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Hydrostatisch-mechanisches Getriebe für Fahrzeuge Die Erfindung betrifft
ein hydrostatisch-mechanisches Getriebe für Fahrzeuge, insbesondere für Schlepper,
mit einem zwischen die Antriebsmaschinenwelle und die zu den Radachsen führende
Ausgangswelle geschalteten hydrostatischen Getriebe, dessen von der Antriebsmaschine
angetriebene Pumpe stufenlos regelbar und in der Förderrichtung umsteuerbar ist
und durch die ein hydrostatischer Motor mit Druckflüssigkeit beaufschlagbar ist,
sowie mit einer von der Antriebsmaschine mit einer zur Drehzahl der Antriebsmaschine
proportionalen Drehzahl antreibbaren Zapfwelle, von der aus wahlweise die Ausgangswelle
antreibbar ist.
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Es ist ein Getriebe zum Verändern der Geschwindigkeit zwischen der
treibenden und der getriebenen Welle von Fahrzeugen bekannt, bei dem in Verbindung
stehende Taumelscheibeneinheiten zum Verändern des Drehzahlverhältnisses dienen.
Dabei wird die Antriebskraft von der Antriebswelle auf ein Glied eines zwischen
dieser und der Abtriebswelle bzw. zwischen den beiden hydrostatischen Einheiten
eingeschaltetes Umlaufrädergetriebe übertragen. In einem Falle ist dieses Element
der Zahnkranz, während der Umlaufräderträger mit der Abtriebswelle verbunden ist.
Die steuernden Einflüsse der beiden hydrostatischen Einheiten werden über die Sonnenräder
in das Umlaufrädergetriebe eingeleitet. Bei diesem bekannten Getriebe dient also
das Umlaufrädergetriebe dazu, die von der Antriebswelle gelieferte Antriebskraft
in Abhängigkeit von den Stellungen der beiden Taumelscheibeneinheiten auf mehrere
Wege aufzuspalten und der Abtriebswelle in einem veränderbaren Drehzahlverhältnis
zuzuführen. Bei Ausfall des Druckmittelkreises fällt das ganze Getriebe aus, da
beide hydrostatischen Einheiten dann leer mitlaufen.
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Weiterhin ist bereits ein hydrostatisch-mechanisches Getriebe bekannt,
bei dem zwar ein mechanischer und ein hydrostatischer Leistungszweig vorgesehen
sind. Die Anordnung bietet drei verschiedene Betriebsmöglichkeiten. Bei der einen
Betriebsweise kann der hydrostatische Leistungszweig auf den Radachsenantrieb und
der mechanische Leistungszweig unabhängig davon auf die Zapfwelle geschaltet werden.
In der zweiten Schaltmöglichkeit ist der mechanische Leistungszweig wirkungslos,
und der hy-
drostatische Leistungszweig treibt die Radachsen und die Zapfwelle
gleichzeitig an. In der dritten Schaltstellung der zum Umschalten dienenden Wechselkupplung
schließlich wirkt der mechanische Leistungszweig auf die Radachsen. Im letzteren
Fall, der ein Notbetrieb ist, muß der hydrostatische Zweig abgeschaltet sein. Die
Zapfwelle ist außer Betrieb.
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Bei diesem bekannten Getriebe kann also der mechanische Zweig nur
in einem von drei bestimmten Betriebszuständen auf die Zapfwelle einwirken und den
Antrieb für die Radachsen nur bei abgeschaltetern hydrostatischen Getriebe bilden.
Bei dieser bekannten Anordnung wird der hydrostatische Leistungszweig unmittelbar
von der Antriebswelle aus angetrieben. Der mechanische, ebenfalls direkt angetriebene
Zweig soll eine Verbindung zur Antriebswelle der Radachsen ermöglichen, wenn der
Druckmittelkreis in dem hydrostatischen Getriebe unverhofft ausfällt.
