FR3073051A1 - Dispositif de controle a distance du deplacement d'un ecrou visse sur une tige filetee - Google Patents
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Abstract
Selon l'invention, le dispositif de contrôle (2) comprend une unité de détection (8) d'un pivotement d'un écrou (24) sur une tige filetée (26), et une unité de communication (10) à distance des mesures réalisées par l'unité de détection (8). L'unité de détection (8) est liée à l'écrou (24) par l'intermédiaire d'un moyen de maintien (14), et en ce que l'unité de détection (8) comprend au moins un accéléromètre (28) avec un premier axe (30) de mesure d'une accélération, l'accéléromètre (28) étant lié à l'écrou (24) par le moyen de maintien (14) de sorte qu'un pivotement de l'écrou (24) sur la tige filetée (26) modifie la valeur d'un angle (α) formé entre le premier axe (30) de mesure de l'accéléromètre (28) et le champ de pesanteur terrestre (g).
Description
[01] La présente invention concerne un dispositif de contrôle à distance du déplacement d’un écrou vissé sur une tige filetée. La présente invention concerne également un procédé d’utilisation d’un tel dispositif, permettant de contrôler rapidement et simplement une modification de la valeur d’un couple de serrage exercé par un boulon permettant de maintenir un ou plusieurs rails d’une voie de chemin de fer.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE [02] Les voies ferrées subissent de nombreuses contraintes mécaniques lors du passage d’un train. Ces contraintes mécaniques usent les différents dispositifs d’alignement des rails ainsi que les dispositifs de maintien des rails sur les ballasts. Afin de maintenir une sécurité satisfaisante, il est nécessaire de vérifier fréquemment l’état des dispositifs de maintien des rails, en particulier les boulons maintenant les rails entre elles ou maintenant les rails aux ballasts. Ces opérations sont effectuées manuellement à l’aide d’une clé dynamométrique permettant de contrôler le couple de serrage de chaque boulon. Ces opérations de vérification s’avèrent longues et fastidieuses compte tenu du nombre de boulons présents le long d’une voie de chemin de fer.
[03] Afin de faciliter cette opération de vérification, le document US 7634947 (B2) propose un dispositif de contrôle à distance, de la valeur d’un couple de serrage exercé par un boulon sur un rail. Pour cela, le dispositif de contrôle comprend une rondelle de contrôle destinée à être intercalée entre un écrou et un rail, l’écrou étant vissé sur une vis de manière à former un boulon. La rondelle de contrôle comporte un capteur de pression de type piézoélectrique, mesurant la force appliquée par le boulon sur le rail. Les mesures réalisées par le capteur de pression sont communiquées à un dispositif d’émission monté sur la rondelle de contrôle, de manière à permettre à un opérateur de contrôler à distance la valeur du couple de serrage du boulon et, si besoin, de resserrer l’écrou afin de maintenir le niveau de sécurité recherché.
[04] Préalablement à l’utilisation du dispositif de détection proposé par le document US 7634947 (B2), il est nécessaire de démonter le boulon afin d’insérer la rondelle de contrôle entre l’écrou et le rail. Cette étape de démontage est fastidieuse, l’étape de remontage du boulon présente également un risque d’être mal exécutée. Dans la pratique, cette solution est donc risquée et coûteuse à déployer sur les voies de chemin de fer existantes.
[05] Selon un autre inconvénient, il s’avère que la pression exercée par un écrou sur une rondelle de contrôle n’est pas uniforme au niveau de son pourtour. De ce fait, les mesures réalisées par les rondelles de contrôle dépendent à la fois de la qualité de la colle assurant le maintien du capteur de pression, et de la position du capteur de pression sur le pourtour. Autrement dit, pour un même couple de serrage exercé par un boulon, les mesures de pression varient d’une rondelle de contrôle à une autre. Il s’avère donc nécessaire d’effectuer pour chaque rondelle de contrôle une étape de calibration lors de son montage sur site.
