DE1530899B1 - Stufenlos einstellbares hydrostatisch mechanisches Fahrzeuggetriebe mit einer von der Antriebswelle angetriebenen hydrosta tischen Pumpe und mit zwei von der Pumpe mit Druckflüssigkeit beaufschlagbaren hydrostatischen Motoren - Google Patents

Stufenlos einstellbares hydrostatisch mechanisches Fahrzeuggetriebe mit einer von der Antriebswelle angetriebenen hydrosta tischen Pumpe und mit zwei von der Pumpe mit Druckflüssigkeit beaufschlagbaren hydrostatischen Motoren

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DE1530899B1 DE19641530899 DE1530899A DE1530899B1 DE 1530899 B1 DE1530899 B1 DE 1530899B1 DE 19641530899 DE19641530899 DE 19641530899 DE 1530899 A DE1530899 A DE 1530899A DE 1530899 B1 DE1530899 B1 DE 1530899B1
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Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein stufenlos einstellbares hydrostatisch-mechanisches Fahrzeuggetriebe mit einer von der zentral angeordneten Antriebswelle angetriebenen hydrostatischen Pumpe, deren Pumpenwelle zwischen der Antriebs- und der Abtriebswelle frei drehend angeordnet ist, und mit zwei von der Pumpe mit Druckflüssigkeit beaufschlagbaren hydrostatischen Motoren, die diametral zu der Pumpe und auf parallel zur Antriebswelle verlaufenden Vorgelegewellen angeordnet sind, wobei die Abtriebswelle und die Vorgelegewellen ein Mehrstufenwechselgetriebe bilden, und auf der Pumpenwelle und der Abtriebswelle angeordnete Zahnräder mit Zahnrädern auf den Vorgelegewellen kämmen und die Zahnräderpaare wahlweise in den Kraftfluß schaltbar sind.
  • Im Gegensatz zu hydrostatischen Getrieben, bei denen die Kraftübertragung zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle des hydrostatischen Getriebes ausschließlich von der Bewegung der Druckflüssigkeit abhängt, erfolgt bei hydrostatisch-mechanischen Getrieben eine Aufteilung der Kraft an der Antriebswelle in zwei Wege oder Getriebezüge, die beide zur Abgabe der Kraft an die Abtriebswelle des hydrostatischen Getriebes in Kombination zusammenwirken. Bei Gleichheit der Umlaufbewegung der Antriebswelle und der Abtriebswelle in Größe und Richtung erfolgt im hydrostatischen Getriebe kein Flüssigkeitsfluß, und die gesamte Kraft wird mechanisch übertragen. Je größer die Abweichung vom Übersetzungsverhältnis 1 : 1 ist, um so größer wird dann der Anteil der hydrostatisch übertragenen Kraft, aber auch die beim Fluß hydraulischer Druckflüssigkeit entstehende Reibungskraft, die den Gesamtwirkungsgrad des hydrostatisch-mechanischen Getriebes wesentlich verringert.
  • An ein Fahrzeuggetriebe werden bekanntlich hinsichtlich des Drehmementes und der Geschwindigkeit sehr unterschiedliche Anforderungen gestellt; so muß beispielsweise bei einem Ackerschlepper, der ein Ackergerät, etwa einen Pflug, über das Feld zieht, für die Arbeit ein großes Drehmoment bei geringer Geschwindigkeit verlangt werden, doch wird vom gleichen Schlepper beim Befahren einer Straße ein vergleichsweise niedriges Drehmoment, jedoch eine hohe Fahrzeuggeschwindigkeit gefordert. Bei Benutzung der herkömmlichen hydrostatisch-mechanischen Getriebe mußte daher im ersten- Fall mit sehr niedrigem Übersetzungsverhältnis (Geländegang) und im letzten Fall mit einem hohen Übersetzungsverhältnis (Schnellgang) gearbeitet werden. In beiden Fällen ist also der Anteil der hydrostatischen Kraftübertragung vergleichsweise hoch, was sich aus den zuvor genannten Gründen ungünstig auf den Wirkungsgrad auswirkt.
  • Es ist nun ein stufenlos einstellbares hydrostatischmechanisches Fahrzeuggetriebe der eingangs genannten Gattung aus der französischen Patentschrift 1321351 bekanntgeworden. Bei diesem Getriebe steht nur eine Vorgelegewelle mit der frei drehbar gelagerten Pumpenwelle in Antriebsverbindung, und zwar auch nur über ein auf dieser Welle frei drehbar gelagertes Ritzel. Dies stellt eine sehr einfache Lösung dar, um von der Pumpenwelle ein Drehmoment übersetzt auf die Abtriebswelle zu übertragen, dagegen ermöglicht die Übertragung des Drehmoments von den hydrostatischen Motoren unmittelbar auf die Antriebswelle keine Änderung des Übersetzungsverhältnisses. Überdies sind zwei unterschiedlich große hydrostatische Motoren vorgesehen, und die Pumpenwelle wird mit einer solchen Übersetzung zugeschaltet, wie es bei der gegebenen Übersetzung zwischen Pumpe und hydrostatischen Motoren am günstigsten ist. Für die Praxis befriedigt eine solche Ausführung nicht.
  • Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Ausführung eines solchen stufenlos einstellbaren hydrostatischmechanischen Fahrzeuggetriebes zu schaffen, welches ermöglicht, das gesamte vom Getriebe übertragene Drehmoment durch das mechanische Getriebe wahlweise zu verändern. Dabei soll das hydrostatische Getriebe nur in jenem Bereich gefahren werden, in dem es einen guten Wirkungsgrad hat. Um dies zu verwirklichen, muß das eingangs beschriebene, bekannte Getriebe eine Reihe von Änderungen erfahren.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß je ein auf jeder Vorgelegewelle festes Zahnrad mit einem gemeinsamen, auf der zwischen der Antriebs- und der Abtriebswelle frei drehbar gelagerten Pumpenwelle fest angeordneten Ritzel ständig im Eingriff stehen und die Vorgelegewellen über mehrere wahlweise einschaltbare Zahnräderpaare die Abtriebswelle antreiben können.
  • Diese Lösung ermöglicht eine Kraftübertragung mit sehr gutem Wirkungsgrad unter Beibehaltung der erwünschten Leistungsteilung, da der hydrostatische Getriebeteil in dem Stellbereich ausgenutzt wird, indem er einen guten Wirkungsgrad hat. Vornehmlich durch das auf der Pumpenwelle fest angeordnete Ritzel wird erreicht, daß in allen Übersetzungsverhältnissen der Pumpe und der hydrostatischen Motoren die hydraulisch übertragene Leistung zur Getriebeabtriebswelle reduziert und die mechanisch übertragene Leistung entsprechend erhöht wird.
