimiento y un sistema
de monitorización para trayectorias de carril, en el que en una
región monitorizada se registran mediante sensores de forma
continua datos locales de la geometría de la vía y se evalúan en
un dispositivo de procesamiento de datos, lo que con respecto a
la transitabilidad y/o la velocidad de tránsito máxima admisible
del vehículo ferroviario tiene lugar en la región monitorizada.
A continuación se emiten los datos locales evaluados mediante un
dispositivo de control y se utilizan para activar indicaciones
ópticas y/o acústicas y/o sistemas de regulación. Para el
registro mediante sensores de los datos locales se emplea a este
respecto según la configuración preferida de la solicitud de
patente mencionada un procedimiento de medición por láser
óptico, detectando un láser las posiciones locales de marcas que
están dispuestas en la vía de forma distribuida en el espacio.
Aunque el procedimiento o sistema de monitorización
anteriormente descrito ya presenta ventajas considerables con
respecto al estado de la técnica anteriormente conocido y a este
respecto en particular también puede considerar procesos
dinámicos en el tránsito de la trayectoria de carril y
aprovecharlos para un control del servicio, en la práctica ha
demostrado ser mejorable el hecho de que por ejemplo en caso de
condiciones meteorológicas desventajosas y una contaminación
relacionada con ello o perjuicio óptico de otro modo (por
ejemplo empañado de espejos) de las marcas no siempre es posible
sin problemas el registro mediante sensores de los datos locales
de la geometría de la vía.
La presente invención se basa por tanto en el objetivo de
proponer un procedimiento y un sistema de monitorización para el
control del servicio de trayectorias de carril con el que puedan
monitorizarse en general asientos de vía críticos y con el que
sea posible en particular en sistemas de soporte temporales,
registrar los valores límite para la advertencia y alerta en
caso de deformaciones del sistema de soporte para, de este modo,
poder aumentar la velocidad de tránsito y/o sustituir la
monitorización evidente y manual de un tramo de vía crítico por
un sistema automático, que también pueda utilizarse de forma
fiable en caso de condiciones meteorológicas desventajosas y de
este modo garantice un control seguro del servicio.
Este objetivo se soluciona mediante un procedimiento con la
característica de la reivindicación 1 así como mediante un
sistema de monitorización con las características de la
reivindicación 9.
Perfeccionamientos ventajosos del procedimiento y del
sistema de monitorización se obtienen a partir de las
reivindicaciones dependientes respectivas, cuyo enunciado se
incluye de este modo en la descripción mediante referencia
expresa para evitar repeticiones innecesarias en el texto.
Según la invención un procedimiento para el control del
servicio de trayectorias de carril, en particular en el campo de
sistemas de soporte temporales y de los componentes que
intervienen en la trayectoria de carril para las vías o el
cuerpo de la vía, con las etapas de procedimiento básicas de:
-registrar mediante sensores datos de aceleración de la
trayectoria en una región de monitorización;
-evaluar los datos de aceleración registrados;
-emitir y/o usar los datos de aceleración evaluados;
está caracterizado porque
-se registran de forma continua datos de aceleración de
sistemas de soporte de toda la trayectoria,
-los datos de aceleración registrados se evalúan con
respecto a una transitabilidad y/o velocidad de tránsito máxima
admisible de toda la trayectoria en la región de monitorización
y
-la emisión y/o el uso de los datos de aceleración
evaluados con el fin del control del servicio de la trayectoria
de carril en forma de un control o regulación del servicio
ferroviario se realiza mediante la activación de indicaciones en
particular ópticas y/o acústicas y/o de sistemas de regulación
de la trayectoria de carril y/o de un vehículo ferroviario.
En particular los datos de aceleración pueden servir para
la determinación de valores de deformación y de este modo para
la evaluación para la regulación o el control de la
transitabilidad de la trayectoria de carril o de un vehículo
ferroviario con un control seguro del servicio.
Un sistema de monitorización según la invención para el
control del servicio sobre trayectorias de carril, en particular
en el campo de sistemas de soporte temporales para la
trayectoria, para la realización del procedimiento según la
invención comprende:
-al menos un sensor de aceleración para el registro
continuo de datos de aceleración de la trayectoria en una región
de monitorización,
-un dispositivo de procesamiento de datos conectado con el
sensor de aceleración para la evaluación de los datos de
aceleración registrados por el sensor de aceleración, así como
-una unidad de control para la emisión de los datos de
aceleración evaluados,
y está caracterizado porque
-el al menos un sensor de aceleración está configurado y
previsto para el registro continuo de datos de aceleración
de los sistemas de soporte de toda la trayectoria,
-el dispositivo de procesamiento de datos está configurado
y previsto para la evaluación de los datos de aceleración con
respecto a una transitabilidad y/o una velocidad de tránsito
máxima admisible de la trayectoria de carril en la región de
monitorización, y
-la unidad de control está configurada y prevista para el
control del servicio de la trayectoria de carril en forma de un
control o regulación del servicio ferroviario mediante la
activación de indicaciones en particular ópticas y/o acústicas
y/o de sistemas de regulación para un control del servicio de la
trayectoria de carril y/o de un vehículo ferroviario en la
región de monitorización.
Por tanto la presente invención se refiere a la
monitorización completa de sistemas de soporte en la región de
trayectorias de carril y sirve para el control y la regulación
del servicio ferroviario. De este modo la presente invención
complementa la invención paralela según el documento DE 10 2006
043 043.3 mencionado anteriormente. En el marco de la presente
invención se detectan deformaciones en los sistemas de soporte
de toda la trayectoria compuesta por carriles (pareja de
carriles armada con sus traviesas, capa de forma con cuerpo de
puesta a tierra y terraplenes, estructuras portantes tales como
puentes) y cimentaciones y a partir de esto, se monitoriza el
cumplimiento de los valores límite para la transitabilidad de la
trayectoria, usándose los datos de aceleración evaluados para
regular y controlar el servicio ferroviario, por ejemplo para
influir de manera controlada en la trayectoria (compensación de
deformación) y/o para controlar el movimiento de vehículos
ferroviarios.