[06] Selon un autre inconvénient, la dilatation thermique des différentes pièces influe directement sur les mesures du capteur de pression. Il s’avère alors nécessaire d’équiper le dispositif de contrôle d’un moyen de mesure de la température afin d’ajuster la valeur de ses mesures en fonction des conditions climatiques. Le dispositif de contrôle comprend ainsi de nombreux composants électroniques dont le montage ne peut s’effectuer uniquement sur la périphérie de la rondelle, pour des raisons évidentes de contraintes imposées par son placement entre un écrou et un rail. Le dispositif de contrôle est ainsi relativement encombrant ce qui limite de manière significative son intégration sur les voies de chemin de fer.
[07] La présente invention vise à résoudre les problèmes techniques mentionnés ci-dessus, en proposant un dispositif de contrôle à distance d’une modification de la valeur d’un couple de serrage exercé par un boulon, permettant de maintenir un ou plusieurs rails d’une voie de chemin de fer, moins coûteux et plus facilement déployable sur les voies de chemin de fer existantes.
Objet de l’invention [08] Afin de remédier aux inconvénients précités de l’état de la technique, la présente invention propose un dispositif de contrôle à distance d’un déplacement d’un écrou vissé sur une tige filetée, comprenant une unité de détection du pivotement de l’écrou sur la tige filetée, et une unité de communication à distance des mesures réalisées par l’unité de détection.
[09] L’invention se caractérisé en ce que l’unité de détection est liée à l’écrou par l’intermédiaire d’un moyen de maintien, et en ce que l’unité de détection comprend au moins un accéléromètre avec un premier axe de mesure d’une accélération, l’accéléromètre étant lié à l’écrou par le moyen de maintien de sorte qu’un pivotement de l’écrou sur la tige filetée modifie la valeur d’un angle formé entre le premier axe de mesure de l’accéléromètre et le champ de pesanteur terrestre.
[10] Autrement dit, le dispositif de contrôle comporte un accéléromètre lié à un moyen de maintien, de sorte qu’au moins un axe de mesure dudit accéléromètre détecte une variation de la valeur du champ de pesanteur terrestre lorsque le moyen de maintien pivote. Ainsi, dès lors que le moyen de maintien est lié à un écrou, de manière à pivoter comme l’écrou, le dispositif de contrôle est opérationnel. Par rapport au dispositif de contrôle de l’état de la technique mentionné ci-dessus, il n’est donc plus nécessaire de démonter l’écrou pour intercaler un dispositif de mesure entre ledit écrou et un rail. Le dispositif de contrôle selon l’invention est donc plus facilement déployable sur les chemins de fer existants et présente moins de risque lors de son montage sur un boulon.
[11] Selon un autre avantage, le dispositif de contrôle comporte une unité de communication permettant à un opérateur de surveiller à distance le pivotement du moyen de maintien lié à un écrou, et donc indirectement la modification de la valeur d’un couple de serrage d’un boulon comportant ledit écrou. Le dispositif de contrôle selon l’invention permet ainsi d’alerter en cas d’usure prématurée d’un dispositif de maintien d’un rail d’une voie de chemin de fer.
[12] Selon un autre avantage, l’emploi d’un accéléromètre permet de s’affranchir d’une étape de calibration du dispositif de contrôle, car le dispositif de contrôle mesure le pivotement d’un écrou par rapport à une tige filetée sur laquelle il est vissé, et non pas un couple de serrage exercé par un boulon comportant ledit écrou. Pour réaliser cette mesure, le dispositif de contrôle utilise comme valeur de référence le champ de pesanteur terrestre. De ce fait, le dispositif de contrôle selon l’invention ne nécessite pas d’étape de calibration contrairement au dispositif de contrôle de l’état de la technique mentionné ci-dessus. De plus, il n’est pas nécessaire d’inclure dans le dispositif de contrôle d’autres composants électroniques, afin de corriger les valeurs mesurées par ledit dispositif en fonction des conditions climatiques. Le dispositif de contrôle selon l’invention est donc moins coûteux à réaliser et plus économe en consommation électrique.
