DE1505274B2 - Hydraulisches Lenk- und Bremssystem für mittels eines Überlagerungsgetriebes lenkbare Gleiskettenfahrzeuge - Google Patents

Description

gleiche Bremse verwendet.

Zwar sind Hilfslenksysteme an Ackerschleppern 45 od dgl mit einer Ventilanordnung (deutsche Patenthif 855 952 und französische Patentechjift

45 od dgl mit einer Veng (

Die Erfindung bezieht sich auf ein hydraulisches schrift 855 952 und französische j Lenk- und Bremssystem für mittels eines Überlage- 1 291 172), d.e em ach aus zwei R^^^ße rungsgetriebes lenkbare Gleiskettenfahrzeuge, bei besteht, bekannt, die aber fur das erfindungsgemaße dem die Fahrbremsen, die über hydraulische Fahr- Lenk- und Bremssystem unbrauchbar ^smd· bremsleitungen mit einem willkürlich betätigbaren 5<> Außerdem ist fur Straßenbahnen ein Brems ,em Fahrbremsventil verbunden sind, zur Unterstützung bekannt (USA.-Patentschnft 1 987 435) das em Vendes Lenkeffektes gesondert betätigbar sind, indem sie til aufweist, welches technisch zwar in der angestrebüber hydraulische Lenkbremsleitungen mit einem ten Weise funktionieren konnte Dann mußte aber willkürlich betätigbaren Lenkbremsventil in Ver- der dort gezeigte Ventilkorper 42 L.zu der imFalle bindung stehen. 55 der Erfindung häufig vorkommenden Umsteuerung Die Steuerbremsfunktion setzt voraus, daß bei einen viel größeren Weg zurücklegen als der erfin-Lenkung des Fahrzeugs nur die Bremse für die Kette dungsgemäße Ventilkorper. Die bekannte Ventilauf derjenigen Seite des Fahrzeugs, in deren Rieh- anordnung ist deshalb für ein Lenksystem bei dem tung man das Fahrzeug zu schwenken beabsichtigt, es auf möglichst trägheitsfreies Ansprechen der Lenkbetätigt werden soll, während die für die andere 6o organe ankommt, nicht brauchbar. Daher konnte eine Treibkette vorgesehene Bremse unbetätigt sein soll. Übertragung auf Gleiskettenfahrzeuge und eine kon-Beim Fahrbremsen sollen demgegenüber die Bremsen struktive Abwandlung im Sinne der ernndungsgefür beide Antriebsketten gleichzeitig in Funktion tre- mäßen Ventilkonstruktion nicht naheliegen, ten und dem Fahrzeug den gleichen Abbremseffekt Die Erfindung soll nun näher unter Hinweis aut ein wie beim herkömmlichen Abbremsen von Fahrzeu- 65 in der Zeichnung gezeigtes Auslührungsbeispiel begen geben schrieben werden. Es zeigt

Bei bisherigen Systemen, bei denen man die im Fig.l schematisch in der Perspektive ein Ketten-Lenksystem enthaltenen Bremsen sowohl beim Steuer- fahrzeug mit dem Lenk- und Bremssystem,

Fig. 2 ein Plandiagramm dieses Lenksystems,

F i g. 3 ein im Lenksystem enthaltenes Ventil perspektivisch und teilweise aufgeschnitten in der Stellung, in der weder Impulse für das Steuerbremsen noch das Fahrbremsen vorliegen,

F i g. 4 im Querschnitt das in F i g. 3 dargestellte Ventil in einer Stellung, die einem zum Ventil eingegangenen Druckimpuls für das Fahrbremsen entspricht,

F i g. 5 den Anschluß des zu dem System gehörenden Fahrbremspedals, und

F i g. 6 im Längsschnitt ein in der für den Fahrbremsimpuls vorgesehenen Leitung enthaltenes Ventil;

Sowohl F i g. 5 als auch F i g. 6 zeigen die Situation, wenn irgendeine Beeinflussung des Fahrbremspedales nicht vorliegt;

Fi g. 7 gleicht Fig. 5, jedoch mit dem Unterschied, daß hier die Beeinflussung des Fahrbremspedales veranschaulicht wird;

In entsprechender Weise gleicht F i g. 8 der F i g. 6, zeigt aber die Stellung bei einem zu dem in Frage kommenden Ventil einkommenden Fahrbremsimpuls.