  • Eine zweckmäßige Ausführung ergibt sich in weiterer Ausgestaltung der Erfindung dann, wenn die Vorgelegewellen sowohl den den hydrostatischen Getriebeteil aufnehmenden Gehäuseteil als auch den das Mehrstufenwechselgetriebe aufnehmenden Teil des Getriebegehäuses durchdringen.
  • In bevorzugter Ausführung ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung auf den in dem hydrostatischen Getriebeteil liegenden Teilen der Vorgelegewellen und auf der Antriebswelle je ein Zylinderblock fest angeordnet, in denen ringförmig angeordnete Kolben axial verschiebbar gelagert, auf schwenkbar gelagerten Taumelscheiben abstützbar und über hy- draulisch beaufschlagbare Stellmotoren einstellbar sind.
  • In den Zeichnungen ist ein in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutertes Ausführungsbeispiel des hydrostatisch-mechanischen Getriebes nach der Erfindung dargestellt. Dabei zeigt F i g. 1 einen senkrechten Längsschnitt durch das hydrostatisch-mechanische Getriebe, die F i g. 2, 3 und 4 jeweils einen bestimmten Teil des hydrostatisch-mechanischen Getriebes in vergrößertem Maßstab, F i g. 5 einen Schnitt nach der Linie 5-5 der F i g. 1, F i g. 6 einen Schnitt nach der Linie 6-6 der F i g. 1, F i g. 7 eine schematische Darstellung des hydrostatischen Getriebeteiles und der zugehörigen Leistungen und F i g. 8 ein Leistungsschaubild bei verschiedenen Betriebsverhältnissen des hydrostatisch-mechanischen Getriebes.
  • Das dargestellte hydrostatisch-mechanische Getriebe 10 besitzt eine Antriebswelle 11, eine Abtriebswelle 12 und ein Getriebegehäuse 13. Letzteres besteht aus Montagegründen aus einein Gehäuseteil 13a, einem Deckel 13b, einer Ölwanne 13c und einer Zwischenwand 13d. Alle Teile sind über nicht dargestellte Schrauben oder Bolzen fest miteinander verbunden. In dem Getriebegehäuse 13 ist ein Ring 14 fest montiert, der aus Herstellungsgründen zwecks Bildung von Flüssigkeitsdurchlässen einen konzentrisch angeordneten, beispielsweise angeschweißten Außenring 14a besitzt. Weiter ist ein kleinerer Ring 14b vorgesehen, der mit dem Ring 14 starr verbunden ist. An dem Gehäuseteil 13a ist weiterhin über nicht dargestellte Bolzen ein ringförmig gestalteter Aufspannteil 15 befestigt, der an dem Außenring 14a und einer Schulter 16 des Getriebegebäuses 13 anliegt, so wie das in den F i g. 1 und 2 zu sehen ist.
  • Am Gehäuseteil 13a und der Zwischenwand 13d ist ein ringförmig gestalteter Plattenteil 17 vorgesehen, der aus Herstellungsgründen aus einem äußeren Ring 17a und einem konzentrisch dazu angeordneten inneren Ring 17b besteht.
  • Wie aus F i g. 1 hervorgeht, besitzt das hydrostatisch-mechanische Getriebe 10 eine Pumpe 18, die koaxial zur Antriebswelle 11 und Abtriebswelle 12 angeordnet ist. Ferner sind zwei hydrostatische Motoren 19 und 20 vorgesehen, die um 180' versetzt zueinander angeordnet sind. Beide hydrostatische Motoren besitzen einen identischen Aufbau. Es sei daher hier nur der hydrostatische Motor 19 beschrieben. Der hydrostatische Motor 20 ist an seinen Bezugszeichen lediglich mit je einem Strich-Index versehen.
  • Der hydrostatische Motor 19 besitzt eine drehbare Zylindertrommel 21, die auf einer Vorgelegewelle 22 befestigt ist, also an deren Drehbewegungen zwangläufig teilnimmt. Die Zylindertrommel 21 besitzt nahe ihrem Umfang mehrere, gleichmäßig verteilt angeordnete Zylinderbohrungen, in denen Kolben verschiebbar gelagert sind, von denen in den F i g. 1 und 2 zwei mit 23 und 24 bezeichnet sind. Wie F i g. 2 zeigt, liegt die drehbare Zylindertrommel 21 an einer Fläche 25 des feststehenden Ringes 14 an. Letzterer besitzt sichelförmig gestaltete Ventilschlitze 26 und 27, die über entsprechend vorgesehene Kanäle 28 und 29 einen Durchfluß zu und von den die Kolben 23 und 24 aufnehmenden Zylinderbohrungen ermöglichen, so wie das in F i g. 6 dargestellt ist. Die Vorgelegewelle 22 ist in Lagern 30 und 31 im Ring 14 und im Deckel 13b des Getriebegehäuses 13 drehbar gelagert. Zusätzlich ist die Vorgelegewelle 22 noch in einem in dem feststehenden inneren Ring 17b vorgesehenen Lager 36 gef ührt.
  • Der hydrostatische Motor 19 besitzt eine konzentrisch zur Vorgelegewelle 22 angeordnete, gegenüber letzterer nicht drehbare Taumelscheibe 32, die über seitlich vorstehende, in F i g. 2 in gestrichelten Linien dargestellte Bolzen 33 schwenkbar gelagert ist. Die Bolzen 33 sind dabei auf gegenüberliegende Seiten im Getriebegehäuse 13 angeordnet. Die Taumelscheibe 32 kann also um die Achsen der Bolzen 33 beidseitig zur Vertikalen um mehrere Winkelgrade verschwenkt werden. Alle Kolben der Zylindertrommel 21 be- 1 sitzen jeweils einen Gleitschuh, von denen zwei mit 34 und 35 bezeichnet sind. Jeder Gleitschuh gleitet jeweils auf einer Fläche der Taumelscheibe 32, wie das aus den F i g. 1, 2 und 3 hervorgeht. Wenn die Taumelscheibe 32 nicht in ihrer Vertikal- bzw. Nullstellung steht und Druckflüssigkeit hohen Druckes dem einen der Ventilschlitze 26 oder 27 zugeführt wird, wirkt in dem jeweils anderen Ventilschlitz Druckflüssiakeit mit niedrigem C Druck. Dabei übt der mit dem Druckflüssigkeit hohen Druckes führende Ventilschlitz in Verbindung stehende Kolben 23 eine Reaktionskraft auf die Taumelscheibe 32 aus. Da die Taumelscheibe 32 gegenüber der Vorgelegewelle 22 undrehbar ist, wird durch die vorerwähnte Reaktionskraft die Zylindertrommel 21 und damit die zugehörige Vorgelegewelle 22 umlaufend angetrieben.
