-
Die Erfindung befaßt sich mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung
für Brennkraftmaschinen mit Ausschaltung von im Kraftstoff eingeschlossener Luft,
mit einem in dem Gehäuse der Vorrichtung in einer Bohrung mittig angeordneten Rotor,
der an seinem stirnseitigen Ende mit einer Niederdruckpumpe verbunden ist und an
seinem mit der Antriebswelle verbundenen Ende eine Hochdruckpumpe trägt, wobei der
Rotor mit Ein und Auslaßbohrungen für den Kraftstoff versehen ist, die in Abhängigkeit
von der Drehlage des Rotors abwechselnd mit einer Einlaß-und einer oder mehreren
Auslaßöffnungen in Verbindung gelangen, wobei die über die Einlaßleitung zum Rotor
gelangende Brennstoffmenge mit Hilfe eines Regelgestänges über ein Dosierventil
durch einen als Fliehkraftabscheider für die im Kraftstoff befindliche Luft wirkenden
Fliehkraftregler einstellbar ist, der sich in einer mit einem hochdruckpumpenseitigen
Leckageraum in Verbindung stehenden und von der Bohrung getrennten Reglerkammer
befindet, aus der die abgeschiedene Luft in einen Raum außerhalb des Gehäuses austreten
kann.
-
Bei Einspritzvorrichtungen für Brennkraftmaschinen der obengenannten
Art ist die Dosierungsgenauigkeit des den Zylindern zuzuführenden Kraftstoffs in
hohem Maße von der gas- und insbesondere luftfreien Förderung des Kraftstoffs zur
Einspritzpumpe abhängig. Da die Kraftstoffe gewöhnlich Gase mitführen, muß sichergestellt
werden, daß der Kraftstoff vor Erreichen der Einspritzpumpe so weit entgast wird,
daß die Förderung weder durch Bildung von Luftsäcken behindert noch der Einspritzvorgang
selbst beeinträchtigt wird. Zu diesem Zweck ist die Verwendung von in den Kraftstofförderweg
eingebauten Zyklonabscheidern bekannt, die jedoch die mitgeführte bzw. in die Vorrichtung
von außen eingesaugte Luft nur teilweise aus dem Kraftstoff entferneu. Es ist ferner
bekannt, die im Hydrozyklon in nur unbefriedigender Weise vor sich gehende Phasentrennung
zwischen Gas bzw. Luft und Kraftstoffflüssigkeit in anderer Weise dadurch besser
durchzuführen, daß der für die Dosierung des zum Rotor der Einspritzpumpe gelangenden
Kraftstoffs benötigte Fliehkraftregler für Idie Luft- bzw. Gasabscheidung Verwendung
findet. Die gegenüber dem Kraftstoff leichtere Luft sammelt sich im Zentrum des
Reglers, steigt von da m emen- höher gelegenen Raum auf, von wo sie zusammen mit
Leckagekraftstoff über eine Austragsleitung dem Kraftstoffvorratsbehälter zugeführt
wird.
-
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, unter
Beibehaltung des Fliehkraftabscheiders eine konstruktive Ausbildung der .Kraftstoffeinspritzvorrichtung
zu finden, die den Luftabscheidungsgrad durch eine vollständigere Trennung von Kraftstoff
und Luft verbessert.
-
Die Aufgabe ist bei der eingangs geschilderten Kraftstoffeinspritzvorrichtung
erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in an sich bekannter Weise die Antriebswelle
einen Hohlraum aufweist und daß der Hohlraum über Kanäle mit der Reglerkammer verbunden
ist, die zusätzliche, der Zwangszirkulation dienende Kanäle aufweist und über das
gleichachsig zum Fliehkraftregler liegende, zugleich eine Dosierventilspindel bildende
Regelgestänge umgebende Durchlässe zur Luftabscheidung mit dem Raum außerhalb des
Gehäuses in Verbindung steht.
