DE1580268C3

DE1580268C3 - Fahrtrichtungsschalter für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1580268C3
Application number: DE1580268A
Authority: DE
Inventors: Leslie James Whalley Lancashire Nevett (Grossbritannien)
Original assignee: Joseph Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1965-03-26
Filing date: 1966-03-24
Publication date: 1973-09-13
Also published as: DE1580268B2; GB1098877A; JPS432120Y1; US3359384A; GB1108877A; ES325179A1; DE1580268A1; FR3814M

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrtrichtungsschalter für Kraftfahrzeuge mit selbsttätiger Rückstellung durch die Lenkeinrichtung mit einem an der Lenkeinrichtung ortsfest angeordneten Tragkörper und einem an diesem in zwei Einschaltstellungen für die Richtungsanzeiger schwenkbar gelagerten Betätigungsglied, das in den Einschaltstellungen durch Sperrteüe gehalten wird, die durch einen an der Lenksäule befestigten Mitnehmer beim Zurückdrehen der Lenkeinrichtung in die Geradeausstellung lösbar sind.

Ein Fahrtrichtungsschalter dieser Art ist beispielsweise aus der USA.-Patentschrifft 2 999 911 bekannt.

Bei dieser Ausführung bewegt der Mitnehmer einen runden Knauf des Rückstellgliedes in peripherer Richtung. Zu diesem Zweck müssen Mitnehmer und Knauf genau ausgerichtet sein, weil es sonst dazu kommen kann, daß der Mitnehmer in einer anderen Ebene als der Knauf liegt und nicht an ihm angreifen kann. Wenn überdies der Schalthebel in einer seiner Betätigungsstellungen festgehalten und gleichzeitig der Mitnehmer durch Drehen des Lenkrades bewegt

ίο wird, entsteht ein Formschluß zwischen dem Mitnehmer und dem Rückstellglied, so daß beim Auftreten eines ausreichenden Drehmomentes, bei dem die Kraft wegen der Hebellänge nicht einmal besonders groß sein braucht, das Rückstellglied brechen kann.

Aufgabe der Erfindung ist es, bei einem Fahrtrichtungsschalter dieser Art Sperrmittel und Mitnehmer so auszubilden und zusammenwirken zu lassen, daß zwischen den Teilen keine besondere Fluchtungsgenauigkeit erforderlich ist, damit sie die vorgesehene Funktion erfüllen, und daß weiterhin keine formschlüssige Sperrung zwischen Sperrmitteln und Mitnehmer eintreten kann, die bei der Einwirkung größerer Kräfte zum Bruch" von Funktionsteilen führen kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Sperrteüe an federnd ausgebildeten Armen des Betätigungsgliedes angeordnet sind und jeweils ein doppelseitiges Auflaufstück aufweisen, das in den Einschaltstellungen in'die Bahn des Mitnehniers hineinragt derart, daß beim Drehen der Lenkeinrichtung in die angezeigte Fahrtrichtung der Mitnehmer an der einen Auflaufseite des Auflaufstückes unter Drücken des Auflaufstückes zum Tragkörper entlang läuft und bei. der entgegengesetzten Drehrichtung der Mitnehmer an der anderen Auflaufseite unter Wegheben des Auflaufstückes vom Tragkörper unter Entsperrung der Sperrteile zurückläuft.

In den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung dargestellt. Es

zeigt ·..■·■

F i g. 1 eine Draufsicht auf einen Richtungsanzeigeschalter, gemäß der vorliegenden Erfindung,

F i g. 2 eine Seitenansicht des Schalters nach Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie 3-3 in Fig. 1, F i g. 4 eine Ansicht von unten auf den Schalter, der in F ig. 1 dargestellt ist,

F i g. 5 eine Ansicht, die gleich F i g. 4 ist, bei der jedoch die Kontaktplatte fortgenommen ist,

Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie 6-6 in Fig.2, F i g. 7, 8, 9 die Wirkungsweise des Mitnehmers mit den Bauteilen des Schalters,

Fig. 10 eine Draufsicht auf ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,

Fig. 11, 12 die Sperreinrichtung, die in Fig. 10 vorgesehen ist, in deren Ruhestellung,

Fig. 13, 14, 1,5 Ansichten, die gleich denjenigen in F i g. 7, 8, 9 sind und die die Wirkungsweise des Mitnehmers mit den Nockenteilen des Schalters nach Fig. 10 darstellen.