  • An dem inneren Ring 17b sind die Stellung der Taumelscheiben steuernde hydraulisch beaufschlagbare Stellzylinder 37 und 38 fest angeordnet, beispielsweise angeschweißt, die in einem Gehäuse 39 vorgesehen sind und axial verschiebliche Kolben 40 und 41 aufnehmen, wie das in F i g. 2 gezeigt ist. Der Stellzylinder 37 ist dabei zum Stellzylinder 38 um 180' versetzt angeordnet. Beide Stellzylinder erstrecken sich quer zu den Achsen der feststehenden, die Taumelscheibe 32 tragenden Bolzen 33. Da die äußeren Enden der Kolben 40 und 41 mit Gleitschuhen 42 und 43 versehen sind, kann bei entsprechender Beaufschlagung der Stellzylinder 37 und 38 die Taumelscheibe 32 gegenüber der Senkrechten wahlweise nach links oder rechts verstellt werden. Zu diesem Zweck besitzt der hydrostatische Motor 19 ein in dem ringförmigen Plattenteil 17 angeordnetes Steuerventil 44 mit einem Hülsenteil 46, das in einer Bohrung 50 des Plattenteiles 17 verschieblich gelagert ist. Das Hülsenteil 46 besitzt Querkanäle 47, 48 und 49, während die Bohrung 50 Ringnuten 51, 52, 53, 54 und 55 besitzt. Dabei stehen die Ringnuten 51 und 55 mit der Ölwanne 13 c in Verbindung, während die Ringnut 52 über einen Kanal 56 und eine Ringausnehmung 58 mit dem Stellzylinder 38 und die Ringnut 54 über einen Kanal 57 und eine Ringausnehmung 58 a mit dem Stellzylinder 37 verbunden sind. Die Ringnut 53 steht über einen Kanal 62 mit einer Druckflüssigkeitsquelle in Verbindung, wobei die Druckflüssigkeit entweder von einer Speisepumpe 45 oder dem hydraulischen Arbeitskreislauf zwischen der Pumpe 18 und den hydrostatischen Motoren 19 und 20 abgeleitet wird.
  • In dem Hülsenteil 46 ist ein Steuerelement in Gestalt eines Steuerschiebers 59 verschieblich gelagert, der Umfangsnuten 60 und 61 sowie Steuerflächen 63, 64 und 65 besitzt. In der in F i g. 2 gezeigten Stellung befindet sich der Steuerschieber 59 in seiner Neutralstellung, da seine Steuerfläche 64 den Querkanal 48 und die Ringnut 53 abdeckt. Da die Umfangsnut 60 über die Ringnut 52 nur mit der zu dem Stellzylinder 38 führenden Querbohrung 66 in Verbindung steht, sind der Kanal 56, die Ringausnehmung 58 und der Stellzylinder 38 hydraulisch gesperrt. Die gleichen Verhältnisse treten bei dem Stellzylinder 37 auf, der über die Ringausnehmung 58 a, den Kanal 57 und eine Querbohrung 67 mit der Ringnut 54 verbunden ist.
  • Wie F i g. 2 zeigt, besitzt das Hülsenteil 46 einen U-förmigen Ansatz 68, der mit einer Kugel 69 der Taumelscheibe 32 in Gleitverbindung steht. Dadurch wird jede Änderung in der Winkelstellung der Taumelscheibe 32 in eine entsprechende Axialbewegung des Hülsenteils umgesetzt, d. h., letzteres registriert jede Winkelverstellung der Taumelscheibe 32. Es sei darauf hingewiesen, daß der Ansatz 68 keine Kraft auf die Kugel 69 der Taumelscheibe 32 ausübt, sondern lediglich auf deren jeweilige Stellung anspricht.
  • Wenn der Winkel der Taumelscheibe 32 verändert werden soll, wird der Steuerschieber 59 durch eine äußere Kraft axial verstellt, was beispielsweise von Hand geschehen kann. Wenn die Verschiebung des Steuerschiebers 59, ausgehend von der in F i g. 2 gezeigten Stellung, nach links erfolgt, so gibt dessen Steuerfläche 64 den Querkanal 48 frei, so daß sich die Umfangsnut 61 über den Kanal 62 mit Druckflüssigkeit füllen kann. Dadurch wird der Stellzylinder 37 beaufschlagt. Gleichzeitig gibt die Steuerfläche 63 den Querkanal 47 frei, so daß die Umfangsnut 60 über die Ringnut 51 mit dem Ablaß in Verbindung gelangt. Dadurch wird eine Entlüftung des Stellzylinders 38 ermöglicht und auf diese Weise die Taumelscheibe 32 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn verschwenkt. Bei dieser Verschwenkung der Taumelscheibe 32 bewegt sich der Ansatz 68 und das damit verbundene Hülsenteil 46 entsprechend nach links, bis letzteres wieder die in F i g. 2 gezeigte, also gleiche relative Lage in bezug auf den Steuerschieber 59 einnimmt, in der beide Stellzylinder 37 und 38 erneut abgesperrt sind, wodurch eine weitere Bewegung der Taumelscheibe 32 verhindert wird. Die Winkelstellung der Taumelscheibe 32 ist also eine Funktion der Axialstellung des Steuerschiebers 59. Jede Änderung in der Winkellage der Taumelscheibe 32, beispielsweise durch Leck- oder dergleichen Verluste, wird unmittelbar auf das sich dabei entsprechend verstellende Hülsenteil 46 übertragen, wodurch die Stellzylinder 37 oder 38 in berichtigender Weise entsprechend beaufschlagt werden.