Das in F i g. 1 gezeigte Fahrzeug 1 mit Kettenantrieb ist mit einem Lenksystem versehen, welches nur einen hydraulischen Kolben 44 bzw. 46 bei jeder Steuerbremse 16 bzw. 17 enthält. Mit Verbindung zu zwei hydraulischen Kolben 44 und 46 der Bremsen 16 bzw. 17 sind Ventile 55 und 56 angeordnet, die durch Leitungen 58 und 59 mit den entsprechenden hydraulischen Kolben verbunden sind. An die Ventile 55 und 56 sind weiterhin Leitungen 41 und 42, die von einem Steuergeräteventil 38 kommen, sowie eine Leitung 60 und deren Abzweigleitung 60 A angeschlossen. Die Leitung 60 steht mit einem Fahrbremsventil 61 in Verbindung, das seinerseits über eine Leitung 79 mit einem Zylinder 63 verbunden ist. Das Fahrbremsventil 61 ist weiterhin durch Leitungen 64 und 65 an die zum Lenksystem gehörende Ablaufbzw. Druckseite des hydraulischen Systems angeschlossen. Dem Zylinder 63 kann über eine Leitung 80 Öl (von normalem Druck) zugeführt werden und ein im Zylinder 63 verschiebbar angeordneter Kolben (s. Fig. 5) kann über eine Stange 78 von einem Fahrbremspedal 62 betätigt werden.

Der Aufbau des Ventiles 55 wird mehr im einzelnen in den F i g. 3 und 4 gezeigt. In einem Ventilgehäuse 66 ist ein Ventilkörper 67 verschiebbar angeordnet. Um den Ventilkörper 67 herum liegen drei Hohlräume 75, 76 und 77 und an dem Ventilkörper sind drei größere zylindrische Teile 68, 69 und 70 ausgebildet, die so gelegen sind, daß die Zwischenräume zwischen diesen größeren zylindrischen Teilen 68, 69 und 70 innerhalb der beiden äußeren Hohlräume 75 und 77 zu liegen kommen. Diese beiden äußeren Hohlräume 75 und 77 sind über die Leitungen 41 und 60 an das Steuergerätventil 38 bzw. an das Fahrbremsventil 61 angeschlossen, und der mittlere Hohlraum 76 ist über die Leitung 59 mit einem hydraulischen (Brems-)Kolben 44 verbunden. Tm Ventilkörper 67 sind weiterhin zwei Kanäle 73 und 74 angeordnet, die die Hohlräume 75 und 77 mit vor den betreffenden Außenenden des Ventilkörpers 67 gelegenen Hohlräumen 71 und 72 verbinden.

Die Konstruktion des Systems, das eine eventuelle Fahrbremsfunktion bewirkt, ist mehr im einzelnen in den Fi g. 5, 6, 7 und 8 veranschaulicht. Wie schon oben gesagt wurde, steht das Fahrbremspedal 62 über die Stange 78 mit dem im Zylinder 63 verschiebbar angeordneten Kolben 81 in Verbindung. Dieser Kolben 81 wird von einer Feder 82 in einer Richtung, die derjenigen entgegengesetzt ist, in welche die Stange 78 eingedrückt werden kann, belastet. Von dem der Stange 78 entgegengesetzten Teil des Zylinders 63 geht die Leitung 79 zum Fahrbremsventil 61 hin.