En el marco de la presente invención pueden usarse dichos
datos de aceleración en particular para controlar y/o regular
los propios sistemas de soporte mencionados para compensar al
menos en parte las deformaciones medidas. De manera alternativa
o adicional puede realizarse también en los propios vehículos
ferroviarios una adaptación, control y/o regulación
correspondiente basándose en dichos datos de aceleración, por
ejemplo mediante una regulación activa de la inclinación. Otra
forma posible de influir en el servicio ferroviario consiste en
un control de la trayectoria de la señal del vehículo y/o en
influir en la velocidad de vehículos ferroviarios.
El registro de cambios en la geometría de la vía y los
sistemas de soporte que intervienen en la misma, esto es, de
movimientos del carril y de los sistemas de soporte que
intervienen, con respecto al entorno y entre sí, tratándose de
magnitudes relevantes para el vehículo ferroviario, puede
realizarse de forma continua, es decir, o bien de forma
continuada o bien en una secuencia temporal larga de intervalos,
de modo que se detectan en particular las condiciones dinámicas
a fin de cuentas relevantes en la vía durante el tránsito de un
vehículo ferroviario. El registro y la evaluación resueltos en
el tiempo de los datos de aceleración para cambiar la geometría
de la vía posibilita además considerar el desarrollo temporal de
los datos de aceleración para sacar conclusiones respecto a un
cambio temporal de la geometría de la vía en el sentido de
deformaciones del asiento de vía y la transitabilidad de la vía
en la región de monitorización y disponer un control
correspondiente del servicio.
La evaluación de los datos de aceleración registrados se
realiza en un perfeccionamiento de la invención con respecto a
valores de deformación de la geometría de la vía y de la
transitabilidad dependiente de ello y/o una velocidad de
tránsito máxima admisible de la trayectoria de carril en la
región de monitorización. En un perfeccionamiento de la
invención esta evaluación se realiza automáticamente mediante un
dispositivo de procesamiento de datos que evalúa permanentemente
los datos de aceleración obtenidos de forma continua. A este
respecto en el dispositivo de procesamiento de datos pueden
considerarse en la evaluación en particular, valores de
experiencia y normas de seguridad existentes, de modo que
mediante los datos de aceleración, en particular su cambio en o
relacionado con el tránsito de un vehículo ferroviario, puede
determinarse la velocidad de tránsito máxima admisible por
motivos de seguridad y dado el caso también la transitabilidad.
Al mismo tiempo puede detectarse en la evaluación de los datos
de aceleración en qué punto del asiento de vía ha tenido lugar
por ejemplo un asentamiento u otra deformación, de modo que
pueden proponerse automáticamente y dado el caso también
realizarse de forma controlada medidas correctoras
correspondientes durante dicho control del servicio completo.
Las medidas de corrección de este tipo pueden consistir por
ejemplo en un refuerzo adicional o un relleno inferior de apoyos
individuales.
En la evaluación de datos de aceleración, que se registran
de forma resuelta en el tiempo durante un tránsito de la región
de monitorización con un vehículo ferroviario, pueden incluirse
en un perfeccionamiento de la presente invención parámetros
adicionales del tránsito, tales como el peso y la velocidad del
vehículo ferroviario para registrar y evaluar las condiciones
dinámicas en el tránsito de forma lo más completa y reproducible
posible. A este respecto puede ser conveniente generar, a partir
de los datos de aceleración evaluados en particular de forma
resuelta en el tiempo, curvas de alabeo para la geometría de la
vía, en particular antes, durante y/o tras el tránsito, y
compararlas con datos existentes para curvas de alabeo aún
admisibles, estando presentes estas últimas de forma tabulada.
Tal como ya se mencionó, los datos de aceleración evaluados
proporcionan información útil acerca de los valores de
deformación y la transitabilidad dependiente de ello y/o una
velocidad de tránsito máxima admisible en sí, así como además
acerca de las medidas correctoras que han de tomarse y/o una
emisión de señales y control del servicio para la trayectoria de
carril en la región de monitorización. Los datos pueden emitirse
en un perfeccionamiento de la presente invención por una unidad
de control, por ejemplo a un sistema de mando de la trayectoria
de carril y un sistema de señales o a un dispositivo de
telecomunicación, con el que se retransmiten a continuación los
datos. De manera correspondiente, un perfeccionamiento del
sistema de monitorización según la invención prevé que la unidad
de control esté conectada con un sistema de mando de tráfico
ferroviario y/o un sistema de señales y/o un sistema de
telecomunicación. En este contexto puede provocarse por ejemplo
en trenes, que están equipados con una técnica de inclinación
moderna, un comportamiento de inclinación, que pretende
compensar a modo de realimentación una deformación de la vía.
Además pueden activarse o dispararse indicaciones acústicas y/u
ópticas, como señales auxiliares o similares para, por ejemplo,
advertir de una situación de peligro existente. También pueden
proporcionarse los datos de aceleración registrados o valores de
datos derivados de los mismos a dispositivos de seguridad INDUSI
en sí conocidos para conseguir influir en la velocidad de
vehículos ferroviarios. De forma alternativa o adicional, en un
perfeccionamiento de la presente invención pueden controlarse
sistemas de regulación, por ejemplo apoyos desplazables, para
compensar automáticamente cambios detectados en la vía.
En este último caso se forma según la presente invención
preferiblemente un circuito de regulación, formado por un
sistema de desplazamiento para la construcción de soporte de la
vía del cuerpo de la vía y/o para apoyos de los carriles (por
ejemplo en una trayectoria fija) y los demás componentes que
dado el caso se encuentran por debajo, y que comprende además el
sensor para la detección de los datos de aceleración y el
dispositivo de procesamiento de datos con la unidad de control.
De este modo se obtiene una construcción de soporte
autorreguladora y monitorizada adicionalmente, especialmente
ventajosa, para la trayectoria de carril. Tal construcción puede
utilizarse como un sistema de soporte auxiliar que permite
velocidades de tránsito considerablemente mayores que las
admisible hasta el momento.