[13] Selon une variante de réalisation de l’invention, l’unité de détection est configurée pour relever les mesures de l’accéléromètre, à une fréquence égale ou inférieure à 10 Hz, de préférence égale ou inférieure à 1 Hz. Autrement dit, l’unité de détection est configurée pour comparer deux valeurs mesurées par l’accéléromètre dans un intervalle de temps qui peut être de façon arbitraire, et non plus en fonction du fonctionnement du dispositif de détection lui-même. En effet, le dispositif de contrôle selon l’invention ne vise pas à mesurer un pivotement rapide de l’écrou sur une tige filetée. Cette différence par rapport à l’état de la technique permet là encore d’optimiser la consommation électrique du dispositif de contrôle, en modifiant la fréquence à laquelle l’unité de détection enregistre les mesures de l’accéléromètre en fonction de l’utilisation et de l’environnement de l’écrou. Par exemple, la fréquence d’acquisition des mesures réalisées par l’accéléromètre peut être modulée en fonction de la position de l’écrou sur une voie de chemin de fer et du trafic ferroviaire sur ladite voie.
[14] Selon une autre variante de réalisation de l’invention (revendication 3), l’unité de détection est configurée pour calculer et transmettre à l’unité de communication une valeur moyenne, calculée à partir de deux mesures relevées par l’unité de détection, de préférence de l’ordre de 100 mesures relevées. Ce mode de réalisation permet de moyenner les mesures réalisées par l’unité de détection afin de minimiser la valeur du bruit de chaque mesure.
[15] Selon une autre variante de réalisation de l’invention, l’unité de détection est configurée pour prendre en compte uniquement les valeurs mesurées par l’accéléromètre qui sont comprises dans une plage prédéterminée de mesures. Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux afin de ne pas prendre en compte les mesures d’accélération dues à d’autres phénomènes physiques, par exemple les vibrations engendrées par le passage d’un train sur une voie de chemin de fer. Selon une variante de réalisation préférée, la plage prédéterminée de mesures est comprise entre -150% et 150% de la valeur du champ de pesanteur terrestre, de préférence entre -110% et 110% de la valeur du champ de pesanteur terrestre.
[16] Selon une autre variante de réalisation de l’invention, le moyen de maintien comprend un support sur lequel est fixée l’unité de détection, ledit support comportant une cavité de forme complémentaire au pourtour d’un écrou de manière à permettre son emboîtement sur l’écrou. Le moyen de maintien ici décrit permet de faciliter la fixation du dispositif de contrôle sur le pourtour d’un écrou, sans qu’il soit pour cela nécessaire de desserrer ou démonter l’écrou d’une tige filetée. Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux pour permettre un déploiement rapide de l’invention sur les chemins de fer existants.
[17] Selon une variante de réalisation préférée, le premier axe de mesure de l’accéléromètre est sensiblement perpendiculaire à une direction d’insertion d’un écrou dans la cavité. Lorsque l’écrou est vissé sur une tige filetée, la direction d’insertion est parallèle ou sensiblement parallèle à un axe longitudinal de la tige filetée.
[18] Selon une autre variante de réalisation préférée, le moyen de maintien comprend un support comportant une cavité de forme complémentaire au pourtour d’un écrou de manière à permettre son emboîtement selon une direction d’insertion, et le moyen de maintien comprend un système de renvoi d’angle dont une première extrémité est liée au support et une seconde extrémité est liée à l’unité de détection, de manière à ce que lorsque le support pivote selon la direction d’insertion, le système de renvoi d’angle déplace l’accéléromètre de l’unité de détection de sorte à modifier la valeur d’un angle formé entre le premier axe de mesure de l’accéléromètre et le champ de pesanteur terrestre. Selon une variante de réalisation préférée, le système de renvoi d’angle est agencé de sorte que lorsque la direction d’insertion d’un écrou dans la cavité est sensiblement parallèle au champ de pesanteur terrestre, le pivotement du support selon la direction d’insertion modifie la valeur d’un angle formé entre le premier axe de mesure de l’accéléromètre et le champ de pesanteur terrestre. Autrement dit, le support pivote autour d’un axe qui est confondu avec la direction d’insertion mentionnée ci-dessus. A titre d’exemple non limitatif, le système de renvoi d’angle peut comporter au moins une came et/ou au moins un cardan.