In Fig. 1 bis 6 ist ein aus einem Kunststoff gepreßter Tragkörper 20 gezeigt, der in Betrieb an einem äußeren festen Rohr einer Steuersäule des Fahrzeuges befestigt ist, die mit dem Bezugszeichen 21 angegeben ist. Der Tragkörper 20 trägt an der unteren Seite eine Kontaktplatte 22. Ferner ist ein aus einem Kunststoff gepreßtes Betätigungsglied 23 vorgesehen, das schwenkbar zwischen dem Tragkörper

20 und der Platte 22 mittels zweier koaxialer zylindrischer Bolzen 24 befestigt ist, die aus einem Stück mit dem Betätigungsglied 23 hergestellt sind. Die Bolzen 24 erstrecken sich durch Bohrungen in dem Tragkörper 20 und in der Platte 22 und die Anordnunng ist derart, daß die Achse, um die sich das Betätigungsglied 23 schwenkt oder dreht, parallel zu der Achse der Steuersäule angeordnet ist.

Eine V-förmige Feder 26 ist mit ihrem Scheitelpunkt an dem Betätigungsglied 23 derart befestigt, daß die Enden der Feder sich über die Schwenkachsen des Betätigungsgliedes 23 hinaus erstrecken und gegen Ansätze 27, 28, die am Tragkörper 20 ausgebildet sind, anliegen, so daß die Feder das Betäti-Ln den Nockenteil 34 α ein und hebt den Nocken 34 α von dem Tragkörper 20 ab, wodurch das Sperrteil 33 α von dem Vorsprung 51 α abgehoben wird, so daß der Schalter unter der Wirkung der Feder 26 in seine Ruhestellung zurückgeführt wird.

Die Aufeinanderfolge von Vorgängen bei der Einbiegung des Fahrzeuges nach rechts ist die gleiche. In diesem Fall wird der Arm 32 b in die Bahn der Bewegung des Mitnehmers 49 gebracht. Die Rückholbewegung der Feder 26 wird durch die Zusammenwirkung der Teile 33 a, 33 b, der Arme 32 α, 32 b mit den Steigungen 20 a, 20 b unterstützt.

Die Betätigung des Gliedes 23 wird mittels des Hebels 37 ausgeführt, der in einem Kunststoffhebel-

gungsglied 23 stets in die dargestellte Ruhestellung 15 teil 36 befestigt ist, der in dem Glied 23 um die drückt. Ein Paar von Überbrückungskontakten 29, Achse 41 parallel zu dem Tragkörper 20 schwenkbar

31, die in dem Betätigungsglied 23 angeordnet sind, werden gegen die Platte 22 mittels der Federn 30 gedrückt und greifen in der gezeigten Ruhestellung entsprechend in ein Paar Kontakte ein, die auf der Platte aufgedruckt und die in Betrieb mit einer Batterie verbunden sind. Wenn das Betätigungsglied 23 in eine Winkelrichtung bewegt wird, schließt einer der Kontakte 29, 31 einen Stromkreis über eine Blinkeingelagert ist. Durch das Gehäuse koaxial mit dem Bolzen 24 erstreckt sich eine Bohrung, in die gleitbar ein Tauchkolben 39 eintaucht. Ein Ende des Tauchkolbens 39 greift schwenkbar in Schlitze 40 ein, die in dem Glied 36 ausgebildet sind. Das andere Ende des Tauchkolbens 39 trägt eine Nockenplatte 42. Die Nockenplatte 42 greift in Federkontakte 43, 44 auf der Platte 22 ein, die in dem Stromkreis des Schein

richtung zu den Richtungsanzeige-Blinkleuchten der 25 werfers und des Abblendlichtes entsprechend ge

schaltet sind. Eine Schwenkbewegung des Gliedes 36 um die Achse 41 steuert somit die Stromkreise der Hauptscheinwerfer und der Abblendbeleuchtung des Fahrzeuges. In dem Glied 23 ist eine Bohrung 45

einen Seite des Fahrzeuges, während der andere
Kontakt den Stromkreis einer Kontrollampe schließt.
Die Bewegung des Betätigungsgliedes 23 in der anderen Winkelrichtung betätigt die Blinkleuchten auf
der anderen Seite des Fahrzeuges und betätigt außer- 30 vorgesehen, in der ein Paar Kugeln 46 angeordnet dem eine zweite Kontrollampe. sind. Die Kugeln werden gegen die parallelen Flä-

