DE1605212A1

DE1605212A1 - Zug- und Stossvorrichtung,insbesondere fuer Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE1605212A1
Application number: DE19671605212
Authority: DE
Inventors: Franz Ing Salansky
Original assignee: Stabeg Apparatebau GmbH
Current assignee: Stabeg Apparatebau GmbH
Priority date: 1967-02-13
Filing date: 1967-02-13
Publication date: 1971-09-16

Description

Zug- und Stoßvorrichtung, insbesondere für rJittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen. Die Erfindung bezieht sich auf eine Zug- und Stoßvorrichtung, insbesondere für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen. Die Vorrichtung, von welcher die Erfindung ausgeht, besitzt ein axial uriverschiebbar am Fahrzeugrahmen gehaltenes Gehäuses einen krafteinleitender- Stempel, eine bei Zug- und Druckbeanspruchungen unterschiedlich wirksame Federung und. eine nur bei Druckbeanspruchung der Kupplung wirksame Reibungsdämpfungseinrichtung. Bei bekannten Federungsvorrichtungen werden Gummi-Ttetallscheibenpakete verwendet, wobei das bei Zugbeanspruchungen auszuschaltende Federpaket in einem zwischen angeordneten Federsi-tzen und ist die von einem Ende eines der beiden Federsätze ständig belastete Reibungsdämpfungseinrichtung sowie auch das eine Ende des weicheren Federsatzes in der Normalstellung an einem Gehäuseanschlag- vom Stempel lediglich in der Richtung eingeleiteter Druckbeanspruchungen abhebbar- abgestützt, wobei das andere Ende des weicheren Federsatzes in der Normalstellung gegen das eine Ende des härteren Federsatzes - vom Stempel lediglich in der Richtung eingeleiteter Zugbeanspruchungen abhebbar - abgestützt ist und das andere Ende des härteren Federsatzes ständig auf einem Gehäuseanschlag aufsitzt. Bei der neuen Vorrichtung ist nicht der weichere Federsatz mit einem Gehäuse in Serie angeordnet, welches mit dem hG.rtereri Federsatz und der Reibungsdämpfung eine Einheit bildet, sondern es sind bei eingeleiteten Druckbeanspruchungen die Einrichtung für die Reibungsdämpfung, der weichere und der härtere Federsatz so aufeinander abgestützt, daß auch die Hubbegrenzung des weicheren Federsatzes gegenüber dem härteren Federsatz und nicht gegenüber dem Fahrzeugrahmen bewirkt ist. Der Übergang der Stoßaufnahme vom weicheren auf den härteren Federsatz wird daher gemildert verlaufen. Zufolge des Gleitens des°Reibspreizringes unmittelbar an einem unverschiebbaren Vorrichtungsteil wird als weiterer besonderer Vorteil erreicht, datj bei Einwirkung von Stoßkräften die Reibungsdämpfung sogleich einsetzt und über den gesamten Hub der Federsätze wirksam bleibt, was zur Dämpfung starker Stöße besondere Bedeutung erlangt. . ,