En particular cuando en un perfeccionamiento de la
invención se utiliza como sistema de soporte un sistema de
soporte temporal que presenta una construcción de soporte de
cuerpo de congelación con o sin vigas mixtas, la presente
invención ofrece, cuando existen los circuitos de regulación
anteriormente mencionados, ventajas especiales. De manera
conocida, los cuerpos de congelación tienen la propiedad de
deslizarse con el tiempo, de modo que deben tomarse
contramedidas correspondientes para la estabilidad de la
construcción de soporte auxiliar, tales como por ejemplo el
pretensado de vigas mixtas o un cambio de los datos de
funcionamiento de equipos de mantenimiento para el cuerpo de
congelación, por ejemplo un descenso de la temperatura de
congelación. Un sistema de soporte temporal de este tipo, en el
que puede utilizarse de manera ventajosa la presente invención,
se describe en el documento DE 44 21 461 C2, al que se hace
referencia expresamente en este sentido. Durante un
perfeccionamiento a este respecto del procedimiento está
previsto que una construcción de soporte de cuerpo de
congelación se utilice con o sin vigas mixtas, y que su apoyo
y/o apoyo de vigas mixtas y/o equipos de mantenimiento se
activen con los datos de aceleración evaluados para formar un
circuito de regulación. De manera correspondiente, un
perfeccionamiento del sistema de monitorización según la
invención se caracteriza porque la construcción de soporte de
las vías o del cuerpo de la vía es un sistema de soporte
temporal con un cuerpo de congelación y porque el sistema de
desplazamiento comprende equipos de mantenimiento del cuerpo de
congelación.
El registro mediante sensores de datos de aceleración del
asiento de vía se realiza según la invención usando sensores de
aceleración correspondientes, que preferiblemente están
configurados para registrar datos de aceleración en tres
direcciones espaciales. Como sensores de aceleración pueden
utilizarse a este respecto sensores de aceleración magnetoinductivos, sensores de aceleración piezoeléctricos, sensores de
aceleración micromecánicos, otros sensores de aceleración
mecánicos convencionales o desarrollos futuros en el campo de la
medición de aceleración. Los sensores de aceleración deben
indicar a este respecto tanto movimientos rápidos periódicamente
recurrentes, esto es, movimientos oscilatorios, como cambios de
posición lentos y que se producen durante un gran periodo de
tiempo. A diferencia de los sensores ópticos utilizados
anteriormente en el estado de la técnica, para determinar datos
locales los sensores de aceleración anteriormente indicados son
esencialmente resistentes a las condiciones meteorológicas
durante el funcionamiento.
Uno o varios de los sensores de aceleración pueden estar
dispuestos en el carril, o pueden estar colocados en brazos
pivotantes especiales u otros dispositivos de aproximación que
se aproximan al carril o a otra parte del asiento de vía para la
medición o registro de datos. Allí están previstos en
configuraciones de la invención unos denominados elementos de
enlace, también denominados radiogoniómetros, que interactúan
con los sensores de aceleración preferiblemente de forma
inductiva, es decir, sin contacto, de modo que puede realizarse
una medición de aceleraciones de la geometría de la vía con
respecto a un sistema de referencia esencialmente estacionario o
fijo en el espacio preferiblemente en tres direcciones
espaciales X, Y, Z, preferiblemente en tres direcciones
espaciales perpendiculares entre sí. Los brazos pivotantes o
dispositivos de aproximación pueden estar articulados a su vez
de manera pivotante por ejemplo a una viga longitudinal que
discurre en paralelo a la vía, fijada (anclada) en el subsuelo y
que presenta medios para la determinación en particular
taquimétrica de su posición espacial, por ejemplo espejos
taquimétricos. La viga longitudinal puede soportarse a su vez
por al menos una estaca de rasante introducida en el cuerpo de
la vía.
Una configuración especial del sistema de monitorización
según la invención prevé que el dispositivo de aproximación esté
configurado como brazo pivotante que puede hacerse pivotar para
la aproximación del sensor de aceleración a una parte del
asiento de vía, en particular al carril, en el plano del asiento
de vía alrededor de un eje de pivote perpendicular al mismo.
Ventajas particulares adicionales en el marco de la
presente invención se obtienen en su uso para sistemas de
soporte temporales, cuando éstos están equipados con sensores de
sistema de soporte que registran movimientos del sistema de
soporte temporal en el tránsito de un vehículo ferroviario. Los
datos de movimiento registrados de este tipo del sistema de
soporte temporal pueden evaluarse en un perfeccionamiento de la
presente invención junto con los datos de aceleración. Por
ejemplo puede emitirse una señal de alerta en caso de
movimientos registrados del sistema de soporte temporal, por
ejemplo de un puente provisional, de apoyos o de una estructura
estabilizante, tal como tablestacados o similares, que por
ejemplo bloquee de forma preventiva el tránsito hasta que se
haya hallado la causa del movimiento. Además pueden activarse
automáticamente elementos de refuerzo para suprimir los
movimientos registrados. De manera adicional o alternativa es
posible también de otra manera (por ejemplo una reducción de la
velocidad de tránsito) promover un control del servicio de la
trayectoria de carril en la región de monitorización.
Un perfeccionamiento correspondiente del sistema de
monitorización según la invención prevé que su dispositivo de
procesamiento de datos esté configurado de modo que en caso de
movimientos del sistema de soporte temporal registrados por los
sensores de sistema de soporte emita una señal de alerta a
través de la unidad de control, o de otro modo promueva un
control del servicio de la trayectoria de carril en la región de
monitorización, o controle un vehículo ferroviario. Además puede
estar previsto que en el sistema de soporte temporal estén
previstos elementos de refuerzo activables, conectados con la
unidad de control del sistema de monitorización, estando
configurado el dispositivo de procesamiento de datos de modo que
en caso de movimientos del sistema de soporte registrados por
los sensores de sistema de soporte activa y controla los
elementos de refuerzo a través de la unidad de control.