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Aufgabe der Erfindung ist demgegenüber, ein Getriebe der eingangs
genannten Art zu schaffen, bei dem ebenfalls der mechanische Zweig auf die Radachsen
antreibend zur Wirkung gebracht werden kann, bei der aber unabhängig davon eine
ständige Rückführung der Triebkraft des mechanischen Zwei-Cres in den hydrostatischen
Zweig möglich ist und in jedem Betriebszustand ein der Drehzahl der Antriebsmaschine
proportionaler Antrieb von der Zapfwelle abgenommen werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die den mechanischen
Leistungszweig bildende, mit der Antriebsmaschinenwelle in ständiger Triebverbindung
stehende Zapfwelle und das den hydrostatischen Leistungszweig bildende hydrostatische
Getriebe an Glieder eines hinter diesem angeordneten, leistungssummierenden Umlaufrädergetriebes
angeschlossen sind, von dem ein weiteres Glied mit der zu den Radachsen führenden
Ausgangswelle antriebsmäßig verbunden ist. Bei dieser
Anordnung
werden der mechanische und der hydrostatische Leistungszweig in dem nachgeschalteten
Umlaufrädergetriebe ständig so zusammengeführt, daß sie einen gemeinsamen Antriebszweig
für die Radächsen bzw. für das diesen zugeordnete Ausgleichgetriebe bilden. Obwohl
dabei der mechanische Zweig ebenfalls auf die Radachsen antreibend zur Wirkung gebracht
werden kann, ist es davon unabhängig möglich, die Antriebskraft aus dem mechanischen
Zweig in den hydrostatischen Zweig einzuleiten. Die Zapfwelle ist ihrerseits ständig
einsatzbereit und liefert eine der Drehzahl der Antriebsmaschine proportionale Antriebskraft.
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Die Anordnung kann zweckmäßigerweise so getroffen sein, daß das leistungssummierende
Umlaufrädergetriebe ein durch den hydrostatischen Motor mit veränderlicher Drehzahl
und Drehrichtung antreibbares, auf der Motorwelle angeordnetes Sonnenrad, einen
von der Zapfwelle ständig antreibbaren Innenzahnkranz und einen mit der Ausgangswelle
gekuppelten oder kuppelbaren Umlaufräderträger aufweist.
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Auch kann vorteilhafterweise zwischen der zu den Radachsen führenden
Ausgangswelle und dem leistungssummierenden Umlaufrädergetriebe ein weiteres, die
Drehrichtung umkehrendes Umlaufrädergetriebe angeordnet sein.
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In den Zeichnungen sind in der folgenden Beschreibung näher erläuterte
Ausführungsbeispiele des hydrostatisch-mechanischen Getriebes nach der Erfindung,
insbesondere für die' Anwendung bei Schleppern, dargestellt.
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Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt durch das hydrostatisch-mechanische
Getriebe nach der Erfindung, das in einen Schlepper eingebaut ist; Fig. 2 stellt
das hydrostatisch-mechanische Getriebe nach F i g. 1 in vergrößertem Maßstab
dar; F i g. 3 zeigt eine weitere Ausgestaltung des hydrostatisch-mechanischen
Getriebes nach F i g. 2 im Längsschnitt.