[19] Selon une autre variante de réalisation de l’invention, la cavité traverse de part en part le support de manière à permettre le passage à travers le support d’une tige filetée sur laquelle un écrou est vissé. De préférence, l’accéléromètre est lié à une face latérale du moyen de maintien. Par « face latérale », on entend une face parallèle ou sensiblement parallèle à la direction d’insertion d’un écrou dans la cavité.
[20] Selon une autre variante de réalisation de l’invention, l’unité de détection comporte une source d’alimentation électrique autonome permettant d’assurer son fonctionnement ainsi que celui de l’unité de communication.
[21] Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation mentionnées ci-dessus peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres.
[22] L’invention porte également sur une voie de chemin de fer comportant au moins un dispositif de contrôle selon l’une des revendications précédentes.
[23] L’invention porte également sur un procédé mettant en œuvre une étape de fixation du dispositif de contrôle sur un écrou vissé sur une tige filetée. Eventuellement, après fixation du dispositif de contrôle sur un écrou, une étape d’activation ou de mise sous tension du dispositif de contrôle peut être mise en œuvre.
[24] Selon une autre variante d’un procédé mettant en œuvre l’invention, après l’étape d’emboîtement du support sur un écrou vissé sur une tige filetée, une étape d’ajustement de la position du système de renvoi d’angle reliant un accéléromètre de l’unité de détection au support est mise en oeuvre, de sorte que lorsque l’écrou pivote sur la tige filetée, le système de renvoi d’angle déplace l’accéléromètre de l’unité de détection de manière à modifier la valeur d’un angle formé entre le premier axe de mesure de l’accéléromètre et le champ de pesanteur terrestre.
Description des figures [25] La description qui va suivre en regard des dessins annexés suivants, donnés à titre d’exemples non limitatifs, permettra de mieux comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée :
la figure 1 est une coupe transversale d’une représentation schématique d’un dispositif de contrôle selon l’invention, emboîté sur un écrou d’un boulon maintenant une éclisse sur un rail ;
- la figure 2 est une vue de face du dispositif de contrôle illustré à la figure 1.
Description detaillee d’un exemple de réalisation [26] Pour rappel, l’invention propose un dispositif de contrôle à distance d’une modification de la valeur d’un couple de serrage exercé par un boulon, moins coûteux et plus facilement déployable sur les voies de chemin de fer existantes.
[27] Les figures 1 et 2 illustrent un mode de réalisation non limitatif, d’un dispositif de contrôle 2 selon l’invention, permettant d’alerter un opérateur lorsque varie le couple de serrage exercé par un boulon sur une éclisse 4 maintenant deux rails 6 ensemble.
[28] Le dispositif de contrôle comporte une unité de détection 8 d’un pivotement et une unité de communication 10 à distance des mesures réalisées par l’unité de détection. L’unité de détection 8 et l’unité de communication 10 sont toutes deux maintenues de façon connue, au niveau d’une face avant 12 d’un support 14. Selon le présent exemple, ces deux unités sont collées sur la face avant 12 du support.
[29] Le support 14 comporte également une face arrière 16 opposée à sa face avant 12 et une cavité 18 débouchant sur la face arrière 16. La cavité 18 est délimitée par une paroi interne 20 et un fond 22 du support. La forme et les dimensions de la cavité 18 sont configurées pour permettre son maintien sur un écrou 24. Plus précisément, le pourtour de la paroi interne 20 est de forme complémentaire au pourtour de l’écrou, permettant son vissage sur une tige filetée 26. Selon le présent exemple, le pourtour de l’écrou est de forme carrée, il en est de même pour le pourtour de la paroi interne 20. Bien entendu, l’invention ne se limite pas à cet unique mode de réalisation de sorte que le pourtour de la paroi interne 20 peut être de forme différente en fonction de la forme de l’écrou.
[30] Le fond 22 de la cavité est situé à une distance suffisante de sa face arrière 16, afin que la cavité 18 soit assez profonde pour permettre une insertion de l’écrou 24 dans la cavité, de manière à assurer le maintien du support 14 sur ledit écrou. De préférence, la cavité 18 est configurée pour permettre l’introduction dans la cavité de plus de 50% de l’écrou. Selon le présent exemple, le support est formé à partir de polycarbonate (PC). Éventuellement, la paroi interne 20 de la cavité 18 peut être traitée afin d’assurer une meilleure adhérence du support 14 sur l’écrou. Selon une variante de réalisation non représentée, un collier de serrage peut être utilisé pour assurer un meilleur maintien du support 14 sur l’écrou 24.