Sin embargo, la consideración de datos de movimiento del
sistema de soporte temporal en la evaluación de los datos de
aceleración no está limitada a la función de alerta
anteriormente descrita. Puede ser absolutamente normal o incluso
deseable que el sistema de soporte temporal se mueva durante el
tránsito de un vehículo ferroviario. La medida, el tipo y la
duración de este movimiento pueden representar a este respecto
información adicional importante para la evaluación según la
invención de datos de aceleración por ejemplo con respecto a los
valores de deformación y una transitabilidad dependiente de ello
y/o de la velocidad de tránsito máxima admisible de la
trayectoria de carril sobre el sistema de soporte temporal o con
respecto a una función de control de vehículos ferroviarios.
En este contexto debe indicarse otra vez expresamente que
la invención no está limitada a una monitorización de sistemas
de soporte temporales. El sistema de monitorización según la
invención y el procedimiento correspondiente son adecuados
también para una monitorización en particular continua de
vehículos ferroviarios y trayectorias de carril “normales”.
Además el procedimiento según la invención o el dispositivo
según la invención pueden utilizarse también de manera ventajosa
en ferrocarriles monocarril, por ejemplo ferrocarriles de
sustención magnética. En este contexto puede garantizarse por
ejemplo, a través de una regulación de un vehículo con motor de
tracción con respecto a su velocidad, en función de una
diferencia de posición con respecto al trayecto, que un motor
lineal utilizado se desliza de manera uniforme. Además puede
estar previsto que los datos de aceleración se utilicen para
influir de forma activa en la posición o inclinación de un
vehículo ferroviario.
Propiedades y ventajas adicionales de la presente invención
se obtienen a partir de la siguiente descripción de ejemplos de
realización mediante el dibujo. Muestra:
la figura 1, una vista desde arriba esquemática de un tramo
de vía con un sistema de soporte temporal y un sistema de
monitorización según la invención;
la figura 2, una representación en corte esquemática según
la línea II-II en la figura 1;
la figura 3, una vista lateral esquemática de un tramo de
vía de este tipo;
la figura 4, una vista lateral esquemática de un tramo de
vía con un puente provisional de cuerpo de congelación y un
cuerpo de compresión;
la figura 5, mediante una vista correspondiente a la figura
2, una configuración adicional del sistema de monitorización
según la invención; y
la figura 6, mediante una representación correspondiente a
la figura 1, una vista adicional del sistema de transmisión
según la figura 5.
La figura 1 muestra en una vista desde arriba de forma
esquemática una trayectoria de carril que comprende una vía o un
asiento de vía 1, que se forma por dos carriles 2 y traviesas 3,
estando fijados los carriles 2 de manera habitual mediante
medios de fijación de la forma de estructura superior 4, 5
respectiva sobre las traviesas 3. Esto es válido también para
construcciones de estructura superior sin balasto y regiones de
aguja de los sistemas. En el tramo de vía representado se
representa un puente provisional 6 que representa un sistema de
soporte temporal para el asiento de vía 1 y que se apoya sobre
un contrafuerte 7. En las placas inferiores 4 para los carriles
2 está dispuesto en cada caso un sensor de aceleración 8, que
preferiblemente está configurado como sensor de aceleración
magneto-inductivo y además puede registrar, mediante sensores,
aceleraciones del asiento de vía 1 en tres direcciones
espaciales. Los sensores de aceleración 8 individuales están
conectados de forma inalámbrica o por cable con un dispositivo
de procesamiento de datos (no mostrado en la figura 1), lo que
se tratará aún con más detalle más adelante mediante las figuras
3 y 4. Sin embargo, la invención no está limitada a una
configuración de este tipo de la trayectoria de carril, sino que
comprende también todos los demás tipos de trayectorias de
carril, por ejemplo una trayectoria fija o similar.
La figura 2 muestra mediante una representación en corte
esquemática a lo largo de la línea II-II en la figura 1 otra vez
la disposición de los sensores de aceleración 8 en los carriles
2 del asiento de vía 1. Tal como reconoce el experto en la
técnica, la disposición de los sensores de aceleración 8 no se
limita en ningún caso a la configuración mostrada a modo de
ejemplo según la figura 2. Más bien sólo es necesario según la
invención que los sensores de aceleración 8 estén colocados de
tal modo en el asiento de vía 1 que puedan indicar en particular
cambios dinámicos del asiento de vía o de la geometría de la vía
a través de las aceleraciones (relativas) que se producen y
registradas según la invención. Configuraciones adecuadas
adicionales de la disposición de sensor se representan en las
figuras 5 y 6.
La disposición de medición representada en las figuras 1 y
2 para el registro mediante sensores de movimientos del asiento
de vía 1 o cambios de la geometría de la vía (deformaciones)
puede proporcionar por tanto, mediante una consideración global
de los valores de aceleración que se proporcionan desde los
sensores de aceleración 8 individuales, datos sobre los
movimientos resultantes a lo largo del asiento de vía 1 o las
fuerzas que actúan en el mismo y de este modo también sobre los
alabeos especialmente relevantes del asiento de vía 1.
La figura 3 muestra una vista lateral esquemática de un
tramo de vía similar al de las figuras 1 y 2, estando
representado el puente provisional 6 en este caso de forma algo
más detallada. El puente provisional 6, sobre el que los
carriles 2 discurren sobre sus traviesas 3, se apoya sobre una
pared estabilizante 9, que funcionalmente corresponde
aproximadamente al contrafuerte 7 de la figura 1. Como apoyo del
puente provisional 6 existe en la pared estabilizante 9 una viga
superior 10 y un apoyo 11. En el puente provisional 6, en el
apoyo 11 así como en la pared estabilizante 9 están dispuestos
sensores de sistema de soporte 12, por ejemplo tiras de medición
de expansión, para detectar deformaciones del sistema de soporte
del puente provisional 6 en una pared estabilizante u otros
sistemas de apoyo a partir de elementos de apoyo individuales o
de todo el sistema de soporte auxiliar, en particular en caso de
tránsito de un vehículo ferroviario. Los datos de movimiento
detectados se proporcionan a un dispositivo de procesamiento de
datos 13 con unidad de control 14, interactuando además el
dispositivo de procesamiento de datos 13 mediante señales con
los sensores de aceleración 8 no representados explícitamente en
la figura 3 en la región del asiento de vía 1, lo que en la
figura 3 se simboliza mediante líneas de conexión discontinuas
correspondientes. Por motivos de claridad no se representa
explícitamente en la figura 3 ni en la figura 4 para todos los
sensores de aceleración 8.