-
Der mit dieser Bauweise erzielte Vorteil besteht
darin, daß die zwischen
dem Einspritzpumpenrotor und seiner Gehäusebohrung erfolgende Kraftstoffleckage
unmittelbar in die Kammer des Fliehkraftreglers geleitet wird, in der der Leckagefluß
durch die Fliehkraftwirkung und die Zwangszirkulation innerhalb des Reglers von
der mitgeführten Luft im wesentlichen befreit wird. Ferner wird durch die Tatsache,
daß die im Zentrum des Reglers abgeschiedene Luft nicht wie bei der bekannten Vorrichtung
durch Aufsteigen in über dem Regler vorhandene Hohlräume abgeführt wird, sondern
axial durch die für das Regelgestänge vorgesehenen Durchgänge in den Raum außerhalb
des Gehäuses gelenkt wird, vermieden, Idaß zumindest ein Teil der abgeschiedenen
Luft wieder mit dem von dem Fliehkraftregler nach außen geschleuderten Kraftstoff
vermischt wird, wodurch sich der Abscheidungsgrad erheblich verschlechtert. Die
axiale Hindurchführung der abgeschiedenen Luft durch die Bohrung des Regelgestänges
bringt zudem den Vorteil, daß der für das Laufspiel des Regelgestänges notwendigerweise
vorhandene Ringspalt für den Luftdurchgang ausgenutzt werden kann, so daß es keiner
zusätzlichenLuftableitungsbohrung bedarf, die zur Verringerung oder Vermeidung von
Kraftstoffleckage darüber hinaus durch einen Sperrstift oder Sperrdraht noch verengt
werden muß. Der für das Lagerspiel des Regelgestänges vorhandene Ringspalt ist bereits
so bemessen, daß er zwar einen schnellen Luftdurchtritt ermöglicht, den Durchfluß
des Kraftstoffs jedoch verhindert und damit die durch ihn zum Kraftstoffvorratsbehälter
zurückfließende Kraftstoffmenge auf ein Mindestmaß beschränkt.
-
Die Zwangszirkulation kann in vorteilhafter Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes
über radiale Nuten in der Stirnwand der Regelkammer sowie eine mit diesen Nuten
verbundene Mittelöffnung in der Stirnwand des Reglerkäfigs erfolgen. Hierdurch wird
das Ansammeln der in dem Regler von außen nach innen strömenden Luft im Bereich
der Drehachse des Reglers verbessert und eine Steigerung der Abscheidewirkung bewirkt.
Die Verbindung der die Dosierventilspindel umgebenden Durchlässe mit dem Raum- außerhalb
des Gehäuses kann durch eine an den Kraftstoffvorratsbehälter angeschlossene Austragsleitung
erfolgen, wobei es sich des weiteren als vorteilhaft erwiesen hat, wenn sich der
Querschnitt der Durchlässe von der Reglerkammer in Richtung zu dieser Austragsleitung
hin vergrößert.
-
Nachstehend wird die Erfindung an Hand der Zeichnung, in der ein
Ausführungsbeispiel schematisch dargestellt ist, erläutert.
-
In der Zeichnung zeigt F i g. 1 einen Längsschnitt durch eine mit
den erfindungsgemäßen Merkmalen versehene Kraftstoffeinspritzpumpe, Fig. 2 eine
vergrößerte Teilschnittansicht längs der Linie 2-2 in Fig. 1, F i g. 3 eine Teilschnittansicht
längs der Linie 3-3 inFig.2, Fig. 4 eine vergrößerte Querschnittansicht längs der
Linie 4-4 in Fig. 1.
-
Wie der Zeichnung zu entnehmen ist, besitzt die Pumpe ein Gehäuse
10 mit einer Axialbohrung 12, in der ein Pumpenrotor 14 drehbar gelagert ist.