  • Im vorliegenden Ausf ührungsbeispiel ist die Winkelverstellung der Taumelscheibe 32 immer gleich der Winkelverstellung der Taumelscheibe 32' des hydrostatischen Motors 20. Dies ist deshalb der Fall, weil die äußeren Enden der Steuerscheibe 59 und 59' an einem Ring 70 starr befestigt sind. Bei einer Axialbewegung des Steuerschiebers 59 des hydrostatischen Motors 19 wird also zwangläufig auch der Steuerschieber 59' des hydrostatischen Motors 20 um den entsprechenden Weg verschoben. Mit anderen Worten heißt das, eine äußere, den Ring 70 axial bewegende Kraft verstellt sowohl die Taumelscheibe 32 des hy- drostatischen Motors 19 als auch die Taumelscheibe 32' des hydrostatischen Motors 20, so daß das Schluckvermögen des hydrostatischen Motors 19 immer dem des hydrostatischen Motors 20 entspricht.
  • Die in den F i g. 1, 2 und 3 dargestellte Pumpe 18 besitzt eine drehbare Zylindertrommel 71, die mit der Antriebswelle 11 drehbar verbunden ist. Die Zylindertrommel 71 besitzt nahe ihrem Umfang mehrere gleichmäßig verteilt angeordnete Zylinderbohrungen zur Aufnahme von Kolben, von denen zwei mit 72 und 73 bezeichnet sind. Die drehbare Zylindertrommel 71 liegt an der Fläche 25 des feststehenden Ringes 14 an. Letzterer besitzt sichelförmige Ventilschlitze 74 und 75 (F i g. 6), die von den die Kolben 72 und 73 aufnehmenden Zylindern in der Zylindertrommel 71 über Kanäle in den Ringen 14 und 14' einen Flüssigkeitsfluß mit den hydrostatischen Motoren 19 und 20 erlauben, so wie das weiter unten an Hand der F i g. 7 noch näher beschrieben wird.
  • Koaxial zur Antriebswelle 11 ist eine Pumpenwelle 76 angeordnet, die in einem Lager 77 der Antriebswelle 11 und einem Lager 78 in der Zwischenwand 13d drehbar gelagert ist. Zur Betätigung der Kolben in der Zylindertrommel 71 ist auf der Pumpenwelle 76 eine über Bolzen 80 drehbar gelagerte Taumelscheibe 79 vorgesehen. Letztere ist also mit der Pumpenwelle 76 drehverbunden und kann außerdem um die quer dazu verlaufenden Achsen der Bolzen 80 um mehrere Grad geschwenkt werden. Hieraus ergibt sich also, daß der wirksame Hub der Kolben 72 und 73 in den Zylinderbohrungen der Zylindertrommel 71 von der relativen Geschwindigkeit der Pumpenwelle 76 gegenüber der Antriebswelle 11 und der Winkellage der Taumelscheibe 79 abhängig ist.
  • Wie aus den F i g. 1 und 2 hervorgeht, ist auf der Pumpenwelle 76 ein damit drehverbundenes, glockenförmiges Zylindergehäuse 81 angeordnet, das im Bereich der Taumelscheibe 79 drei längs verlaufende Schlitze besitzt, von denen einer in den F i g. 1 und 2 mit 82 bezeichnet ist. Diese Schlitze sind im Zylindergehäuse 81 gleichmäßig verteilt angeordnet, d. h. in Winkeln von je 120' zueinander angeordnet. In die Schlitze 82 ragt je ein axialverschiebliches Gleitstück 83 hinein, das an dem Zylindergehäuse 81 in Drehrichtung festgelegt ist, mit dem letzterem also umläuft. Jedes dieser Gleitstücke 83 ist mit einem nach außen vorstehenden Kugelgelenk 84 versehen, das mit einem ringförmig gestalteten Kragen 85 in Drehverbindung steht. Letzterer liegt konzentrisch um das Zylindergehäuse 81 und ist in axialer Richtung mit den Gleitstücken 83 verschiebbar. Um die hierbei auftretenden Reibungskräfte zu verringern, sind Lagermetallringe 86 vorgesehen. Es sind hier deshalb drei verschiebbare Gleitstücke 83 vorgesehen, um ein Fressen des Kragens 85 zu verhindern bzw. den dadurch bedingten Widerstand zu verringern.
  • An den Gleitstücken 83 ist ein nach innen gerichteter Finger 87 vorgesehen, welcher in eine radiale Öffnung 88 im äußeren Umfang der Taumelscheibe 79 hineinragt. Daraus folgt, daß eine Veränderung in der Winkellage der Taumelscheibe 79 eine entsprechende Axialbewegung des Kragens 85 hervorruft. Letzterer besitzt einen ringförmigen, mit dem Kugelgelenk 84 der Gleitstücke 83 im Eingriff stehenden Vorsprung 89, dessen axiale Bewegung dazu ausgenutzt werden kann, um die Winkellage der Taumelscheibe 79 zu verändern. Zu diesem Zweck ist die Pumpe 18 mit einem Steuerventil 90 ausgerüstet, das entsprechend den Steuerventilen 44 und 44' ausgebildet ist. Dabei steht ein U-förmig gestalteter Ansatz mit dem ringförmigen Vorsprung 89 des Kragens 85 im Eingriff. Das Hülsenteil des Steuerventils 90 befindet sich daher immer in einer von der Winkelstellung der Taumelscheibe 79 abhälgigen Stellung.
  • Ähnlich wie die hydrostatischen Motoren 19 und 20 besitzt auch die Pumpe 18 hydraulisch beaufschlagbare, in einem Gehäuse 93 untergebrachte Stellzylinder 91 und 92, wie aus F i g. 2 hervorgeht. Das Gehäuse 93 ist mit der Pumpenwelle 76 drehverbunden. Der Stellzylinder 91 ist gegenüber dem Stellzylinder 92 um 180' versetzt, wobei deren Achsen senkrecht zu der Drehachse der Bolzen 80 der Taumelscheibe 79 verlaufen. Die Winkelverstellung der Taumelscheibe 79 kann durch entsprechende Beaufschlagung der Stellzylinder 91 und 92 wahlweise eingestellt werden. Die hydraulische Verbindung zwischen dem Stellzylinder 91 und dem Steuerventil 90 erfolgt über eine das Gehäuse 93 und die Pumpenwelle 76 durchsetzende Leitung 94, eine Wellenringnut 95 und einen damit verbundenen Kanal 96 in der Zwischenwand 13d, so wie das in gestrichelten Linien in den F i g. 2 und 5 gezeigt ist. Auf ähnliche Weise ist der Stellzylinder 92 mit dem Steuerventil 90 verbunden, und zwar über eine Leitung 97, eine Wellenringnut 98 in der Pumpenwelle 76 und einen Kanal 99 in der Zwischenwand 13 d. Die Taumelscheibe 79 der Pumpe ist durch das Steuerventil 90 unabhängig von den Taumelscheiben der hydrostatischen Motoren steuerbar, die durch die Steuerventile 44 und 44' jeweils gleichzeitig beaufschlagt werden.