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Das hydrostatisch-mechanische Getriebe ist in einem Getriebegehäuse
12 angeordnet, das zwischen dem Antriebsmaschinengehäuse 13 und einem Achsgetriebegehäuse
14 liegt. Auf der Antriebsmaschinenwelle 15 ist ein Schwungrad
16 befestigt. Zwischen dem Schwungrad und einer zum Ausgleichgetriebe führenden
Ausgangswelle 17 ist das hydrostatischmechanische Getriebe nach der Erfindung
vorgesehen. Das mit der Ausgangswelle 17 verbundene Ausgleichgetriebe
18 ist in bekannter Weise aufgebaut und treibt die beiden hinteren Achswellen
19
des Schleppers an, an denen die großen Hinterräder 20 befestigt sind. Eine
Zapfwelle 25 verläuft durch das Getriebegehäuse 12 sowie durch das das Ausgleichgetriebe
aufnehmende Achsgetriebegehäuse 14 und endet in einem hinteren Anschlußstück
26. An dem antriebsmaschinenseitigen Ende der Zapfwelle 25 ist ein Zahnrad
27 vorgesehen, das mit einem Ritzel 28 im Eingriff steht, das drehfest
mit dem Schwungrad 16 verbunden ist. Wenn der Zapfwellenantrieb nicht benutzt
wird, ist das Anschlußstück 26
der Zapfwelle von einer abnehmbaren Kappe
29 bedeckt. Die Zapfwelle 25 treibt auch eine Pumpe 30
an, die
im Achsgetriebegehäuse 14 angeordnet ist. Sie trägt weiterhin ein axial verschiebliches
Zahnrad 31, das in und außer Eingriff mit einem Zahnrad 32
zu bringen
ist, das auf der zum Ausgleichgetriebe 18
führenden Ausgangswelle
17 befestigt ist. Wenn das Zahnrad 31 im Eingriff mit dem Zahnrad
32 steht, ist die Ausgangswelle 17 unmittelbar mit der Zapfwelle
25 verbunden, so daß der Schlepper 10 proportional zur Drehzahl der
Zapfwelle 25 und über diese angetrieben wird.
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Das hydrostatisch-mechanische Getriebe nach der Erfindung weist ein
stufenlos regelbares, aus einer Pumpe und einem hydrostatischen Motor bestehendes
hydrostatisches Getriebe 35 auf, das zusammen mit der Zapfwelle
25 an zwei verschiedene Glieder eines Umlaufrädergetriebes 36 angeschlossen
ist, von dem ein drittes Glied mit der zum Ausgleichgetriebe 18 führenden
Ausgangswelle verbunden ist. Im vorliegendem Ausführungsbeispiel wird das hydrostatische
Getriebe 35 von einer Pumpe und einem hy-
drostatischen Motor mit unter
hydrostatischem Druck axial hin- und herbewegten Kolben gebildet und weist
je eine gleichachsig angeordnete Pumpen-und Motorwelle 37 und
38 auf. Auf der Pumpenwelle 37 ist drehfest ein Pumpengehäuse
39 angeordnet, in dem Pumpenkolben 40 aufgenommen sind, die von einer schwenkbaren
Taumelscheibe 41 hin- und herbewegbar sind. Mit der Motorwelle 38
ist drehfest
ein Motorgehäuse 42 verbunden, in dem Motorkolben 43 aufgenommen sind, die gegen
eine ebene, jedoch zur Motorwelle geneigt angeordnete, feste Lagerplatte 44 drücken.
Die Lagerplatte 44 wird von einem Gehäuse 45 getragen, das zwischen dem Getriebegehäuse
12 und dem Achsgetriebegehäuse 14 befestigt ist. Das Gehäuse 45 nimmt eine Ventilplatte
46 auf, die zwischen dem hydrostatischen Motor und der Pumpe des hydrostatischen
Getriebes 35 vorgesehen und mit Durchlaßöffnungen für die Druckflüssigkeit
versehen ist. Diese Durchlaßöffnungen verbinden die Zylinder der Pumpe und des hydrostatischen
Motors miteinander.
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Die Taumelscheibe 41 ist mit einander gegenüberstehenden Achsstummeln
50 (s. F i g. 1) versehen, die in gegenüberliegenden Seitenwänden
des Getriebegehäuses 12 drehbar gelagert sind. Sie wird mittels eines hydraulischen
Stellmotors 51 verstellt, der einen Arbeitskolben 52 aufweist, der
über einen Lenker 52' an einem Arm 53 der Taumelscheibe 41 angreift. Der
Stellmotor 51 ist außerdem mit einem Betätigungskolben 54 versehen, der mittels
eines Steuerhebels 55 über einen Zwischenhebel 56, der sich an dem
Gehäuse 45 abstützt, bewegt wird. Der Arbeitskolben 52 wird hydraulisch und
daher auch mit beträchtlich großer Kraftentwicklung in Abhängigkeit von Lageänderungen
des Betätigungskolbens 54 bewegt. Die Neigung der Taumelscheibe 41 zur Pumpenwelle
37 und damit auch die Drehgeschwindigkeit, mit der die Motorwelle
38 in bezug auf die Pumpenwelle 37 umläuft, ist willkürlich durch
Betätigen des Steuerhebels 55 veränderbar.