-
Am rechten Ende des in F i g. 1 dargestellten Gehäuses 10 ist eine
Flügelradförderpumpe 18 eingebaut, die von dem Rotor 14 angetrieben wird und
mit
einer Eintrittsöffnung 16 sowie einer Austrittsöffnung 17 versehen ist. Ein diagonaler
Eintrittskanal 20 beliefert die Förderpumpe 18 mit Kraftstoff aus einer Eintrittsleitung
22, die an einen Kraftstoffvorratsbehälter angeschlossen ist. Die Förderpumpe gibt
den Kraftstoff unter Druck durch einen Austrittskanal 24 an einen in dem Gehäuse
10 befindlichen Luftabscheider 26 ab, von wo aus der Kraftstoff durch einen Kanal
28 (Fig.2) im Gehäuse 10 zu einer im Gehäuse befindlichen Längsbohrung 30 strömt.
In der Bohrung 30 ist ein verschiebbares, federbelastetes Druckregelventil 32 (Fig.3)
angeordnet, das zur Regelung des Austrittsdruckes, also des Förderdruckes, der Förderpumpe
18 dient. Vom Druckregelventil 32 strömt der Kraftstoff zur Dosierventllspindel
34, und zwar unter einem von der Drehzahl des Verbrennungsmotors abhängigen Druck.
-
Der Kraftstoff strömt durch die Leitung 33> während der überschüssige
Kraftstoff von dem Druckregelventeil 32 durch die Leitung 35 zum Förderpumpeneinlaßkanal
20 zurückgeführt wird.
-
Die Einspritzpumpe 40 wird von einer Querbohrung 42 im Rotor 14 gebildet,
in der zwei gegenläufig bewegliche Plunger 44 angeordnet sind. Die äußeren Enden
der Plunger liegen an Gleitschuhen 46 an, die in quer verlaufenden Durchgängen 48
verschiebbar eingebaut sind. Diese Durchgänge 48 werden von dem gabelförmigen Ende
47 einer vom Rotor 14 getrennten Antriebswelle 60 gebildet, die zur Querbohrung
42 ausgerichtet ist. Wie F i g. 4 entnommen werden kann, werden von dem gabelförmigen
Ende der Antriebswelle 60 auch zwei flache gegenüberliegende Schultern gebildet,
die mit entsprechenden Schultern 45 am Rotor 14 in Berührung stehen, um den Rotor
anzutreiben.
-
Der Rotor 14 wird von einem im allgemeinen kreisringförmigen Nockenring
50 umgeben, der aus gehärtetem Stahl besteht und den Rotor 14 in der Umdrehungsebene
der Plunger 44 umschließt. Der Nockenring 50 ist in eine ringförmige Bohrung 49
im Pumpengehäuse so eingebaut, daß seine Winkellage einstellbar ist. Er weist mehrere
Paare diametral gegenüberliegender, nach innen gerichteter Nockenerhebungen 52 auf,
die so gestaltet sind, daß sie die Plunger 44 gleichzeitig nach innen stoßen, wodurch
die Pumpe Kraftstoff abgibt. Der C-förmige Ring 56, der mit einer Befestigungsschraube
58 an dem gabelförmigen Ende 47 der Antriebswelle 60 angebracht ist (Fig. 4), stellt
einen einstellbaren äußeren elastischen Anschlag für die Gleitschuhe 46 dar. Zur
Verhinderung der Leckage von Kraftstoff in oder aus dem Raum zwischen der Antriebswelle
60 und dem Gehäuse 10, ist eine Dichtung 62 vorgesehen.
-
Wenn sich die Antriebswelle 60 dreht, werden die Förderpumpe 18 und
die Einspritzpumpe 40 gedreht, so daß abgemessene Kraftstoffmengen unter Druck an
mehrere Pumpenaustrittsöffnungen 64 abgegeben werden, die mit den Kraftstoffeinspritzdüsen
eines zugehörigen Verbrennungsmotors in Verbindung stehen. Während des Ansaughubs
der Plunger 44 wird über die Dosieröffnung 41 durch einen im Gehäuse 10 befindlichen
Kanal 66 und einen im Rotor 14 diagonal verlaufenden Kanal 68 Kraftstoff an die
Einspritzpumpe 40 abgegeben. Während des Ausstoßhubs der Plunger 44 wird Kraftstoff
unter hohem Druck durch einen Axialkanal 76 über ein Druckventil 77 und einen im
allgemeinen radial gerichteten Verteilerkanal 78 geliefert, der so angelegt ist,
daß
er aufeinanderfolgend mit mehreren einen Winkelabstand aufweisenden, radialen
Abgabekanälen 63 in Überdeckung und damit in Strömungsverbindung mit mehreren Pumpenaustrittsöffnungen
64 gelangt, von denen der Übersichtlichkeit halber nur eine dargestellt ist. Ein
Rückschlagventil 68 a sperrt während des Förderhubs der Einspritzpumpe 40 den Rückfluß
durch den Eintrittskanal 68.