A través de dichas conexiones los datos de aceleración del
asiento de vía 1 se leen por los sensores de aceleración 8 a
través del dispositivo de procesamiento de datos 13. La unidad
de control 14 activa mediante los resultados evaluados, es
decir, los resultados que se obtienen a partir de la evaluación
conjunta de los datos de movimiento detectados del puente
provisional 6 y de los datos de aceleración del asiento de vía
1, un motor de desplazamiento 15, que eleva en caso necesario el
apoyo 11 mediante un husillo contenido en el mismo (no mostrado)
para contrarrestar automáticamente por ejemplo un asentamiento
de la pared estabilizante 9. El control del motor de
desplazamiento 15 se regula a través de los datos de aceleración
de los sensores de aceleración 8 y los datos de movimiento de
los sensores de sistema de soporte 12 en un circuito de
regulación.
La figura 4 muestra un ejemplo adicional para la
utilización del dispositivo según la invención mediante una
representación que corresponde esencialmente a la de la figura
3. A este respecto el puente provisional está compuesto por un
cuerpo de congelación 16 con vigas mixtas 17. Por debajo del
cuerpo de congelación 16 se mete a presión un bastidor de
hormigón armado como cuerpo de compresión 18 para proporcionar
un paso inferior por debajo de la vía. A su vez, el tramo de vía
se monitoriza mediante un número de sensores de aceleración 8
así como mediante sensores de sistema de soporte 12, que están
colocados en el cuerpo de compresión 18 así como en las vigas
mixtas 17, según el dispositivo de procesamiento de datos 13 que
evalúa de forma conjunta los datos de medición respectivos. La
unidad de control 14, a la que a su vez se dan instrucciones
correspondientes por el dispositivo de procesamiento de datos
13, actúa en el ejemplo de realización de la figura 4 sobre un
control del cuerpo de congelación 16, por ejemplo a través de
una regulación de temperatura o un pretensado de las vigas
mixtas 17, de modo que se forma a su vez un circuito de
regulación que en funcionamiento normal posibilita transitar por
el tramo de vía representado con velocidades considerablemente
mayores a las posibles hasta el momento.
Además la trayectoria de carril puede ocuparse o bloquearse
automáticamente con una reducción de la velocidad de marcha
admisible, una vez que el dispositivo de procesamiento de datos
13 determine que se han superado determinados valores límite de
los datos de aceleración y de movimiento procesados por ejemplo
mediante valores de deformación, lo que puede comunicarse a
través de indicaciones ópticas y/o acústicas adecuadas (tales
como señales auxiliares, no representadas).
La figura 5 muestra mediante una vista en corte, que en
cuanto a su representación corresponde aproximadamente a la de
la figura 2, una configuración adicional del sistema de
monitorización según la invención, habiéndose dotado los mismos
elementos con los mismos números de referencia. En este caso
sólo se tratan explícitamente las diferencias esenciales entre
las configuraciones según la figura 2 y la figura 5.
En la configuración según la figura 5 en el eje de vía, es
decir, paralela al recorrido de los carriles 2, una viga
longitudinal 20 está montada sobre estacas de rasante 19, tal
como puede deducirse en particular de la vista desde arriba
correspondiente en la figura 6. La viga horizontal 20 soporta a
distancias definidas x (véase la figura 6), por ejemplo tras
cada tercera traviesa 3, brazos pivotantes 21, que están
articulados de forma céntrica por debajo de la viga longitudinal
20 y cuya longitud I (véase la figura 6) es menor que el ancho
de la vía. En lugar de un brazo continuo 21 pueden estar
articulados a la viga longitudinal 20 de manera alternativa
también dos semibrazos (no mostrados), cuya longitud corresponda
en cada caso aproximadamente a la mitad del ancho de vía. El
brazo pivotante 21 soporta en sus extremos en cada caso un
sensor de aceleración de medición tridimensional 22. A este
respecto la disposición global a partir del brazo pivotante 21 y
el sensor de aceleración 22 está configurada de modo que los
sensores de aceleración 22 con el brazo pivotante 21 desplegado
llegan casi al alma de carril respectivo de los carriles 2, tal
como se representa en la figura 5. En esta posición los sensores
de aceleración 22 pueden utilizarse para el registro de
aceleraciones que actúan en los carriles 2 o en el asiento de
vía 1, tal como se representa posteriormente aún con más
detalle. Para una revisión de la capa de forma los brazos
pivotantes 21 pueden hacerse pivotar o replegarse, de modo que
discurran esencialmente paralelos a la viga longitudinal 20.
Las estacas de rasante 19 están clavadas de manera estable
en altura en el subsuelo 24 portante con una determinada
distancia x, por ejemplo cada 6 m, dentro de las cajas entre
traviesas a través de un tubo de protección 23 corto, que por
ejemplo puede estar configurado como tubo vacío introducido en
la región de balasto del cuerpo de vía.
Para la medición de la aceleración mediante los sensores de
aceleración 22 ya mencionados están fijados en el patín del
carril de los carriles 2 un número de radiogoniómetros o
varillas radiogoniométricas 25 que con el brazo pivotante 21
desplegado actúan conjuntamente para registrar aceleraciones con
los sensores de aceleración en 3D 22, por ejemplo mediante
inducción magnética. En otras palabras: los sensores de
aceleración 22 dispuestos en los extremos respectivos de los
brazos pivotantes 21 exploran los radiogoniómetros 25 fijados en
el alma de carril de los carriles 2 para registrar datos de
aceleración del asiento de vía en tres direcciones espaciales
perpendiculares entre sí X, Y y Z.
Tal como muestra en particular la figura 6, pueden
acoplarse unos detrás de otros, en la dirección del recorrido de
la vía, varias estacas de rasante 19 con unidades de viga
longitudinal 20 correspondientes.
Para el control de posición del sistema de monitorización
así creado están dispuestos en la viga longitudinal 20 en la
región de las estacas de rasante 19 espejos taquimétricos 26 que
posibilitan una monitorización taquimétrica de posición en 3D.