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In einem derartigen, aus Pumpe und hydrostatischem Motor bestehenden
hydrostatischen Getriebe läßt sich die Taumelscheibe im allgemeinen innerhalb eines
Bereiches von etwa 50 bis 60' verstellen, wobei sie aber auch rechtwinklig
zur Pumpenwelle 37
bzw. deren Drehachse eingestellt werden kann. Wenn die
Taumelscheibe 41 rechtwinklig zur Pumpenwelle 37 steht, bleibt die Motorwelle
38 in Ruhe. Darüber hinaus kann die Taumelscheibe aber auch so verstellt
werden, daß die Motorwelle 38 in umgekehrter Richtung angetrieben wird. Die
gegenseitige Anordnung von Pumpe und hydrostatischem Motor sowie der Taumelscheibe
ist im allgemeinen so vorgenommen,
daß eine stufenlose Regelung
von einer schnellen Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges, bei (Aer die Motorwelle wenigstens
ebenso schnell umläuft wie die Pumpenwelle, bis zu einer Rückwärtsfahrt mit einer
geringeren Geschwindigkeit als die der Vorwärtsfahrt erreicht wird.
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Das aus Pumpe und hydrostatischem Motor bestehende hydrostatische
Getriebe 35 ist mit einem Steuerventilblock 60 versehen, der den Druck
zwischen den Pumpenkolben 40 und den Motorkolben 43 regelt. Zur Einstellung der
Ventile in dem Steuerventilblock 60 dient ein Hebel 62, der auf einer
Kurvenscheibe 61 abläuft, die an der Taumelscheibe 41 befestigt ist (s. F
i g. 1). Ein zusätzlicher Hebel 63
betätigt einen Schieber 64, um einen
hydraulischen Nebenweg in dem Steuerventilblock 60 zu öffnen und den Flüssigkeitsdruck
im hydrostatischen Getriebe 35
zu senken, wenn Leerlaufbedingungen hergestellt
werden sollen.
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Das Umlaufrädergetriebe 36 weist ein Sonnenrad 70 auf,
das mit der Motorwelle 38 umläuft. Zu dem Umlaufrädergetriebe 36 gehören
weiterhin ein Innenzahnkranz 71, der durch das Lager 72 im Gehäuse
45 drehbar gelagert ist, sowie mit dem Sonnenrad 70
und dem Innenzahnkranz
71 kämmende Umlaufräder 74, die auf einem Umlaufräderträger 75 angeordnet
sind. Auf dem Außenumfang des Innenzahnkranzes 71 ist eine Verzahnung
71' vorgesehen, die mit einem auf der Zapfwelle 25 drehfest angeordneten
Ritzel 73
kämmt. Der Umlaufräderträger 75 ist mit einem koaxial zur
Motorwelle 38 ausgerichteten Teil versehen, das sich bis in die unmittelbar
Nähe der zum Ausgleichgetriebe 18 führenden Ausgangswelle 17
erstreckt.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Umlaufräderträger 75 über
ein weiteres zur Drehrichtungsumkehr dienendes Umlaufrädergetriebe 76 mit
der Ausgangswelle 17 verbunden. Wenn das hydrostatisch-mechanische Getriebe
nach der Erfindung jedoch nur für einen mittelstarken Schlepper verwendet werden
soll, ist es vorteilhaft, an Stelle des zusätzlichen Umlaufrädergetriebes
76 eine starre Verbindung vorzusehen, so daß der Umlaufräderträger
75 und die Ausgangswelle 17 als einheitliches Ganzes rotieren. Zur
Erleichterung der Beschreibung soll im folgenden zunächst vorausgesetzt werden,
daß das Umlaufrädergetriebe 76 durch eine derartige starre Verbindung ersetzt
sei.