-
Die Dosierventilspindel 34 ist axial gegen die Kraft der Feder 29
verstellbar und wird von dem miehkraftregler 31 in Drehung versetzt. Der Federdruck
läßt sich mit Hilfe des Hebels 25 verändern. Der Fliehkraftregler 31 ist mit einem
Zahnrad 85 ausgerüstet, das durch ein an der Antriebswelle 60 befestigtes Zahnrad
84 angetrieben wird. Da die Axialkraft des Fliehkrafteglers 31 eine Funktion der
Motordrehzahl ist, wird die axiale Stellung der Dosierventilspindel34 und damit
die an der Dosieröffnung 41 vorhandene Verengung durch die Drehzahl der Maschine
bestimmt. Die Einstellung der Dosierventilspindel kann durch Veränderung der Spannung
der Druckfeder 29 veränderbar gemacht werden.
-
In Fig. 4 ist eine im Gehäuse 10 vorhandene Querbohrung 100 gezeigt,
in der ein axial beweglicher Kolben 102 angeordnet ist. Ein von dem Luftabscheider
26 ausgehender Gehäusekanal 104 (Fig. 1) steht bei dieser Darstellung mit der Bohrung
100 in Verbindung. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Kolben 102 mit
einem nachstehend als Pilotventil bezeichneten Steuerkolben 105 versehen, der in
einer~Kammer 106 angeordnet ist, deren eines Ende durch den im Kolben 102 befindlichen
Kanal 108 mit dem Gehäusekanal 104 in Verbindung steht.
-
In dem Pilotventil 105 ist ein Rückschlagventil angeordnet, das den
Rückfluß des Kraftstoffes durch den Kanal 108 verhindert.
-
Das Pilotventil 105 ist mit einer einstellbaren Druckfeder 109 versehen,
die mit einer am Ende der quer verlaufenden Gehäusebohrung 100 eingeschraubten Einstellschraube
103 in Berührung steht.
-
Die Feder 109 wirkt dem Förderpumpenaustrittsdruck entgegen, der auf
dem rechten Ende des Pilotventils liegt.
-
Das Pilotventil 105 ist weiterhin mit einem Ringkörper 110 versehen,
der axial über eine in dem Kolben 102 befindliche Öffnung 111 verschiebbar ist.
Die Öffnung 111 steht durch den Kanal 112 mit einer am Ende der Querbohrung 100
vorhandenen Kammer 113 in Verbindung, wodurch der Kammer 113 I Kraftstoff unter
Druck zugeführt wird, sobald der Ringkörper 110 des-Pilotventils so weit nach links
bewegt wird, daß die Verbindung zwischen der Kammer 106 und der Öffnung 111 über
den Ringraum 107 und den Kanal 112 hergestellt wird. Insoweit der Druck der Förderpumpe
eine Funktion der Motordrehzahl ist, wird die von dem Pilotventil eingenommene Gleichgewichtslage
durch das Gleichgewicht der Kräfte bestimmt, die durch den Förderpumpendruck und
die Feder auf das Ventil einwirken. Dies wiederum ist bestimmend dafür, ob die Öffnung
111 mit dem Ringraum 107 zur Aufnahme von zusätzlichem, von der Förderpumpe gelieferten
Kraftstoff in Verbindung steht, wodurch der Kolben 102 zur Verschiebung der Einspritzzeit
nach links bewegt wird, oder ob die Öffnung 111 mit einem Kanal 114 verbunden ist,
wodurch ein Teil des in der Kammer 113 befindlichen Kraftstoffes durch diesen Kanal
in das Pumpengekäuse entleert wird. Dadurch wird ermöglicht,
daß
sich der Kolben 102 nach rechts bewegt. Wie aus F i g. 4 weiter hervorgeht, besitzt
der Ringraum 107 am linken Ende einen kleineren Querschnitt, wodurch die durch diesen
Querschnitt strömende Kraftstoffmenge gedrosselt und der Betrieb des Pilotventils
stabilisiert wird.