  • Die F i g. 1 und 4 zeigen, daß die Vorgelegewellen 22 und 22' gemeinsam angetrieben werden. Aus herstellungstechnischen Gründen besteht jede Vorgelegewelle aus zwei Teilen, die über miteinander im Eingriff stehende Kupplungsmuffen 100 bzw. 100' verbunden sind. Auf der Vorgelegewelle 22 sind Zahnräder 101, 102, 103, 104 und 105 und auf der Vorgelegewelle 22' Zahnräder 101', 102', lOY, 104' und 105' fest angeordnet. Die Antriebswelle 11 ist in einem Lager 107 des Gehäuseteiles 13a und einem Führungslager 108 in dem feststehenden Ring 14' drehbar gelagert. Die Abtriebswelle 12 ist über ein Lager 109 in dem feststehenden Deckel 13b und in einem mit dem vorstehenden Endteil der Pumpenwelle 76 zusammenwirkenden Lager 110 drehbar gelagert. Auf der Pumpenwelle 76 ist ein Ritzel 101 a fest angeordnet, das - wie F i g. 4 zeigt - mit den Zahnrädern 101 und 101' im Zahneingriff steht, so daß die Vorgelegewellen 22 und 22' mit der Pumpenwelle 76 immer in Antriebsverbindung stehen. Die Zahnräder 101 bis 105 sind in ihrer Größe so gewählt, daß die Abtriebswelle 12 mit den gebräuchlichsten Geschwindigkeiten umläuft, unter der Voraussetzung, daß das Übersetzungsverhältnis des hydrostatischen Getriebes 1 : 1 beträgt, was dann der Fall ist, wenn die Geschwindigkeit der Pumpenwelle 76 mit der der Antriebswelle 11 gleich ist. Die Zahnräder 101' bis 105' besitzen eine den Zahnrädern 101 bis 105 entsprechende Größe, so daß die Geschwindigkeiten der Vorgelegewelle 22 und der Vorgelegewelle 22' immer gleich sind.
  • Auf der Abtriebswelle 12 sitzen drehbar Ritzel 102a, 103a, 104a und 105a. Das Ritzel 102a steht im Zahneingriff mit den Zahnrädern 102 und 102', während das Ritzel 103a mit den Zahnrädern 103 und 103' und das Ritzel 104a mit den Zahnrädern 104 und 104' zusammenwirkt. Die Zahnräder 105 und 105' sind für den Rückwärtsantrieb vorgesehen und wirken daher mit den Zwischenzahnrädern 111 und 111' zusammen. Die Zwischenzahnräder 111 und 111' sind in Lagern 112 des Deckels 13b drehbar gelagert, wie dies für das Zwischenzahnrad 111 gezeichnet ist. Wie aus, F i g. 4 ersichtlich und oben bereits erwähnt, steht das auf der Pumpenwelle 76 feste Ritzel 101 a immer im Zahneingriff mit den Zahnrädern 101 und 101' der beiden Vorgelegewellen 22 und 22', wobei außerdem die auf den Vorgelegewellen 22 und 22' festen Zahnräder 102, 103, 104, 105 und 102', lOY, 104', 105' mit den Ritzeln 102a, 103a, 104a sowie über die Zwischenzahnräder 111 und 111' mit dem Ritzel 105a im Eingriff stehen. In der in F i g. 4 gezeigten Neutralstellung besteht jedoch keine Antriebsverbindung zu der Abtriebswelle12. Nachfolgend seien die Mittel beschrieben, durch die die Ritzel 102a, 103a, 104a oder 105a mit der Abtriebswelle 12 getrennt voneinander in Eingriff gebracht werden können, wodurch der Kraftzufluß von den die Abtriebswelle 12 antreibenden Vorgelegewellen 22 und 22' hergestellt wird.
  • Zu diesem Zweck sind auf der Abtriebswelle 12 (F i g. 4) Kupplungen 113 und 114 vorgesehen. Die Kupplung 113 besitzt eine auf der Abtriebswelle 12 drehfeste, aber axial verschiebliche Schaltklauenmuffe 115, die beidseitig mit Schaltklauen 116 und 117 und einer mittleren Schaltnut 118 versehen ist. Mit letzterer steht eine verschiebbare Schaltgabel 119 in Gleitverbindung. Das Ritzel 102a besitzt einen Klauenkranz 102b mit Gegenklauen 102e, in die die Schaltklauen 116 der Schaltklauenmuffe 115 in Eingriff gebracht werden können. Entsprechend besitzt das Ritzel 103a einen Klauenkranz 103b mit Gegenklauen 103c, mit denen die Schaltklauen 117 der Schaltklauenmuffe 115 zum Eingriff gebracht werden können. Wenn die Schaltgabel 119 in F i g. 4 nach links verschoben wird, gelangen die Schaltklauen 116 mit den Gegenklauen 102 c in Eingriff, wodurch die Vorgelegewellen 22 und 22' mit der Abtriebswelle 12 in Antriebsverbindung gelangen, und zwar über die Zahnräder 102 und 102', das Ritzel 102a, den zugehörigen Klauenkranz 102b und die Schaltklauenmuffe 115. Wird die Schaltgabel 119 nach rechts verschoben, gelangen die Vorgelegewellen 22 und 22' gleichfalls in Antriebsverbindung mit der Abtriebswelle 12, und zwar über die Zahnräder 103 und lOY, das Ritzel 103a, den zugehörigen Klauenkranz 103b und die Schaltklauenmuffe 115. Das Übersetzungsverhältnis ist unterschiedlich, wenn das Ritzel 102a einerseits oder das Ritzel 103a mit der Schaltklauenmuffe 115 andererseits verbunden ist. Die Kupplung 114 besitzt einen der Kupplung 113 entsprechenden Aufbau. Wesentlich ist, daß jeweils nur eine der Kupplungen 113 oder 114 in Eingriff gebracht werden kann. Da die Zahnräder 102, 103 und 104 bzw. 102', 103' und 104' verschieden groß im Durchmesser sind, ergeben sich in der Vorwärtsrichtung zwischen der Vorgelegewelle 22 und der Abtriebswelle 12 drei entsprechende Übersetzungsverhältnisse und ein weiteres Übersetzungsverhältnis in Rückwärtsrichtung, wenn das Ritzel 105a mit der Abtriebswelle verbunden wird. Sowohl die Kupplungen 113 und 114 als auch das vorbeschriebene gesamte Mehrstufenwechselgetriebe 106 sind herkömmlicher Bauart.