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Wenn die Antriebsmaschine, wie allgemein üblich, mit etwa konstanter
Drehzahl läuft, werden die Pumpenwelle 37 ständig in der einen und die Zapfwelle
25 in der umgekehrten Drehrichtung angetrieben. Die Zapfwelle 25 treibt
dabei über das Ritzel 73 und die Verzahnung 71' den Außenumfang des
Innenzahnkranzes 71 des Urnlaufrädergetriebes 36
an. Daher rotieren
unter diesen Bedingungen die Pumpenwelle 37 und der Innenzahnkranz
71 in der gleichen Drehrichtung. Wenn das aus Pumpe und hydrostatischem Motor
bestehende hydrostatische Getriebe 35 in Täigkeit gesetzt wird, in dem Druckflüssigkeit
von den Pumpenkolben 42 und den Motorkolben 43 gefördert wird, dann wird die Motorwelle
38 und somit auch das Sonnenrad 70 des Umlaufrädergetriebes in Drehung
versetzt. Wenn dabei die Taumelscheibe 41 so geneigt ist, daß ihre Stellung schnellster
Vorwärtsfahrt entspricht, dann wird die Motorwelle 38 in derselben Drehrichtung
und nahezu mit der gleichen Drehzahl wie die Pumpenwelle 37
angetrieben. Daraus
ergibt sich, daß der Umlaufräderträger 75 in derselben Drehrichtung bewegt
wird wie der Innenzahnkranz 71 und das Sonnenrad 70 und der Schlepper
somit mit seiner Spitzzengeschwindigkeit vorwärts fährt.
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Wird die Taumelscheibe 41 aus dieser einen äußersten Grenzneigung
zurückbewegt, dann werden die Motorwelle 38 und somit auch das Sonnenrad
70
zunehmend langsamer angetrieben, wobei die Drehgeschwindigkeit des Umlaufräderträgers
75 und damit die Fahrgeschwindigkeit des Schleppers vermindert wird. Wenn
die Taumelscheibe 41 schließlich rechtwinklig zur Pumpenwelle steht, kommt das Sonnenrad
70 zum Stillstand. Der Innenzahnkranz 71 jedoch rotiert weiter, weil
er von der Zapfwelle 25 angetrieben wird, so daß der Umlaufräderträger
75 weiterhin in der der Vorwärtsfahrt entsprechenden Drehrichtung angetrieben
wird. Die übersetzungsverhältnisse der Zahnräder des Umlaufrädergetriebes
36 sind vorzugsweise so gewählt, daß der Unilaufräderträger 75, wenn
er allein vom Innenzahnkranz 71 angetrieben wird, den Schlepper mit seiner
normalen Arbeitsgeschwindigkeit, die üblicherweise im Bereich um 10 km/h
liegt, vorwärts beweg Somit ist also, wenn der Schlepper bei Belastung und mit seiner
normalen Arbeitsgeschwindigkeit betrieben wird, das aus Pumpe und hydrostatischem
Motor bestehende hydrostatische Getriebe stillgelegt, so daß keine Leistungsverluste
durch dieses hervorgerufen werden und die Antriebskraft ausschließlich über mechanische
Getriebeelemente übertragen wird.
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Wenn die Taumelscheibe 71 in die der »Rückwärtsfahrt« entsprechende
Lage übergeführt wird, dreht die Motorwelle 38 das Sonnenrad 70 entgegengesetzt
zur Drehrichtung des Innenzahnkranzes 71.
Wenn diese entgegengesetzte Drehung
des Sonnenrades 70 in ihrer Drehgeschwindigkeit anwächst, kommt der Umlaufträger
75 zunächst allmählich zum Stillstand, um schließlich bei weiter ansteigender,
entgegengesetzt gerichteter Drehzahl des Sonnenrades 70 seine Drehrichtung
umzukehren, so daß der Schlepper rückwärts fährt.