Sind Zugkräfte wirksam, dann stützt sich das Topfgehäuse mit dem offenen Gehäuseende an ortsfesten Anschlägen ab und das eingeschlossene Federpaket bleibt unbeansprucht. Die Zugkräfte werden lediglich voh einem weicheren Federpaket aufgenommen, welches sich an der Außenfläche des Topfgehäusebodens abstützt.
Eine dieser bekannten Vorrichtungen ist auch mit einer Reibungsdämpfungseinrichtung ausgestattet, die gleichfalls in das Topfgehäuse eingesetzt ist und nur bei Druckbeanspruchungen in Serienschaltung mit dem härteren Federpaket wirksam wird. Nachteilig erweist sich an einer solchen Vdr -richtung der Umstand, daß sowohl an der xußerantelfläche als auch an der Innenmantelfläche des Topfgehäuses Paßflächen zur Führung am Fahrzeugrahmen bzw. für die Reibungsdämpfungseinrichtung vorgesehen werden müssen. Ferner verursachen die ortsfesten Anschläge für die Bewegungsbegrenzung des Topfgehäuses unerwünschte Stöße während der xufnahme von Druckkräften am Ende des Federweges des weicheren Federpaketes.
Es wird dort nämlich erst nach Überdrücken des weicheren Federpaketes zugleich das härtere Federpaket und die Reibungsdämpfung wirksam.
Durch die den Gegenstarldt der Erfindung, bildende Zug-und Stoßvorrichtung werden alle diese Mängel vermieden. Entsprechend den wesentliche Erfindungsmerkmalen besteht die der Vorrichtung zugeordnete Federung aus zwei in Serie In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Zug- _Stoßvprrichtung in einem Teillängsschnitt dargestellt, doch soll die Erfindung nicht auf dieses Beispiel begrenzt sein. Der tragende, die Belastung aufnehmende Teil der Vorrichtung besteht aus einer Hülse 18, die an einem Ende durch eine Stützplatte 15 abgeschlossen-ist und am anderen, zwei diametrale Ausnehmungen 6 aufweisenden Ende ein Lagerauge 5 zur schwenkbaren Lagerung am Fahrzeugrahmen trägt. Die Hülse 18 dient als Gehäuse für die schwächere Feder 3 und für die Reibungsdämpfungseinrichtung, die aus dem Spreizkegel 1 und dem Reibspreizring 8 besteht, welch letzterer mit einem Reibbelag 9 an der Innenfläche der Hülse 18 anliegt. Das eine Ende der Feder 3 stützt sich über den Federteller 19 am Reibspreizring 8 ab, der im unbelasteten Zustand der Vorrichtung und bei Zugbeanspruchungen an der Stützplatte 15 aufsitzt. Das andere-Ende der Feder 3 stützt sich in unbelastetem Zustand und bei Druckbeanspruchungen über einen Federteller 10 an einem Querjoch 13 ab, welches in den Ausnehmungen 6 sitzt und mittels der Anschlaghülse 1¢ in der Hülse 18 verschiebbar geführt ist.
Zur Einleitung der von der Kupplung kommenden Beanspruchungen dient der abgesetzte Vorrichtungsstempel 2, 11t der durch die Stützplatte 15 ragt und auf dessen in einem Kopf 12 endigenden abgesetzten Feil 11 der Spreizkegel 1 und die Federteller 10, 19 verechiebbar sitzen. ju Wuen Seiten ües Stempels 2 sind die stärKeren Feuern angeordnet, die sich mit einem. Ende an der Stützplatte 15 abstützen und deren andere Enden auf einer. 4.m ätempe1 L verschiebbar geführten Federteller 16 aufsitzen. Der Federteller 16 ist uit.de_. .;uerjoch 13 durch die beiden außerhalb der Halse 18 angeordneten feaerstangen 7 verbunden, wobei der Federteller 16 =Jzuf den Schraubenmuttern 1`l aufsitzt. Die Stargen 7 tragen die Federn 4 und durchsetzen den Federtaller 16, die Stützplatte 15 unä das euer joch 13.
Die vom. Stempel 2 eingeleiteten Druckbeansgruchungen werden über die Reibungsdämpfungseinrichtung 1, 8, den Federteller 19, die Feder 3 und den redertller 10 auf das Querjoch 13 übertra-@,eu und von letzteren über die Zugstangen 7, den Federteller 16 und die Federn 4 auf die .Stützglatte 15 übergeleitet. Kleinere Druckkräfte werden teils durch die Reibungsdämpfung verbraucht, teils in der Feder 3 aufgenommen. Lrst wenn bei sinwirkung stärxerar Druckkräfte der Federweg der schwächeren Feder 3 verbraucht ist, stößt der Federteller 19 und damit der Reibspreizring 8 an die Ahschlaghülse 14, wodurch das Querjoch 13 von der hülse 18 abgehoben wird unü die stärkeren Federn 4 zusawmängedrückt werden.
Vow Stempel 2 eingeleitete Zugkräfte werden über den Kopf 12, den Federteller 10, die schwächere Feder 3, den Federteller-19 .und den heibspreizring 8 auf die Stützplatte 15 übergeleitet, wobei die Reibungsdämpfung und die stärkere Feder 4 außer Punktion bleiben.
Lia Erfindung läßt sich auch in anderen Ausführungsform-gn der Vorrichtung verwirkiiehen. bo- könnten beisgielsweise nie beiden stärkeren Federn 4 durch eine einzige Feder ersetzt sein oder der stärkere Federsatz könnte aus mehr als zwei Federn bestehen. Es ist ferner auch eine andere hrt der Kraftüberleitung zur Erreichung des erstrebten Effektes unter Heranziehung der beanspruchten Hauptmerkmale möglich.

Claims

zur Befestigung, ai-@ Ia.llrzeura.hmex eiliz,erichtet ztnc;. ar:@ aiiuörerl -rlde# eine ütützpi.a,tte (1J@ trgt, wobei ir: a---2 .,Urrr:ai.stellun,r; des Vorrichtuligsszeniels (,_, 11) die Volk üeni L'inen 1-ederende belasteten radia-. r)e-#ie#,liclleri leia.i: (@) der heiburlgscL:mpfuii;sciririclitung (1,-8) I#tuf Ü.er btütz@@.i atte -(15) a.uf sitzen, de.r Slireizkonus (1) der @teibun@sü@.n.:.unseiiiricii.tung auf einer Absetzung: des durch die S-tützplL.tte frei durcliraendell Vorrchtullgsstemr.e-Ls aufruht und das L,ii,.re t cü.erende bei von der 1Lupl;lung ei-n-;(-leiteten Zut5i,r äften üb-,-r einen 1#ederteller -(10) an einem Aund (12) des Voi'i°ictiturl-s-:: @,@.'L1j#e1S abbeestutzt ist. Vorrichtung .nach den Ansprüchen 1 und 2, aaüurcl_. gekennzeiciilie ti, daß bei .rrriordnung des Härteren -Feuersatzes (4) -#:zußerlialb des Gehäuses (18) das abhebbare Ende die, ses-edez°;atzes #":bez- Eiii.:@ii Federteller (16), außerhalb des Gehäuses achsparallel angaerünete Federzugstdngen (7) und über ein durch Gehziuseaurchbrec.hungen nach außen ragendes. Querjoch (13) a,m"Gell.usc ab-estütz,t ist, wobei der liederteller (16) durch die Zugstangen (7) zugfest mit dem Querjoch (13) verbunden ist und an letzterem auch das eine finde der weicheren Feder (3) über den zuel-@x?i=@exi Pederteller (10) . ahUestützt ist.