De este modo el sistema de monitorización creado puede
reajustarse en cualquier momento en caso de un cambio de
posición.
Tal como ya se describió anteriormente mediante las figuras
3 y 4, los resultados de medición del sistema de monitorización,
es decir, al menos los valores de medición de los sensores de
aceleración 22, se proporcionan a un dispositivo de
procesamiento de datos y una unidad de control (no mostrada), de
modo que tras una evaluación de datos correspondiente, en
particular al alcanzar valores umbral correspondientes para la
geometría de la vía, se desencadenan reacciones adecuadas a
través de una cadena de notificación y se provoca un control del
servicio completo de la trayectoria de carril que contiene, dado
el caso, una regulación de un sistema de soporte utilizado con
medidas correctoras que deben tomarse de manera correspondiente
y/o una emisión de señales en la región de monitorización o
puede influirse en la función de control de vehículos
ferroviarios en un circuito de regulación.
Tal como reconoce el experto en la técnica, la presente
invención, tal como se describió anteriormente mediante ejemplos
de realización, no está limitada a la monitorización de
trayectorias de carril en el campo de sistemas de soporte
temporales para las vías o el cuerpo de vía. Más bien la
invención también es adecuada en términos muy generales para la
monitorización de trayectorias de carril y vehículos
ferroviarios, en particular para la monitorización a largo plazo
para obtener comodidad durante la marcha. En este sentido la
invención puede sustituir también a los denominados coches de
auscultación de la vía, que se utilizaban hasta ahora para este
fin.
Finalmente debe indicarse que la presente invención, que
debido al principio de medición utilizado (medición de
aceleraciones en la geometría de la vía y los componentes del
sistema de soporte que intervienen) es adecuada sobre todo para
una monitorización de efectos dinámicos en trayectorias de
carril, puede combinarse de manera ventajosa con otros sistemas
de monitorización para trayectorias de carril, que a su vez son
adecuados en particular también para la monitorización de
cambios estáticos o casi estáticos, es decir, que se producen
lentamente, en la trayectoria de carril. A modo de ejemplo y sin
limitación de los términos generales se hace referencia en este
caso al sistema de monitorización descrito en la solicitud de
patente alemana 10 2006 043 043.3, que puede determinar un
cambio de la geometría de la vía a través de una determinación
de datos locales preferiblemente de forma óptica utilizando un
láser.
Claims (15)
- 1.
-
- 2.
-
- 3.
-
- 4.
Procedimiento para el control del servicio de trayectorias de carril (1) en el campo de sistemas de soporte (6; 16) para las vías o el cuerpo de la vía, que comprende: -registrar mediante sensores datos de aceleración de la trayectoria (1) en una región de monitorización; -evaluar los datos de aceleración registrados; -emitir y/o usar los datos de aceleración evaluados; caracterizado porque -se registran de forma continua datos de aceleración de sistemas de soporte de toda la trayectoria (1), -los datos de aceleración registrados se evalúan con respecto a una transitabilidad y/o velocidad de tránsito máxima admisible de toda la trayectoria en la región de monitorización y– la emisión y/o el uso de los datos de aceleración evaluados con el fin del control del servicio de la trayectoria de carril (1) en forma de un control o regulación del servicio ferroviario se realiza mediante la activación de indicaciones en particular ópticas y/o acústicas y/o de sistemas de regulación (11, 15; 16 -18) de la trayectoria de carril (1) y/o de un vehículo ferroviario. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque los datos de aceleración se registran de forma continua durante un servicio y/o en un modo de servicio estacionario del vehículo ferroviario (1). Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque los datos de aceleración se registran y evalúan de forma resuelta en el tiempo. Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los datos de aceleración se registran en relación con, en particular antes de, durante y/o tras un tránsito de la región de monitorización con un vehículo ferroviario y se evalúan teniendo en cuenta parámetros del tránsito, tales como peso y velocidad del vehículo ferroviario. -
- 5.
- Procedimiento según la reivindicación 4, caracterizado porque a partir de los datos de aceleración evaluados de forma resuelta en el tiempo se generan curvas de alabeo según el alabeo de la vía en relación con, en particular antes de, durante y/o tras el tránsito y se comparan con curvas de alabeo admisibles.
-
- 6.
- Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque con los datos de aceleración evaluados se activa un sistema de desplazamiento para una construcción de soporte en particular temporal (6; 16) de la vía o del cuerpo de la vía y/o para apoyos de los carriles, por ejemplo de una vía fija, y dado el caso componentes adicionales que se encuentran por debajo de la misma para formar un circuito de regulación.
-
- 7.
- Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el registro mediante sensores de datos de aceleración del asiento de vía se realiza mediante un número de sensores de aceleración (8; 22) dispuestos en las vías y/o en apoyos de los carriles, que están dispuestos en las vías y/o en apoyos de los carriles o se aproximan antes del registro a los mismos.
-
- 8.
- Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se registran mediante sensores posibles movimientos del sistema de soporte temporal (6; 16) en un tránsito de un vehículo ferroviario y se incluyen en la evaluación de los datos de aceleración registrados mediante sensores del asiento de vía.
-
- 9.
- Sistema de monitorización para el control del servicio sobre trayectorias de carril en el campo de sistemas de soporte para la trayectoria para la realización del procedimiento según al menos una de las reivindicaciones 1 a 8, que comprende: -al menos un sensor de aceleración (8, 22) para el registro continuo de datos de aceleración de la trayectoria
(1) en una región de monitorización,-un dispositivo de procesamiento de datos (13) conectado con el sensor de aceleración (8, 22) para la evaluación de los datos de aceleración registrados por el sensor de aceleración (8, 22), así como -una unidad de control (14) para la emisión de los datos de aceleración evaluados, caracterizado porque -el al menos un sensor de aceleración (8, 22) está configurado y previsto para el registro continuo de datos de aceleración de los sistemas de soporte de toda la trayectoria (1), -el dispositivo de procesamiento de datos (13) está configurado y previsto para la evaluación de los datos de aceleración con respecto a una transitabilidad y/o una velocidad de tránsito máxima admisible de la trayectoria de carril en la región de monitorización, y -la unidad de control (14) está configurada y prevista para el control del servicio de la trayectoria de carril en forma de un control o regulación del servicio ferroviario mediante la activación de indicaciones en particular ópticas y/o acústicas y/o de sistemas de regulación (15, 16) para un control del servicio de la trayectoria de carril y/o de un vehículo ferroviario en la región de monitorización. -
- 10.