-
Durch die Feder 109 wird, wenn sich das Pilotventil im Gleichgewicht
befindet, die Öffnung 111 automatisch von dem Ringkörper 110 verschlossen, wenn
sich der Kolben 102 beim Zufluß von Kraftstoff in die Kammer 113 nach links verschiebt.
Zwischen dem Kolben 102 und dem Nockenring 50 stellt ein zylindrischer Körper 116,
welcher in einer Radialbohrung 118 im Kolben 102 angeordnet ist, die Verbindung
her. Der zylindrische Körper 116 hat einen mit ihm aus einem Teil bestehenden Kopf
120, der genau in eine Bohrung 101 des Nockenrings 50 eingreift. Der Kolben 102
ist bei 122 zur Aufnahme eines Teils des Nockenrings 50, der sich in die Bohrung
100 hinein erstreckt, ausgespart. Der zylindrische Körper 116 ist so dimensioniert,
daß er mit dem Kolben 102 innerhalb des Umrisses der Bohrung 100 hin und her bewegbar
ist. Ein in einer Ringnut im zylindrischen Körper 116 sitzender Sprengring 124 verhindert
eine zu starke Axialbewegung desselben in Richtung auf den Nockenring.
-
Im Diesel-Kraftstoff ist fast immer eine gewisse Menge Luft enthalten.
Wenn diese Luft nicht entfernt wird, bewirkt sie ein fehlerhaftes Arbeiten der Kraftstoffpumpe
und kann verhindern, daß die Pumpe einen für einen zufriedenstellenden Betrieb des
Motors, insbesondere während des Startvorganges, angemessen Druck aufbaut. Es ist
deshalb eine Vorrichtung vorgesehen, mit der die im Kraftstoff vorhandene Luft weitgehend
entfernt werden kann. Wie aus-Fig. 1 hervorgeht, ist die Kraftstoffeinspritzpumpe
mit einem Luftabscheider 26 ausgerüstet, der die Form eines nach innen gekehrten
Kegels besitzt, dessen konische Seitenwände in der Darstellung einen Winkel von
etwa 300 einschließen und der auf der Abstromseite der Förderpumpe 18 und der Zustromseite
der Dosieröffnung 41 und Einspritzpumpe40 angeordnet ist, um dadurch die Luft aus
dem Kraftstoff zu entfernen, bevor der Kraftstoff zur Dosierventilspindel und zur
Einspritzpumpe strömt. Der Austrittskanal 24, durch den der von der Förderpumpe
18 gelieferte Kraftstoff dem Luftabscheider 26 zuströmt, besitzt an dem Ende, das
mit dem Luftabscheider 26 in Verbindung steht, über einen Teil seiner Länge einen
verminderten Querschnitt. Durch diese Konstruktion wird die Geschwindigkeit des
in den Luftabscheider 26 eintretenden Kraftstoffes so vergrößert, daß der Kraftstoff
auf der konischen Wandung des Luftabscheiders herumgeschleudert wird und sich dabei
in Richtung des Austrittskanals 28 bewegt, wodurch die Leistungsfähigkeit des Luftabscheiders
26 bezüglich der Abtrennung der Luft von dem flüssigen Kraftstoff verbessert wird.