[31] Comme illustré par la figure 1, le support 14 est emboîté sur l’écrou 24 de sorte à suivre le pivotement de l’écrou lorsque celui-ci se déplace sur la tige filetée 26. Comme mentionné ci-dessus, l’unité de détection est maintenue au niveau de la face avant du support 14.
[32] L’unité de détection comprend un accéléromètre 28 comportant au moins un premier axe 30 de mesure d’une accélération. L’accéléromètre est agencé de sorte que son premier axe 30 de mesure est normal ou sensiblement normal à la direction d’insertion de l’écrou dans la cavité 18. La direction d’insertion est parallèle ou sensiblement parallèle à l’axe longitudinal 32 de la tige filetée 26 qui est vissée dans l’écrou 24.
[33] Lorsque la tige filetée 26 est parallèle ou sensiblement parallèle au sol, un pivotement de l’écrou entraîne également un pivotement du premier axe 30 de mesure de l’accéléromètre. Or, en position statique, l’accéléromètre 28 mesure uniquement une valeur proportionnelle au champ de pesanteur terrestre g. Plus précisément, cette valeur varie en fonction d’un angle β formé entre le premier axe 30 de mesure et le champ de pesanteur terrestre g. En effet, lorsque le premier axe est parallèle au sol, l’accéléromètre en position statique mesure une valeur minimale. À l’inverse, lorsque le premier axe est perpendiculaire au sol, l’accéléromètre en position statique mesure une valeur maximale. De ce fait, à une variation de la valeur mesurée par l’accéléromètre 28 est corrélée un pivotement du support 14 et donc de l’écrou sur la tige filetée 26. Or, un pivotement de l’écrou 24 entraîne également son déplacement sur la tige filetée 26. Ainsi, à partir des mesures d’accélération réalisées par l’unité de détection 8, l’invention permet avantageusement de détecter indirectement un écartement entre un écrou 24 et la tête 34 d’une vis de fixation. À partir de ces mesures, le dispositif de détection est apte à signaler à un opérateur une variation de la valeur du couple de serrage exercée sur un objet, pris en étau entre l’écrou 24 et la tête 34 de vis de fixation. Selon le présent exemple, l’accéléromètre 28 est commercialisé sous la marque « Analog Devices » et sous la référence « ADXL362BCCZ ».
[34] Pour cela, l’unité de détection 8 comporte également un microcontrôleur 36 et une unité de mémorisation 38 pour relever et enregistrer fréquemment les valeurs mesurées par l’accéléromètre 28. Selon le présent exemple, la fréquence à laquelle les mesures d’accélération sont enregistrées par l’unité de mémorisation 38 sont comprises entre 1 seconde et 24 heures, de préférence entre 10 minutes et 60 minutes.
[35] Le microcontrôleur 36 est également configuré pour sélectionner uniquement les valeurs d’accélération comprises entre -1,5 g et 1,5 g, de préférence entre -1,1 g et 1,1 g. En d’autres termes, le microcontrôleur 36 est configuré pour ne pas prendre en compte les mesures d’accélération trop fortes, dues par exemple au passage d’un train sur la voie de chemin de fer.
[36] Le microcontrôleur 36 est aussi configuré pour calculer une valeur moyenne à partir des mesures d’accélération enregistrées par l’unité de mémorisation 38. Cette valeur moyenne est calculée à partir de deux mesures relevées par l’unité de détection, de préférence de l’ordre de 100 mesures relevées. Ce mode de réalisation permet avantageusement de moyenner les mesures réalisées par l’accéléromètre afin de minimiser la valeur du bruit de chaque mesure. Selon le présent exemple, le microcontrôleur 36 est commercialisé sous la marque « Silicon Labs » et sous la référence « EFR32MG1P132F256GM32-C0 ».