- Sistema de monitorización según la reivindicación 9, caracterizado porque el dispositivo de procesamiento de datos (13) está configurado de modo que evalúa conjuntamente un desarrollo temporal de los datos de aceleración recibidos desde el sensor de aceleración (8, 22).
-
- 11.
- Sistema de monitorización según la reivindicación 9 ó 10, caracterizado porque el dispositivo de procesamiento de datos (13) está configurado de modo que registra de forma resuelta en el tiempo los datos de aceleración durante un tránsito de la región de monitorización con un vehículo ferroviario y los evalúa de forma resuelta en el tiempo
teniendo en cuenta parámetros del tránsito, tales como el peso y la velocidad del vehículo ferroviario. -
- 12.
- Sistema de monitorización según al menos una de las reivindicaciones 9 a 11, caracterizado porque el dispositivo de procesamiento de datos (13) está configurado de modo que a partir de los datos de aceleración evaluados de forma resuelta en el tiempo genera curvas de alabeo según el alabeo de la vía durante el tránsito y las compara con curvas de alabeo admisibles.
-
- 13.
- Sistema de monitorización según al menos una de las reivindicaciones 9 a 12, caracterizado porque existe un sistema de desplazamiento (15) para la construcción de soporte (6) de las vías o del cuerpo de la vía y/o para los apoyos de los carriles (2), que se controla por la unidad de control (14) en función de los datos de aceleración evaluados y forma un circuito de regulación con el sensor (8, 22), el dispositivo de procesamiento de datos (13) y la unidad de control (14).
-
- 14.
- Sistema de monitorización según al menos una de las reivindicaciones 9 a 13, caracterizado porque al menos un sensor de aceleración (22) está dispuesto en un dispositivo de aproximación para aproximar el sensor de aceleración
- (22)
- a una parte del asiento de vía (1), en particular un carril (2), y porque en la región de aproximación del sensor de aceleración (22) a la parte (2) del asiento de vía (1) está previsto en ésta al menos un radiogoniómetro
- (25)
- que para registrar la aceleración actúa conjuntamente con el sensor de aceleración (22).
-
- 15.
- Sistema de monitorización según al menos una de las reivindicaciones 9 a 14, caracterizado porque están previstos sensores de sistema de soporte (12) conectados con el dispositivo de procesamiento de datos (13) para el registro de movimientos del sistema de soporte temporal (6), estando configurado el dispositivo de procesamiento de datos (13) de modo que tiene en cuenta para la evaluación de los datos de aceleración del asiento de vía (1) registrados mediante sensores también los datos de
- 24
- movimiento
- recibidos desde los sensores de sistema de
- soporte (12).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102007034504A DE102007034504A1 (de) | 2007-07-24 | 2007-07-24 | Verfahren und Überwachungssystem zum Überwachen von Schienen-Fahrwegen |
| DE102007034504 | 2007-07-24 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2352862T3 true ES2352862T3 (es) | 2011-02-23 |
Family
ID=39864697
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES08013222T Active ES2352862T3 (es) | 2007-07-24 | 2008-07-23 | Procedimiento y sistema de monitorización para el control del servicio de trayectorías de carril. |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP2022698B1 (es) |
| AT (1) | ATE481286T1 (es) |
| DE (2) | DE102007034504A1 (es) |
| ES (1) | ES2352862T3 (es) |
| HR (1) | HRP20100685T1 (es) |
| PL (1) | PL2022698T3 (es) |
| SI (1) | SI2022698T1 (es) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE202010009904U1 (de) | 2010-06-24 | 2011-10-25 | Baldur Rögener | Messtechnische Anordnung zur Bestimmung der Gleislage und/oder Änderung der Gleisgeometrie (Deformation) |
| DE102010025037A1 (de) * | 2010-06-24 | 2011-12-29 | Siemens Aktiengesellschaft | Einrichtung für eine Gleisanlage sowie Verfahren zum Betreiben einer Gleisanlage |
| CN102561118B (zh) * | 2011-12-15 | 2014-07-16 | 江西日月明铁道设备开发有限公司 | 一种基于轨迹偏差的高铁无砟轨道快速精调方法 |
| DE102012015020A1 (de) * | 2012-07-28 | 2013-10-17 | Eisenmann Ag | Industrielle Förderanlage und Verfahren zum Betreiben einer solchen |
| FR2994984B1 (fr) * | 2012-08-30 | 2014-08-22 | Sncf | Dispositif de surveillance de la variation de distance verticale entre une voie ferroviaire et une couche de ballast |
| FR3001237B1 (fr) * | 2013-01-21 | 2016-03-11 | Sncf | Dispositif de surveillance de la geometrie d'une voie ferree ; rail, traverse, voie ferree et systeme comprenant un tel dispositif. |
| FR3012478B1 (fr) * | 2013-10-28 | 2017-01-13 | Soc Nat Des Chemins De Fer Francais Sncf | Dispositif de surveillance de la geometrie d'une voie ferree, voie ferree et systeme comprenant un tel dispositif |
| CN104359603B (zh) * | 2014-10-31 | 2017-11-17 | 中国铁道科学研究院铁道建筑研究所 | 轮轨移动垂直力连续测试方法 |
| AT518759A1 (de) * | 2016-05-17 | 2017-12-15 | Mat Center Leoben Forschung Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung zumindest einer im Bahnbau verlegten Fahrwegkomponente |