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Wenn das hydrostatisch-mechanische Getriebe nach der Erfindung für
irgendeinen anderen Staudardschlepper verwendet wird und wieder vorausgesetzt sei,
daß eine starre Verbindung zwischen dem Umlaufräderträger 75 und der zum
Ausgleichgetriebe 18 führenden Ausgangswelle 17 besteht, ergibt sich
ein Geschwindigkeitsbereich von etwa 25 km/h bei Vorwärtsfahrt, bis etwa
6 km/h bei Rückwärtsfahrt.
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Wenn der Schlepper für industrielle Zwecke verwendet werden soll,
ist es im Gegensatz zu einem Einsatz für landwirtschaftliche Aufgaben vorteilhaft,
wenn bei Rückwärtsfahrt der volle Geschwindigkeitsbereich wie bei der Vorwärtsfahrt
zur Verfügung steht. Damit das hydrostatisch-mechanische Getriebe gemäß der Erfindung
diese Forderung erfüllt, ist die bisher vorausgesetzte starre Verbindung zwischen
dem Umlauffäderträger 75 und der Ausgangswelle 17
durch ein weiteres,
jedoch drehrichtungsumkehrendes Umlaufrädergetriebe 76 ersetzt. Dieses Umlaufrädergetriebe
weist als angetriebenes Glied ein Sonnenrad 77 auf, das in dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel einstückig mit dem Umlaufräderträger 75 des Umlaufrädergetriebes
36 ausgebildet ist, und das Abtriebsglied wird von einem Umlaufrädergetriebe
78
gebildet, der drehfest mittels der Keilverzahnung 79
mit der zum
Ausgleichgetriebe, 18 führenden Ausgangswelle 17 verbunden ist. Zwischen
dem Sonnenrad
77 und einem Innenzahnkranz 81, der
drehbar in einem Lager 82 in einem abschließenden Widerlager 83 aufgenommen
ist, sind Umlaufräder 80
paarweise angeordnet. Unter dieser paarweisen An-.ordnung
ist zu verstehen, daß jeweils immer zwei Umlaufräder 80 zusammenwirken, wobei
eines der Umlaufräder mit dem Sonnenrad 77 (wie in F i g. 2 dargestellt),
das andere hingegen mit dem Innenzahnkranz 81, beide aber miteinander im
Eingriff stehen.
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Um das Drehmoment für die Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges von dem Umlaufräderträger
75 aus zur Ausgangswelle 17 zu übertragen, ist eine hydraulisch einrückbare
und mittels Federn ausrückbare Mehrscheibenkupplung 84 zwischen dem Sonnenrad
77
und damit dem Umlaufräderträger 75 und dem Innenzahnkranz
81 angeordnet. Wenn diese Mehrscheibenkupplung eingerückt ist, stellt sie
eine kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Sonnenrad 77
und dem Innenzahnkranz
81 dar, so daß diese und damit das Umlaufrädergetriebe 76 als Einheit
umlaufen, was wiederum zur Folge hat, daß die Ausgangswelle 17 in der gleichen
Drehrichtung und mit der gleichen Drehzahl wie der Umlaufräderträger 75 rotiert.
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Zur Drehrichtungsumkehr ist das Umlaufrädergetriebe 76 mit
einer hydraulisch einrückbaren und mittels Federn ausrückbaren Bandbremse
85 versehen, die sich um den Außenumfang des Innenzahnkranzes 81 legt,
um diesen festzulegen, wenn die Mehrscheibenkupplung 84 ausgerückt ist. Das Sonnenrad
77 treibt dann die Umlaufräder 80 an, die an dem ruhenden Innenzahnkranz
81 abrollen, was zur Folge hat, daß der Umlaufräderträger 78 in der
entgegengesetzten Drehrichtung umläuft. Auf diese Weise wird ein Geschwindigkeitsbereich
für die Rückwärtsfahrt erzielt, der nahezu ebenso groß ist wie der für die Vorwärtsfahrt
zur Verfügung stehende, wobei jedoch die Geschwindigkeiten bei Rückwärtsfahrt niedriger
sind als die entsprechenden Geschwindigkeiten bei Vorwärtsfahrt.