-
Wie der Fig. 1 entnommen werden kann, mündet der Austrittskanal 24
in den Luftabscheider 26 an einer Stelle mit größerem Durchmesser, wobei der Kraftstoff
in den Abscheider so eintritt, daß seine Eintrittsrichtung etwa tangential zu der
konischen Oberfläche des Luftabscheiders liegt. Es hat sich als vorteilhaft erwiesen,
den Kanal 24 in einem spitzen Winkel relativ zur Achse des Luftabscheiders 26 anzuordnen,
so daß der in den Luftabscheider eintretende Kraftstoff von der Spitze des Abscheiders
weggelenkt
wird, um dadurch die Leistungsfähigkeit des Abscheiders zu erhöhen, weil der Kraftstoff
nun beim Durchgang durch den Abscheider seine Axialrichtung ändern muß. Weil der
flüssige Kraftstoff schwerer ist als die Luft, wird die Luft in das Zentrum des
Wirbelkerns und von dem Austrittskanal 28 neben der Spitze des Abscheiders weggezogen.
-
Der obere Teil des Luftabscheiders 26 wird von einem hohlen Stopfen
67 verschlossen und ist mit einem radial gerichteten Kanal 69 versehen, in dem lose
ein Draht 70 angeordnet ist, der einen kleinen Spalt zwischen sich und dem Kanal
69 läßt, wodurch die Luft aus dem Luftabscheider 26 leicht entweichen kann. Der
Kanal 69 steht mit einem diagonalen Kanah 71 im Gehäuse 10 in Verbindung, der die
aus dem Abscheider entfernte Luft in den Hohlraum leitet, in dem die Einspritzpumpe
40 angeordnet ist.
-
Der Druck im Einspritzpumpenhohlraum und im Gehäuse 10 kann auf irgendeiner
geeigneten Höhe gehalten werden, beispielsweise auf etwa 1,56 bis 1,70 kp/cm2. Dies
geschieht mit einem unter Federspannung stehenden Gehäusedrucksteuerventil 72 (Fig.
2) in einer Weise, die im folgenden genauer beschrieben wird. Das Ventil 72 führt
den ganzen überschüssigen Kraftstoff durch den Kanal 95 zum Förderpumpeneintritt
zurück. Da der Austrittsdruck oder Förderdruck der Förderpumpe 18 wesentlich größer
als der von dem Ventil 72 gesteuerte Gehäusedruck ist, ist durch den Kanal 69 eine
ständige, begrenzte Leckage an Kraftstoff vorhanden.
-
Obgleich der auf der Zustromseite der Dosierungsöffnung 41 angeordnete
Luftabscheider 26 sich bei der Entfernung der im Kraftstoff vorhandenen Luft als
ziemlich wirkungsvoll erwiesen hat, wird erfindungsgemäß eine weitere Vorrichtung
zur Entfernung derjenigen Luft vorgesehen, die in den Ringraum 51 des Rotors 14
vordringt, insbesondere nach einer Zeitspanne des Leerlaufs der Kraftstoffpumpe.
-
Wie den Fig. 1 und 2 entnommen werden kann, ist am oberen Umfang
in der Mitte der Axialbohrung 12 des Gehäuses 10 eine einzelne 600 V-förmige Nut
51 a vorgesehen, deren Höhe etwa 0,25 mm beträgt.
-
Diese Nut verläuft in axialer Richtung vom Ringraum 51 bis zum einspritzpumpenseitigen
Ende der Axialbohrung 12 des Gehäuses 10 und ermöglicht einen kleinen, konstanten
und dosierten Kraftstofffluß zu dem Hohlraum, der die Einspritzpumpe 40 enthält.
Weil die Nut 51 a am oberen Umfang der Bohrung 12 liegt, wandert die in dem Ringraum
51 befindliche Luft bis in die Nähe der Nut 51 a, um über diese in den Hohlraum
mit der Einspritzpumpe 40 ausgetragen zu werden.
-
Wie oben beschrieben, wird durch den Kanal 71 und die Nut 51 a ständig
mit Luft angereicherter Kraftstoff in den Hohlraum der Einspritzpumpe 40 geliefert.