An dem Betätigungsglied 23 sind zwei aus einem Stück ausgepreßte federnde Arme 32 α, 32 b angeordnet, die bei der Bewegung des Betätigungsglie-

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des 23 in den entgegengesetzten Winkelrichtungen in die Bahn eines Mitnehmers 49 bewegt werden, der drehbar mit dem Steuerrad des Fahrzeuges verbunden ist. Die Arme 32 a, 32 b enthalten Sperrteile 33 a, 33 b, die sich in Ebenen parallel zu der Steuerachse erstrecken, und Nockenteile 34 α, 34 b, die sich gegen die Steuersäule erstrecken. Die Sperrteile 33 a, 33 b gleiten auf Steigungen 20 a, 20 b, die auf dem Tragkörper 20 ausgebildet sind.

Um den auf der linken Seite befindlichen Richtungsanzeige-Stromkreis des Fahrzeuges zu schließen, wird das Betätigungsglied 23 entgegen dem Uhrzeigersinn (F i g. 1) um den Bolzen 24 geschwenkt, wodurch bewirkt wird, daß das Sperrteil 33 a auf die Steigung 20 a aufgleitet, bis es das Ende chen des Teiles 36 mittels einer Feder 47 (F i g. 6) auseinandergedrückt. Zwei Paare von Bohrungen (nicht gezeigt) sind in den parallelen Flächen des Teiles 36 vorgesehen und sind so angeordnet, daß sie in Eingriff mit den Kugeln gebracht werden, wenn die Hauptscheinwerfer oder das Abblendlicht entsprechend geschaltet worden sind.

Der Eingriff zwischen den Kugeln 46 und den Bohrungen in dem Teil 36 dient dazu, den Schalter in einer Stellung aufrechtzuerhalten, wobei die Hauptscheinwerfer oder das Abblendlicht entsprechend eingeschaltet sind.

Wenn das Teil 36 aus seiner Stellung, die in F i g. 3 gezeigt ist, in der die Hauptscheinwerfer eingeschaltet sind, in die Stellung bewegt wird, in der das Abblendlicht eingeschaltet ist, und dann in einer entgegengesetzten Richtung die Hauptscheinwerfer wieder eingeschaltet werden sollen, greift ein federn

der Steigung erreicht. An diesem Punkt bewirkt die 5° der Finger 38 in einen gebogenen Vorsprung 48 ein,

Federkraft des Annes 32 a, daß das Sperrteil 33 a an einem Vorsprung 51 α am Ende der Steigung 20 a eingreift. Der Eingriff des Teiles 33 α mit dem Vorsprung 51a hält den Schalter in der Arbeitsstellung fest entgegen der Federkraft der Feder 26, die das Betätigungsglied in die Ruhestellung zu drücken versucht. Wenn der Schalter so eingestellt ist, befindet sich der Nockenteil 34 α in der Bahn des Mitnehmers 49.

Wenn das Fahrzeug die angezeigte Linkseinbiegung ausführt, wird das Steuerrad entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn gedreht, wodurch bewirkt wird, daß der Mitnehmer 49 in den Nockenteil 34 a (F i g. 7) eingreift und hierbei den Nockenteil 34 a gegen den Tragkörper 20 andrückt.

Nach Beendigung der Einbiegung wird das Steuerrad in Uhrzeigerrichtung zurückgedreht und, wie es in den F i g. 8 und 9 gezeigt ist, greift der Mitnehmer wobei die Federung des Fingers 38 den Schalter in die abgeblendete Stellung drückt, so daß nach Freigabe des Hebels 37 das Glied 36 in die Abblendstel-. lung zurückgebracht wird.

Der Schalter, der in Fig. 10 bis 15 gezeigt ist, ist in der Konstruktion und Wirkung gleich dem Schalter, der in den F i g. 1 bis 10 dargestellt ist. Die Einzelteile, die beiden Schaltern gemeinsam sind, sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Der Hauptunterschied zwischen den beiden Schalterausführungen liegt in der Gestalt der federnden Einrichtung, die das Betätigungsglied in dessen Ruhestellung drückt. Die V-förmige Feder in dem ersten Ausführungsbeispiel ist.in dem zweiten Ausführungsbeispiel durch ein Paar Druckfedern 53 a, 53 b ersetzt. Die Federn 53 a, 53 b sind in gebogenen Nuten angeordnet, die in dem Tragkörper 20 unterhalb der Arme 32 α, 32 b entsprechend ausgebildet sind. Wenn sich

der Schalter in der Ruhestellung befindet, stehen die Federn 53 a, 53 b mit den Sperrteilen 33 a, 33 b bzw. mit den Armen 32 a, 32 b im Eingriff.