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Um das hydrostatisch-mechanische Getriebe nach der Erfindung in Schleppem
mit hoher PS-Zahl, bei denen eine Erweiterung der Geschwindigkeitsbereiche erzielbar
ist, verwenden zu können, ist in F i g. 3 ein abgewandeltes weiteres Ausführungsbeispiel
des Getriebes dargestellt. Zur Beschreibung dieses Ausführungsbeispiels sind alle
Teile, die im vorstehenden bereits erwähnt sind, mit denselben Bezugszeichen, jedoch
unter Hinzufügung des Index »a«, versehen.
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Das Umlaufrädergetriebe 36a befindet sich hinter dem Gehäuse 45a etwa
an der Stelle, die das drehrichtungsumkehrende. Umlaufrädergetriebe 76 in
dem vorbeschriebenen Ausführungbeispiel nach den F i g. 1
und 2 einnimmt.
Die Motorwelle 38 a erstreckt sich durch das Umlaufrädergetriebe 36a und
ist über das Lager 100 im anschließenden Ende der Ausgangswelle 17a aufgelagert,
so daß diese beiden Wellen gleichachsig verlaufen. Das Sonnenrad 70a ist einstückig
mit der Motorwelle 38 a ausgebildet und steht mit Umlauffädem 74 a im Eingriff,
die auf dem Umlaufräderträger 75 a drehbar gelagert sind. Der Innenzahnkranz
71 a ist in einem Lager 72 a in einer Abdeckplatte 101, die
am Gehäuse 45 a befestigt ist, drehbar gelagert.
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Der Innenzahnkranz 71a kann sowohl mittels einer Bandbremse 102 gegen
Drehung festgehalten werden, als auch mittels einer ringförinigen, flüssigkeitsbetätigten
Mehrscheibenkupplung 103 mit der Zapfwelle 25a gekuppelt werden. Die Bandbremse
102 wird von einem nicht dargestellten hydraulischen Glied betätigt. Die Mehrscheibenkupplung
103 weist einen Kolben 104 auf, der in einem Kupplungsgehäuse 105
aufgenommen ist, das auf seinem Außenumfang eine Verzahnung 106 aufweist,
die mit dem Ritzel 73 a im Eingriff steht, das als Teil der Zapfwelle 25a
ausgebildet ist. Wenn Druckflüssigkeit bei Betrachtung der Fig. 3 von rechts
auf den Kolben 104 einwirkt, bewegt sich dieser in Richtung auf die Kupplungsscheiben
107 und preßt diese zusammen, so daß das Kupplungsgehäuse 105 durch
Reibungsschluß drehfest mit dem Innenzahnkranz 71a verbunden und eine kraftschlüssige
Verbindung der Zapfwelle 25a mit dem Innenzahnkranz 71a hergestellt wird.
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Wenn die Mehrscheibenkupplung 103 eingerückt und die Bandbremse
102 ausgerückt ist, verläuft der Kraftfluß im Umlaufrädergetriebe 36a von der Motorwelle
38a und der Zapfwelle 25 zum Umlaufräderträger 75a in der Weise, die bereits
bei der Beschreibung der Fig. 1 und 2 erläutert wurde. Wenn die Mehrscheibenkupplung
103 hingegen ausgerückt und die Bandbremse 102 eingerückt ist, arbeitet das
Umlaufrädergetriebe 36a als normales Unflaufrädergetriebe, und die Motorwelle 38a
und damit das Sonnenrad 70 a treibt die Umlaufräder 74 a
und ihren
Umlaufräderträger 75a an, die an dem unter diesen Bedingungen festgelegten Innenzahnkranz
71a abrollen.