[37] L’unité de détection 8 comprend également une source d’alimentation électrique autonome de type batterie. Cette source d’alimentation est employée pour permettre le fonctionnement du microcontrôleur 36 et de l’unité de mémorisation 38. Selon le présent exemple, la source d’alimentation est une batterie Li-SoCI2 d’une capacité de 3,6 V et 1,7 Ah.
[38] L’unité de communication est configurée pour transmettre à un opérateur se trouvant à distance, une information relative au pivotement de l’écrou 24 sur la tige filetée 26. Le dispositif de contrôle 2 décrit ci-dessus permet donc à l’opérateur de contrôler à distance le déplacement d’un écrou sur une tige filetée et donc indirectement la valeur de couplage exercé par un boulon, sans qu’il ne soit pour cela nécessaire d’effectuer manuellement cette opération de contrôle à l’aide d’une clé dynamométrique.
[39] À présent, différentes variantes ou alternatives du mode de réalisation décrit ci-dessus sont décrites. Ces autres modes de réalisation ne visent pas à limiter l’objet de l’invention, mais au contraire attirer l’attention du lecteur sur les nombreuses variantes de réalisation possible.
[40] Selon une autre variante, la cavité 18 débouche également sur la face avant 12 du support 14 de manière à permettre le passage d’une tige filetée à travers le support. Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux lorsque l’écrou n’affleure pas une extrémité de la tige filetée.
[41] Selon une autre variante, l’accéléromètre est maintenu sur une face latérale 40 du support reliant la face avant 12 à la face arrière 16. De préférence, la face latérale 40 est parallèle ou sensiblement parallèle à la direction d’insertion d’un écrou dans la cavité.
[42] Selon une autre variante, l’accéléromètre 28 est présent dans le support 14 de manière à le protéger des chocs mécaniques. Bien entendu, il peut en être de même concernant les autres éléments composants l’unité de détection 8 et/ou l’unité de communication 10.
[43] Selon une variante, le support 14 comporte une cavité configurée pour s’emboîter au moins partiellement sur une tête de vis de fixation. Autrement dit, le dispositif de contrôle selon l’invention peut également être positionné au niveau de la tête d’une vis de fixation lorsqu’il s’avère difficile ou délicat de le faire au niveau d’un écrou vissé sur la vis de fixation.
[44] Selon une autre variante, l’accéléromètre 28 est déporté par rapport au support 14. Un système de renvoi d’angle est alors utilisé pour lier l’accéléromètre 28 au support 14. De façon avantageuse, le système de renvoi d’angle est configuré pour modifier l’orientation de l’accéléromètre par rapport au support 14. Ainsi, de façon avantageuse, l’orientation du premier axe 30 de mesure de l’accéléromètre peut être modifiée lorsque la position de l’écrou n’est pas favorable. Par exemple, dans le cas où l’écrou serait vissé sur une tige filetée dont l’axe longitudinal est parallèle au champ de pesanteur terrestre, il avantageux de pouvoir modifier la position de 5 l’accéléromètre de sorte qu’un pivotement de l’écrou entraîne une modification de l’angle formé entre le premier axe 30 de mesure de l’accéléromètre et le champ de pesanteur terrestre. A titre d’exemple non limitatif, le système de renvoi d’angle peut comporter au moins une came et/ou au moins un cardan.
Claims (15)
1. Dispositif de contrôle (2) à distance d’un déplacement d’un écrou (24) vissé sur une tige filetée (26), comprenant une unité de détection (8) d’un pivotement de l’écrou (24) sur la tige filetée (26), et une unité de communication (10) à distance des mesures réalisées par l’unité de détection (8), caractérisé en ce que l’unité de détection (8) est liée à l’écrou (24) par l’intermédiaire d’un moyen de maintien (14), et en ce que l’unité de détection (8) comprend au moins un accéléromètre (28) avec un premier axe (30) de mesure d’une accélération, l’accéléromètre (28) étant lié à l’écrou (24) par le moyen de maintien (14) de sorte qu’un pivotement de l’écrou (24) sur la tige filetée (26) modifie la valeur d’un angle (a) formé entre le premier axe (30) de mesure de l’accéléromètre (28) et le champ de pesanteur terrestre (gj.