  • Es sei bemerkt, daß die Pumpe 18, die hydrostatischen Motoren 19 und 20, die Speisepumpe 45, die Steuerventile 44, 44' und 90, das Mehrstufenwechselgetriebe 106, Ölsieb 120 und Ölfilter 121 als getrennte Baueinheiten für sich genommen keine Merkmale der Erfindung darstellen.
  • Bei dem in F i g. 7 dargestellten Hydraulikkreislauf sei zunächst angenommen, daß die Taumelscheibe 79 der Pumpe und die Taumelscheiben 32 und 32' der hydrostatischen Motoren sich in Vertikalstellung (Fördermenge und Schluckvermögen gleich Null) befinden, so daß keine Wechselwirkung auf die Kolben 23, 23', 24, 24', 72 und 73 ausgeübt wird. In diesem Zustand wird von der Antriebswelle 11 keine Kraft an die Abtriebswelle 12 abgegeben. Infolge der fehlenden Wechselwirkung auf die Zylinder 72 und 73 wird der einzige Flüssigkeitsdruck im Hydraulikkreislauf von der mit der Antriebswelle 11 antriebsmäßig verbundenen Speisepumpe 45 geliefert. In F i g. 7 sind in gestrichelten Linien hydraulisch betriebene Nebenantriebe, beispielsweise ein hydrostatischer Motor 122 und eine hydraulisch betätigte Hubeinrichtung 123 dargestellt. Diese Nebenantriebe werden durch abgezweigte Druckflüssigkeit von dem hydrostatischen Getriebeteil betätigt und dabei durch ein Steuerventil 124 gesteuert.
  • Bei umlaufender Antriebswelle 11 saugt die Speisepumpe 45 über das Ölsieb 120, das Ölfilter 121 und eine Leitung 125 Flüssigkeit aus der Olwanne 13c an. Die angesaugte Flüssigkeit wird von der Auslaßseite der Pumpe unter Druck über ein Filter 126 und gegebenenfalls einen Kühler 127 in eine Leitung 128 gefördert. Von der Leitung 128 gelangt die Druckflüssigkeit über Rückschlagventile 129, 130, 131 und 132 in eine Leitung 133. Die vorerwähnten Rückschlagventile umfassende Rückschlagventileinrichtung ist in F i g. 2 mit 134 gekennzeichnet. Die Druckflüssigkeit in der Leitung 133 kann mittels der Steuerventile 44, 44' und 90 die Stellzylinder 37, 37', 38, 38', 91 und 92 beaufschlagen, vorausgesetzt, daß das Steuerventil 124 geschlossen ist. Es sei erwähnt, daß in den den hydraulischen Kreislauf bildenden Leitungen 135 und 136 kein Flüssigkeitsfluß auftritt, da - wie oben erwähnt - die Pumpe 18 und die hydrostatischen Motoren 19 und 20 sich in Nullstellung befinden.
  • Es sei nun angenommen, daß die Steuerventile 44, 44'und 90 derart betätigt worden sind, daß die Taumelscheiben 32, 32' und 79 die in F i g. 7 dargestellte Lage einnehmen. Die Pumpe 18 fördert nun je nach Drehrichtung der Antriebswelle 11 Druckflüssigkeit hohen Druckes entweder in die Leitung 135 oder 136. Es sei hier angenommen, daß die Pumpe 18 Druckflüssigkeit hohen Druckes in die Leitung 135 fördert, so daß die Leitung 136 als Rücklaufleitung dient. Dabei schließt das Rückschlagventil 129, da der Druck der Druckflüssigkeit in der Leitung 135 nunmehr wesentlich höher als der Druck der Druckflüssigkeit in der von der Speisepumpe 45 kommenden Leitung 128 ist. Der Druck der Druckflüssigkeit in der Leitung 133 ist durch das offene Rückschlagventil 130 gleich dem Druck der Druckflüssigkeit in der Leitung 135, so daß der an den Steuerventilen 44, 44' und 90 zur Verfügung stehende Druck der Druckflüssigkeit sich entsprechend vergrößert. Hieraus geht hervor, daß zu dieser Zeit außer einer geringen Bewegung während der Betätigung der Steuerventile in der Leitung 133 kein Flüssigkeitsfluß auftritt. Die Leistung der Pumpe 18 wird daher vollständig an die hydrostatischen Motoren 19 und 20 abgegeben, die gleichmäßig beaufschlagt werden, wie das weiter oben beschrieben ist. Durch die Beaufschlagung der hydrostatischen Motoren 19 und 20 werden die Vorgelegewellen 22 und 22' in der oben beschriebenen Weise angetrieben. Der Widerstand des Druckflüssigkeitsflusses von der Pumpe 18 zu den hydrostatischen Motoren 19 und 20 erzeugt ein Reaktionsdrehmoment auf die Pumpenwelle 76, die ebenfalls über das Ritzel 101a und die Zahnräder 101 und 101' mit den Vorgelegewellen 22 und 22' in Antriebsverbindung steht. Bei entsprechender Auswahl der Kupplungen 113 oder 114 können nunmehr die Vorgelegewellen 22 und 22' mit der Abtriebswelle 12 in Antriebsverbindung gebracht werden, und zwar mit einem niedrigen, hohen und einem für die Rückwärtsrichtung geeigneten Übersetzungsverhältnis angetrieben werden.