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Auf der Ausgangswelle 17a ist eine Schaltmuffe 110 drehfest,
jedoch axial verschiebbar angeordnet. Zum Axialverschieben der Schaltmuffe
110 dient eine Schaltgabel 111, die auf einer Schaltstange 112 befestigt
ist, deren Lage wiederum durch Betätigung eines Handhebels 113 veränderbar
ist. Ein Verschwenken des Handhebels 113 aus der in F i g. 3
dargestellten
Lage im Gegenuhrzeigersinn verschiebt die Schaltstange 112 nach rechts, so daß die
Schaltmuffe 110, die mit einer Innenverzahnung versehen ist, in Richtung
und auf das Sonnenrad 70a, das eine entsprechende Außenverzahnung trägt, geschoben
wird. Das Sonnenrad 70a ist sodann drehfest mit der Ausgangswelle 17a verbunden.
Dadurch wird eine Triebverbindung von der Motorwelle 38a zur Ausgangswelle 17a hergestellt.
Die Zurückführung des Handhebels 113 im Uhrzeigersinn entfernt die Schaltmuffe
110 wieder aus und von dem Sonnenrad 70a und überführt es in eine neutrale
Lage, in der die Ausgangswelle 17a abgekuppelt ist. Eine weitere Bewegung des Handhebels
113 im Uhrzeigersinn bringt eine Außenverzahnung 115 der Schaltmuffe
110 in Eingriff mit einer Innenverzahnung 116, die am Umlaufräderträger
75a angeordnet ist. Dadurch wird eine Triebverbindung zwischen dem Umlaufräderträger
75a und der Ausgangswelle 17a hergestellt.
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Somit steht bei dieser Ausführungsform des hydrostatisch-mechanischen
Getriebes ein Bereich mittlerer Geschwindigkeiten zur Verfügung, der dadurch eingestellt
wird, daß die Mehrscheibenkupplung 103
eingerückt, die Bandbremse 102 ausgerückt
und die Schaltmuffe 110 so verschoben wird, daß es eine Triebverbindung vom
Umlaufräderträger 75a zur Ausgangswelle 17a herstellt.
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Zum Einstellen eines anderen Bereiches, z. B. hoher Geschwindigkeiten,
wird die Schaltmuffe 110
nach rechts verschoben, um die Motorwelle
38a und die Ausgangswelle 17 a zu verbinden und den Schlepper ausschließlich
über das von Pumpe und hydrostatischem Motor gebildete hydrostatische Getriebe 35a
anzutreiben.
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Um schließlich einen Bereich niedriger Geschwindigkeit einzustellen,
wird die Schaltmuffe 110 nach links verschoben, bis es den Umlaufträger75a
starr mit der Ausgangswelle 17a verbindet. Die Mehrscheibenkupplung 103 wird
ausgerückt und die Bandbremse 102 eingerückt, so daß der Innenzahnkranz 71a gegen
Drehen festgehalten wird. Bei dieser Einstellung wird der Schlepper wiederum ausschließlich
über das hydrostatische Getriebe 35 a angetrieben, weil jedoch
aber das Umlaufrädergetriebe 36a als normales Umlaufrädergetriebe arbeitet, ruft
es eine sehr starke Herabsetzung der Antriebsdrehzahl und damit der Fahrgeschwindigkeiten
hervor, die bei dieser Einstellung gegeben sind.
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In jedem, dem hohen, mittleren und niedrigen Geschwindigkeitsbereich
ist durch entsprechende Betätigung des Steuerhebels 55a, der über den Stellmotor
51a das aus Pumpe und hydrostatischem Motor bestehende hydrostatische Getriebe
35a steuert, eine stufenlose Veränderung der Geschwindigkeit von der Höchstgeschwindigkeit
bis zur niedrigsten Geschwindigkeit des jeweiligen Bereiches möglich. Darüber hinaus
sind zusätzlich noch in jedem der drei Bereiche durch Umstellung der Taumelscheibe
und dadurch bedingte Drehrichtungsumkehr der Motorwelle 38a niedrige Geschwindigkeiten
bei Rückwärtsfahrt einstellbar.