2. Dispositif de contrôle (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’unité de détection (8) est configurée pour relever les mesures de l’accéléromètre (28), à une fréquence égale ou inférieure à 10 Hz, de préférence égale ou inférieure à 1 Hz.
3. Dispositif de contrôle (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’unité de détection (8) est configurée pour calculer et transmettre à l’unité de communication (10) une valeur moyenne, calculée à partir de deux mesures relevées par l’unité de détection (8), de préférence de l’ordre de 100 mesures relevées.
4. Dispositif de contrôle (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’unité de détection (8) est configurée pour prendre en compte uniquement les valeurs mesurées par l’accéléromètre (28) qui sont comprises dans une plage prédéterminée de mesures.
5. Dispositif de contrôle (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la plage prédéterminée de mesures est comprise entre -150% et 150% de la valeur du champ de pesanteur terrestre g de préférence entre -110% et 110% de la valeur du champ de pesanteur terrestre g \
6. Dispositif de contrôle (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moyen de maintien comprend un support (14) sur lequel est fixée l’unité de détection (8), ledit support comportant une cavité (18) de forme complémentaire au pourtour d’un écrou (24) de manière à permettre son emboîtement sur l’écrou (24).
7. Dispositif de contrôle (2) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le premier axe (30) de mesure de l’accéléromètre (28) est sensiblement perpendiculaire à une direction d’insertion d’un écrou (24) dans la cavité (18).
8. Dispositif de contrôle (2) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le moyen de maintien (14) comprend un support comportant une cavité (18) de forme complémentaire au pourtour d’un écrou (24) de manière à permettre son emboîtement selon une direction d’insertion, et le moyen de maintien (14) comprend un système de renvoi d’angle dont une première extrémité est liée au support et une seconde extrémité est liée à l’unité de détection (8), de manière à ce que lorsque le support pivote selon la direction d’insertion, le système de renvoi d’angle déplace l’accéléromètre (28) de l’unité de détection (8) de sorte à modifier la valeur d’un angle (a) formé entre le premier axe (30) de mesure de l’accéléromètre (28) et le champ de pesanteur terrestre (g).
9. Dispositif de contrôle (2) selon la revendication 8, caractérisé en ce que le système de renvoi d’angle est agencé de sorte que lorsque la direction d’insertion d’un écrou (24) dans la cavité (18) est sensiblement parallèle au champ de pesanteur terrestre (g), le pivotement du support selon la direction d’insertion modifie la valeur d’un angle (a) formé entre le premier axe (30) de mesure de l’accéléromètre (28) et le champ de pesanteur terrestre (g).
10. Dispositif de contrôle (2) selon l’une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que la cavité (18) traverse de part en part le support (14) de manière à permettre le passage à travers le support d’une tige filetée (26) sur laquelle un écrou (24) est vissé.
11. Dispositif de contrôle (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’accéléromètre (28) est lié à une face latérale (42) du moyen de maintien (14).
12. Dispositif de contrôle (2) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’unité de détection (8) comporte une source d’alimentation électrique autonome, permettant d’assurer son fonctionnement ainsi que celui de l’unité de communication (10).
13. Voie de chemin de fer comportant au moins un dispositif de contrôle (2) selon l’une des revendications précédentes.
14. Procédé de montage d’un dispositif de contrôle (2) selon l’une des revendications précédentes, mettant en œuvre une étape de fixation du dispositif de contrôle (2) sur un écrou (24) vissé sur une tige filetée (26).
15. Procédé de montage d’un dispositif de contrôle (2) selon la revendication 9, mettant en œuvre une étape d’emboîtement du support sur un écrou (24) vissé sur une tige filetée (26), puis une étape d’ajustement de la position d’une ou plusieurs cames ou un ou plusieurs cardans reliant un accéléromètre (28) de l’unité de détection (8) au support, de sorte que lorsque l’écrou (24) pivote sur la tige filetée (26), la ou les cames ou le ou les cardans déplacent l’accéléromètre (28) de l’unité de détection (8) de manière à modifier la valeur d’un angle (a) formé entre le premier axe (30) de mesure de l’accéléromètre (28) et le champ de pesanteur terrestre (g).
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