| FR3073051A1 (fr) * | 2017-10-27 | 2019-05-03 | Sequanta | Dispositif de controle a distance du deplacement d'un ecrou visse sur une tige filetee |
| US10894551B2 (en) * | 2018-09-05 | 2021-01-19 | Protran Technology, Llc | Lateral rail measurement device |
| DE102019127824A1 (de) * | 2019-10-15 | 2021-04-15 | Stabilus Gmbh | System, Verfahren und Tragelement zur aktiven Dämpfung akustischer Schwingungen einer Schiene für den Schienenverkehr |
| CN110779457B (zh) * | 2019-12-03 | 2024-05-10 | 中铁科学技术开发有限公司 | 轨道板变形监测装置和方法及在线监测系统 |
| FR3111609B1 (fr) * | 2020-06-22 | 2022-09-02 | Sateba Systeme Vagneux | Détection de l'accélération des traverses de chemin de fer |
| CN113132687B (zh) * | 2021-04-16 | 2023-01-06 | 浙江鄞城工程管理有限公司 | 基于视频监控和特征识别的建筑升降安全智能监测预警方法及云服务器 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4217681C3 (de) * | 1992-05-29 | 1999-02-25 | Rabotek Ind Computer Gmbh | Radsatzdiagnoseeinrichtung zur Überwachung vorbeifahrender Eisenbahnfahrzeuge |
| DE4421461C2 (de) | 1994-06-18 | 1997-09-04 | Wolfgang Dr Orth | Verfahren zum Herstellen einer temporären Tragkonstruktion unter Verwendung eines durch Gefrieren von wasserhaltigem Füllmaterial hergestellten Tragkörpers |
| US5743495A (en) * | 1997-02-12 | 1998-04-28 | General Electric Company | System for detecting broken rails and flat wheels in the presence of trains |
| DE10065954A1 (de) * | 2000-09-01 | 2002-03-14 | Stefan Metzner | Gerät zur Überwachung von Gleisanlagen |
| DE102004014282C5 (de) * | 2004-03-22 | 2008-06-12 | Db Netz Ag | Diagnose und Zustandsmonitoring im Überlaufbereich von Weichen, starren Herzstücken und Kreuzungen |
| DE102006043043A1 (de) | 2006-03-14 | 2007-09-20 | Baldur Rögener | Verfahren und Überwachungssystem zum Überwachen von Schienen-Fahrwegen |
-
2007
- 2007-07-24 DE DE102007034504A patent/DE102007034504A1/de not_active Withdrawn
-
2008
- 2008-07-23 PL PL08013222T patent/PL2022698T3/pl unknown
- 2008-07-23 SI SI200830112T patent/SI2022698T1/sl unknown
- 2008-07-23 AT AT08013222T patent/ATE481286T1/de active
- 2008-07-23 EP EP08013222A patent/EP2022698B1/de active Active
- 2008-07-23 ES ES08013222T patent/ES2352862T3/es active Active
- 2008-07-23 DE DE502008001295T patent/DE502008001295D1/de active Active
-
2010
- 2010-12-10 HR HR20100685T patent/HRP20100685T1/hr unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP2022698A2 (de) | 2009-02-11 |
| PL2022698T3 (pl) | 2011-03-31 |
| HRP20100685T1 (hr) | 2011-01-31 |
| EP2022698B1 (de) | 2010-09-15 |
| EP2022698A3 (de) | 2009-09-09 |
| DE102007034504A1 (de) | 2009-02-05 |
| ATE481286T1 (de) | 2010-10-15 |
| SI2022698T1 (sl) | 2011-01-31 |
| DE502008001295D1 (de) | 2010-10-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2352862T3 (es) | Procedimiento y sistema de monitorización para el control del servicio de trayectorías de carril. | |
| ES2310350T3 (es) | Diagnostico y supervision del estado de desvios, cruces o desvios de cruces asi como de juntas de carriles por un vehiculo sobre railes. | |
| ES2927605T3 (es) | Procedimiento y sistema para la supervisión de un tramo de vía | |
| ES2379026T3 (es) | Procedimiento y máquina para hacer descender una vía férrea | |
| ES2360826T3 (es) | Aparato para detectar la oscilación y el ángulo de ataque de un eje calado de un vehículo ferroviario. | |
| ES2870777T3 (es) | Método y vehículo ferroviario para la detección sin contacto de una geometría de una vía | |
| ES2424653T3 (es) | Dispositivo de medición para determinar la condición real de juegos de ruedas | |
| ES2556824T3 (es) | Procedimiento de detección de un defecto o defectos en una vía de ferrocarril, y un vehículo ferroviario para ser usado en un procedimiento de este tipo | |
| CN103644843B (zh) | 轨道交通车辆运动姿态的检测方法及其应用 | |
| CA2098321A1 (en) | Method and an apparatus for measuring curvature and crossfall of ground surfaces | |
| ES2949375T3 (es) | Procedimiento de control de la altura de un vehículo y vehículo asociado | |
| KR101504123B1 (ko) | 궤도 변위측정 센서모듈 및 이를 이용한 궤도 변위 측정시스템 | |
| JP5045908B2 (ja) | 鉄道線路の変位計測方法および鉄道線路変位計測装置 | |
| CN101024400A (zh) | 高速铁路轨道安全自动测量监控技术 | |
| RU2681766C1 (ru) | Система мониторинга верхнего строения безбалластного и бесстыкового пути на мосту высокоскоростной магистрали | |
| ES2205893T3 (es) | Bascula para vagones de ferrocarril. | |
| CN109823364A (zh) | 提高悬挂式单轨列车乘坐舒适度的控制系统及实现方法 | |
| WO2022003230A1 (es) | Sistema embarcado de auscultación de vías | |
| PT1546652E (pt) | Dispositivo e processo para controlar o estado da subestrutura de vias fixas | |
| ES2620830T5 (es) | Sistema para la detección de características de los vehículos ferroviarios que pasan | |
| KR101810221B1 (ko) | 침목 침하감지장치 | |
| ES2298869T3 (es) | Procedimiento para el control y la evaluacion de la geometria de cruce de piezas de asiento de la via. | |
| Ižvolt et al. | Historical development and applications of unconventional structure of railway superstructure of the railway infrastructure of the Slovak Republic | |
| JP2001073316A (ja) | 沈下測定方法、及び沈下測定装置 | |
| KR100972385B1 (ko) | 바이모달 트램의 자기장유도 형식 일반선로용 마그네틱바의 설치 방법 |