  • Wenn die Taumelscheibe 79 der Pumpe 18 in die in F i g. 7 dargestellte Winkellage und die Taumelscheiben 32 und 32' der hydrostatischen Motoien in ihre Vertikale, also Nullstellung gebracht werden, können die hydrostatischen Motoren 19 und 20 über die Leitung 135 keine Druckflüssigkeit von der Pumpe 18 aufnehmen, noch läuft Druckflüssigkeit über die Leitung 136 zurück. Dadurch wird eine hydraulische Kupplung erreicht, da kein Flüssigkeitsfluß eintritt so daß die Pumpenwelle 76 mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Antriebswelle 11 angetrieben wird, d. h., das Übersetzungsverhältnis beträgt 1 : 1. Der Antrieb zu dem Mehrstufenwechselgetriebe 106 ist dadurch auf das von der Pumpenwelle 76 gelieferte Drehmoment beschränkt. Das Übersetzungsverhältnis zwischen der Antriebswelle 11 und der Abtriebswelle 12 ist also eine direkte Funktion von dem ausgewählten Übersetzungsverhältnis des Mehrstufenwechselgetriebes 106, wenn die Pumpenwelle 76 gegenüber der Antriebswelle 11 mit einem Übersetzungsverhältnis von 1 : 1 mitläuft. Wie weiter unten beschrieben wird, können die Vorgelegewellen 22 und 22' hydraulisch mit stufenlos verstellbarem Übersetzungsverhältnis angetrieben werden, und zwar vom Schnellgang in einer Richtung zum Geländegang oder vom Geländegang in die entgegengesetzte Richtung zum Schnellgang. Ein größtmöglicher Wirkungsgrad läßt sich jedoch nur dann erreichen, wenn die Pumpenwelle 76 in direktem Antrieb mit der Antriebswelle 11 steht, da dann keine Flüssigkeitsbewegung vorhanden ist.
  • Zur Betätigung der Nebenantriebe 122 oder 123 wird Druckflüssigkeit aus der Leitung 133 benutzt. Der Rückfluß der Druckflüssigkeit erfolgt über eine Leitung 137 zu der Leitung 128 und von dort durch das Rückschlagventil 131 zu der Rückleitung 136. Nachfüllflüssigkeit für Leckverluste wird von der Öl-13 c durch die Speisepumpe 45 in die Leitung 128 und von dort über das Rückschlagventil 131 in die Rücklaufleitung 136 gefördert. Die Speisepumpe 45 hat also zwei grundsätzliche Aufgaben zu erfüllen, nämlich einmal die durch Leckbildung auftretenden Verluste zu erneuern und zum anderen Druckflüssigkeit zu erzeugen, um die Taumelscheiben aus ihren Neutral-oder Vertikalstellungen zu verstellen.
  • Im gezeigten hydrostatischen Getriebeteil sind fünf Relativlagen der Taumelscheibe 79 der Pumpe gegenüber den Taumelscheiben 32 und 32' der hydrostatischen Motoren möglich. In dem in F i g. 8 gezeigten Schaubild stellen die konvergenten Linien die vier Übersetzungsverhältnisse des Mehrstufenwechselgetriebes 106 dar. Auf diese Weise kann beispielsweise bei Betätigung der Kupplung 113 und der dadurch bedingten Verbindung des Ritzels 102a mit der Abtriebst welle 12 die Linie R = 1/3 (vorwärts) dazu benutzwerden, um die Arbeitscharakteristik des hydrostatischmechanischen Getriebes 10 für das in diesem Fall ausgewählte Übersetzungsverhältnis des Mehrstufenwechselgetriebes 106 zu bestimmen. Da das Drehmomentverhältnis umgekehrt proportional dem Geschwindigkeitsverhältnis ist, wird bei einem negativen Wert des sich aus dem Schluckvermögen eines hydrostatischen Motors und der Fördermenge der Pumpe ergebenden Füllungsgrad-Verhältnis x die Abtriebswelle 12 mit einem hohen Drehmoment, jedoch mit Geschwindigkeiten angetrieben, die unterhalb der Geschwindigkeit der Antriebswelle 11 liegen (Geländegang). Wenn die Taumelscheiben der hydrostatischen Motoren in ihre Null- bzw. Vertikalstellung und die Taumelscheibe der Pumpe in eine Nichtnullstellung verschwenkt werden, so ist das Füllungsgradverhältnis x = 0. In einem solchen Fall tritt keine Flüssigkeitsbewegung auf, vorausgesetzt, daß die für die Nebenantriebe erforderliche Druckflüssigkeit Q = 0 ist. Dadurch wird die Pumpenwelle 76 mit der Antriebswelle 11 hydraulisch gekuppelt, kann mit letzterer also zusammen rotieren. Entsprechend der in F i g. 8 angegebenen Linie R = 1/3 läuft die Abtriebswelle 12 also in der gleichen Richtung und mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Antriebswelle 11 um, wobei das rehmomentverhältnis gleich 1 ist.
  • Wie an Hand der Linie R = 1/3 (vorwärts) in F i g. 8 zu sehen ist, wird das Drehmomentverhältnis kleiner als 1 und damit das Geschwindigkeitsverhältnis größer als 1 (Schnellgang), sobald der Wert für x positiv wird. Strebt der Wert x nach 1,5, so nähert sich das Drehmomentverhältnis dem Wert Null und das Geschwindigkeitsverhältnis theoretisch dem Wert Unendlich. In der Praxis werden bei diesem Geschwindigkeitsverhältnis die Reibungswerte so hoch, daß sie gleich der von der Antriebswelle 11 gelieferten Kraft sind, so daß keine Kraft an die Abtriebswelle abgegeben wird. Daraus folgt, daß bei der oben erwähnten Stellung der Taumelscheiben und bei einem Füllungsgradverhältnis x = 1,5 die Pumpe 18 nur Druckflüssigkeit zu den Nebentrieben fördert, also keine Leistung an die Abtriebswelle 12 abgibt. Wenn x = 1,5 und Q = 0 sind, ist die Antriebswelle 11 gegen Drehung hydraulisch gesperrt.
  • Wenn sich nun der Wert x über 1,5, aber unter 3 vergrößert, wird das Geschwindigkeitsverhältnis kleiner als -1, wodurch die Abtriebswelle 12 in umgekehrter Richtung mit Schnellganggeschwindigkeit, d. h. mit einer größeren Geschwindigkeit als die der Antriebswelle 11, umläuft. Wenn der Wert für x = 3 ist, ist das Geschwindigkeitsverhältnis 1: 1, aber die Abtriebswelle 12 dreht sich in Rückwärtsrichtung. Wenn x größer als 3 ist, läuft die Abtriebswelle in Rückwärtsrichtung mit Geländeganggeschwindigkeit um, d. h. mit Geschwindigkeiten geringer als die der Antriebswelle 11.