Die durch die Rotation der Antriebswelle 60 und des Reglers 31 hervorgerufene Fliehkraft
bewirkt eine Konzentration der Luft im Rotationszentrum. Zusätzlich zur kontinuierlichen
Kraftstoffströmung in das Einspritzpumpengehäuse sind Mittel vorgesehen, mit denen
die Kraftstoffströmung innerhalb des Gehäusehohlraums zwangläufig so vorwärtsbewegt
werden kann, daß die auf diese Weise abgeschiedene Luft aus dem Gehäuse 10 befördert
wird.
-
Wie aus F i g. 1 ersichtlich ist, verbindet ein in der Antriebswelle
60 befindlicher Kanal 81 die Bohrung 82 in der Antriebswelle mit einer in einer
Wand der
Reglerkammer 92-vorhandenen Öffnung 80, so daß eine zwangläufige
Kraftstoffströmung durch diese Verbindung erfolgt. Auch kann der Kraftstoff von
der Bohrung 82 aus an den Rollen 43 der Einspritzpumpe vorbei und zwischen den Zähnen
83 der Zahnräder 84 und 85 des Übersetzungsgetriebes hindurchströmen, das den Regler31
von der Welle 60 aus antreibt. Der Kraftstoff strömt unter der Wirkung der Rotation
der Antriebswelle 60 in dem Kanal 81 nach außen und gelangt über eine Bohrung 80
in die Reglerkammer 92. Hier wird er unter der Schleuderwirkung der Zentrifugalgewichte
nach außen abgeschleudert und strömt durch den Ringspalt 94 und durch mehrere stationäre,
radiale Kanäle 87, die in der Stirnwand der Reglerkammer 92 vorhanden sind, einer
im Boden des Reglerkäfigs 86 befindlichen Öffnung 89 zu und von dort durch eine
Öffnung 88 in der Druckdichtung 90 und am Drehkreuz 99 vorbei in einen durch die
Dosierventilspindel 34 und eine diese umgebende Bohrung gebildeten verengten Ringraum
93.
-
Über den verengten Ringraum 93, der sich aus der Durchmesserdifferenz
zwischen der Bohrung und der Dosierventilspindel 34 von etwa 63 bis 100 Fm im Bereich
des verengten Ringraums 93 ergibt, steht ein sich daran anschließender, die Dosierventilspindel
gleichfalls umgebender weiterer Ringraum 91 mit der Reglerkammer 92 in Verbindung.
Von diesem Ringraum 91 des Gehäuses strömt Luft und Kraftstoff zu einem Kanal 96
(s. Fig. 2), der mit der Abstromseite des Gehäusedrucksteuerventils 72 in Verbindung
steht.
-
Dadurch wird im Bereich der Dosierventilspindel 34 eine Kraftstoffzirkulation
erreicht, die die Bildung eines Luftsackes im Zentrum der Druckdichtung verhindert.
-
Ein Kanal 98 am Ende des untersten radialen Kanals 87 in der Stirnwand
des Reglergehäuses (F i g. 1) fördert Kraftstoff zur Bohrung des Gehäusedrucksteuerventils
72 (F i g. 2), um dadurch den Gehäusedruck aufrechtzuerhalten und überflüssigen
Kraftstoff durch den Kanal 95 zur Pumpeneintrittsleitung 22 zurückzuführen. Da der
Gehäusedruck etwa 0,56 bis 0,70 kp/cm2 über dem Druck im Kanal 96 liegt, strömt
offensichtlich kontinuierlich eine geringe Menge an Kraftstoff zum Kraftstoffvorratsbehälter
zurück. Da der verengte Ringraum 93 aber nur so groß ist, daß er zwar einen schnellen
Luftdurchtritt ermöglicht, den Durchfluß der Kraftstoffflüssigkeit jedoch behindert,
begünstigt diese Verengung den Luftdurchtritt von der Reglerkammer zur Leitung 96
und beschränkt somit die zum Kraftstoffvorratsbehälter zurückfließende Kraftstoffmenge
auf ein Mindestmaß. Somit läßt sich mit der beschriebenen Vorrichtung eine wirkungsvolle
Entgasung des in die Pumpe eintretenden Kraftstoffes und eine
Zwangsschmierung des
Reglers sowie der mit dem Rotor gekuppelten Antriebswelle erreichen.