Im Betrieb, wenn es erforderlich ist, die rechten Blinkleuchten des Fahrzeuges zu erregen, wird das Betätigungsglied 23 mit Bezug auf den Tragkörper 20 im Uhrzeigersinn gedreht, wodurch bewirkt wird, daß das Sperrteil 33 b mit dem Vorsprung 51 b des Tragkörpers 20 in Eingriff gebracht wird, wobei der Schalter in dieser Arbeitsstellung zurückgehalten wird. Indem das Sperrteil 33 b gegen den Vorsprung 51 b eingreift, drückt das Sperrteil 33 a die Feder 53 α innerhalb der entsprechenden Nut derart zusammen, daß in dem Augenblick, in dem das Sperrteil 33 b von dem Vorsprung 51 b freikommt, das Glied 23 unter der Wirkung der Feder 53 a in dessen Ruhestellung zurückgebracht wird.

Wenn die Blinkleuchten des Fahrzeuges auf der linken Seite erregt werden sollen, ist die Aufeinanderfolge der Arbeitsvorgänge gleich wie oben bereits beschrieben. Das Sperrteil 33 a greift in den Vorsprung 51 α ein, und das Sperrteil 33 b drückt die Feder 53 b zusammen.

Infolge der Tatsache, daß der Mitnehmer die Nokia kenteile gegen und fort von dem Tragkörper bewegt, braucht der Mitnehmer nicht genau konzentrisch mit Bezug auf die theoretische Lage der Steuersäule angeordnet zu sein, sondern es sind gewisse Ungenauigkeiten zulässig, die gleich der Breite der Nockenteile sind.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Fahrtrichtungsschalter für Kraftfahrzeuge mit selbsttätiger Rückstellung durch die Lenkeinrichtung mit einem an der Lenkeinrichtung ortsfest angeordneten Tragkörper und einem an diesem in zwei Einschaltstellungen für die Richtungsanzeiger schwenkbar gelagerten Betätigungsglied, das in den Einschaltstellungen durch Sperrteile gehalten wird, die durch einen an der Lenksäule befestigten Mitnehmer beim Zurückdrehen der Lenkeinrichtung in die Geradeausstellung lösbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrteüe (33 a, 33 b) an federnd ausgebildeten Armen (32«, 32 b) des Betätigungsgliedes (23) angeordnet sind und jeweils ein doppelseitiges Auflaufstück (34a, 34 b) aufweisen, das in den Einschaltstellungen in die Bahn des Mitnehmers (49) hineinragt, derart, daß beim Drehen der Lenkeinrichtung in die angezeigte Fahrtrichtung der Mitnehmer (49) an der einen Auflaufseite des Auflaufstückes (34 a bzw. 34 b) unter Drücken des Auflaufstückes (34 α bzw. 34 b) zum Tragkörper (20) entlang läuft und bei der entgegengesetzten Drehrichtung der Mitnehmer (49) an der anderen Auflaufseite unter Wegheben des Auflaufstückes vom Tragkörper (20) unter Entsperrung der Sperrteüe zurückläuft.

2. Fahrtrichtungsschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die am Ende der Arme (32 a, 32 6) des Betätigungsgliedes (23) befindlichen Auflaufstücke (34 α, 34 ft) und die sich in Richtung zum Tragkörper (20) erstreckenden Sperrteüe (33 a, 33 b) einstückig mit den Armen (32 α, 32 b) ausgebildet sind und daß die Sperrteüe (33 a, 33 b) mit Auflaufpartien (20 α,· 20 b) des Tragkörpers (20) zusammenwirken, über die sie bei einer Schwenkung des Betätigungsgliedes in eine der beiden Einschaltstellungen unter Ausfederung der entsprechenden Arme (32 a bzw. 32 b) entlanggleiten und in eine hinter einem Vorsprung (51 a, 51 b) vorgesehene Ausnehmung einrasten, bis sie über das entsprechende Auflaufstück (34 α bzw. 34 b) durch den Mitnehmer (49) angehoben werden und damit die Sperrung losen.

3. Fahrtrichtungsschalter nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragkörper (20) und die Auflaufpartien (20 α, 20 b) aus einem einzigen Kunststoffteil bestehen.