  • Befindet sich die Taumelscheibe 79 der Pumpe in ihrer Nullstellung und die Taumelscheiben 32 und 32' der hydrostatischen Motoren in ihrer Nichtnullstellung, so liefert die Pumpe 18 keine Flüssigkeit, so daß die Antriebswelle frei umläuft. Da sich jedoch die Taumelscheiben 32 und 32' der hydrostatischen Motoren nicht in ihrer Nullstellung befinden, mithin von den Vorgelegewellen 22 und 22' angetrieben werden können, arbeiten die hydrostatischen Motoren 19 und 20 als Pumpen. Dies ist dann der Fall, wenn die Abtriebswelle 12 über das Mehrstufenwechselgetriebe 106 (z. B. R = 1) von den Vorgelegewellen 22 und 22' angetrieben wird. Wird das hydrostatisch-mechanische Getriebe 10 zum Antrieb eines Fahrzeuges benutzt, so wird die Abtriebswelle 12, sofern das Fahrzeug sich im Freilauf befindet, von letzterem angetrieben, so daß die hydrostatischen Motoren 19 und 20 Druckflüssigkeit fördern. Da sich die Pumpe 18 in ihrer Nullstellung befindet, nimmt sie keine von den hydrostatischen Motoren 19 und 20 geförderte Druckflüssigkeit auf. Daher wird in den Leitungen 135 und 136 (F i g. 7) eine Druckdifferenz erzeugt. Dabei ist eine Drosselung über ein Bremsventil 138 möglich. Wenn das Bremsventil geschlossen ist, werden bei den vorerwähnten Stellungen der Taumelscheiben die Vorgelegewellen 22 und 22' gegen Drehung hydraulisch gesperrt, vorausgesetzt, daß auch das die Beaufschlagung der Nebenantriebe steuernde Steuerventil 124 geschlossen ist, Dadurch wird bei der Drosselung des durch das Bremsventil 138 strömenden Flüssigkeitsflusses die Bremswirkung der Vorgelegewellen 22 und 22' und damit entsprechend die der Abtriebswelle 12 gesteuert, und zwar abhängig von dem ausgewählten Übersetzungsverhältnis im Mehrstufenwechselgetriebe 106. Das hydrostatisch-mechanische Getriebe 10 kann also als wirksame steuerbare Bremse für die Abtriebswelle 12 benutzt werden, wobei die Antriebswelle 11 frei läuft.
  • Sind die Taumelscheiben sowohl beider hydrostatischer Motoren 19 und 20 als auch der Pumpe 18 in ihrer Nullstellung, so laufen unabhängig davon, ob das Mehrstufenwechselgetriebe 106 eingeschaltet oder in Leerlaufstellung ist, die Antriebswelle und Ab- triebswelle frei, so daß sich das hydrostatisch-mechanische Getriebe 10 in neutraler Stellung befindet, in der keine Kraft übertragen wird. In der Praxis ist es aus herstellungstechnischen Gründen schwierig, die Taumelscheiben in ihre Nullstellung zu bringen. Praktisch läßt sich diese Schwierigkeit ausschalten, wenn das Bremsventil 138 weit geöffnet wird, wodurch eine Verbindung zwischen der Druckflüssigkeit hohen Druckes führenden Leitung und der Druckflüssigkeit niedrigen Druckes führenden Leitung geöffnet und somit eine Kraftübertragung durch das hydrostatischmechanische Getriebe 10 verhindert wird.

Claims (2)

  1. Patentansprüche: 1. Stufenlos einstellbares hydrostatisch-mechanisches Fahrzeuggetriebe mit einer von der zentral angeordneten Antriebswelle angetriebenen hydrostatischen Pumpe, deren Pumpenwelle zwischen der Antriebs- und der Abtriebswelle frei drehend angeordnet ist, und mit zwei von der Pumpe mit Druckflüssigkeit beaufschlagbaren hydrostatischen Motoren, die diametral zu der Pumpe und auf parallel zur Antriebswelle verlaufenden Vorgelegewellen angeordnet sind, wobei die Abtriebswelle und die Vorgelegewellen ein Mehrstufenwechselgetriebe bilden, und auf der Pumpenwelle und der Abtriebswelle angeordnete Zahnräder mit Zahnrädern auf den Vorgelegewellen kämmen und die Zahnräderpaare wahlweise in den Kraftfluß schaltbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß je ein auf jeder Vorgelegewelle (22 bzw. 22') festes Zahnrad (101 bzw. 101') mit einem gemeinsamen, auf der zwischen der Antriebs- und der Abtriebswelle (11 und 12) frei drehbar gelagerten Pumpenwelle (76) fest angeordneten Ritzel (101a) ständig im Eingriff steht und die Vorgelegewellen (22 bzw. 22) über mehrere wahlweise einschaltbare Zahnräderpaare (102, 102', 102a bzw. 103, J[OX, 103a bzw. 104, 104, 104a bzw. 105, 111, 105a, 111', 105') die Abtriebswelle (12) antreiben können.
  2. 2. Hydrostatisch-mechanisches Fahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorgelegewellen (22 und 22') sowohl den den hydrostatischen Getriebeteil aufnehmenden Gehäuseteil als auch den das Mehrstufenwechselgetriebe aufnehmenden Teil des Getriebegehäuses (13) durchdringen. 3. Hydrostatisch-mechanisches Fahrzeuggetriebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Vorgelegewellen (22 und 22') jeweils paarweise gleich große Zahnräder (102, 102'; 103, 103'; 104, 104' und 105, 105') fest und auf der Abtriebswelle (12) mit den Zahnrädern im Eingriff stehende Ritzel (102a, 103a, 104a und 105a)drehbar,abermitderAbtriebswellekuppelbar angeordnet sind. 4. Hydrostatisch-mechanisches Fahrzeuggetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise zwischen zwei Ritzeln (102a und 103a bzw. 104a und 105a) der Abtriebswelle (12) eine Doppelkupplung (113 und 114) vorgesehen ist. 5. Hydrostatisch-mechanisches Fahrzeuggetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß auf den in dem hydrostatischen Getriebeteil liegenden Teilen der Vorgelegewellen (22 und 22') und auf der Antriebswelle (11) je ein Zy- linderblock (21 bzw. 21' bzw. 71) fest angeordnet ist, in denen ringförmig angeordnete Kolben (23, 24 bzw. 23', 24' bzw. 72, 73) axial verschiebbar gelagert, auf schwenkbar gelagerten Taumelscheiben (32 bzw. 32' bzw. 79) abstützbar und über hydraulisch beaufschlagbare Stellmotoren (40, 41 bzw. 40', 41' bzw. 91, 92) einstellbar sind.
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