Die Ausführung des Fahrbremsventiles 61 geht aus den F i g. 6 und 8 hervor. In einem Ventilgehäuse 83 ist ein Ventilkörper 84 verschiebbar angeordnet. Die-

ser Ventiikörper84 ist mit drei größeren zylindrischen Teilen 85, 86 und 87 versehen und von kreisförmigen Hohlräumen 88, 89 und 90 umgeben. Der mittlere Hohlraum 89 ist über die Leitung 60 mit dem Ventil 55 verbunden und die beiden äußeren Hohlräume 88 und 90 sind über die Leitungen 64 und 65 mit der Ablauf- bzw. Druckseite des hydraulischen Systemes verbunden. Der Ventilkörper 84 kann von einer ringförmigen Scheibe 91 mit einem Zapfen 92 betätigt werden. Diese Scheibe 91 mit dem Zapfen 92 wird von einer Feder 93 in Richtung vom Ventilkörper 84 gepreßt gehalten. Auf die von dem Ventilkörper 84 abgekehrte Seite der Scheibe 91 kann ein Kolben 94 einwirken, und dieser Kolben 94 ist verschiebbar im Ventilgehäuse 83 angeordnet und in einer Ausbohrung gelegen. Die hinter dem Kolben liegende Ausbohrung, d. h. ein Hohlraum 95, steht mit der Leitung 79 in Verbindung. Der Ventilkörper 84 wird von der Feder 96 in Richtung gegen die Scheibe 91 gedrückt. In dem der Scheibe 91 entgegengesetzten Teil des Ventilgehäuses 83 ist ein verschiebbarer Steuerzapfen 97 angeordnet, der von einer Feder 98 in vom Ventilkörper 84 abgekehrte Richtung gepreßt gehalten wird. Der Steuerzapfen 97 ist an seinem dem Ventilkörper 84 abgekehrten Ende mit einem schmalen Zapfen 99 versehen, durch welchen ein ringförmiger Hohlraum 100 gebildet worden ist, der über eine Leitung 101 mit der Leitung 60 verbunden ist.

Die vorstehend beschriebene Vorrichtung funktioniert in folgender Weise. Falls zu Beginn vorausgesetzt wird, daß das Ventil 55 weder einen Impuls für das Steuerbremsen (durch die Leitung 41) noch für das Fahrbremsen (durch die Leitung 60) empfangen hat, befindet sich der Ventilkörper 67 in einer der F i g. 3 entsprechenden Stellung. Die Leitung 59 ist dabei sowohl mit der Leitung 41 als auch mit der Leitung 60 verbunden, und da diese beiden Leitungen 41 und 60, wenn keine Impulse in denselben über das Steuergerätventil 38 bzw. über das Fahrbremsventil 61 geleitet werden, mit der Ablaufseite des hydrau-Iischen Systemes in Verbindung stehen, ist auch die Leitung 59 an die genannte Ablaufseite angeschlossen und der hydraulische Kolben 44 ist unbetätigt, d. h. die Steuerbremse 17 ist nicht in Funktion. Bei dieser unbetäligten Stellung sind das Fahrbremspedal 62 und die Stange 78 mit dem Kolben 81 durch die Feder 82 nach links in F i g. 5 geführt. Der um die Feder 82 gelegene Hohlraum steht dabei durch die Leitung 80 in Verbindung mit Öl von Normaldruck, weshalb auch die Leitung 79 und der Hohlraum 95

^Co nicht unter Druck stehen. Der Kolben 94 nimmt hierbei unter Einwirkung der Feder 92 und der Scheibe 91 die in Fig. 6 gezeigte Stellung ein, und auch der Ventilkörper 84 ist unter Einwirkung der Feder 96, wie in F i g. 6 gezeigt wird, verschoben.

Dabei kommt der Hohlraum 89 in Verbindung mit dem Hohlraum 88, und dadurch hat die Leitung 60 freie Verbindung mit der Leitung 64, die zur Ablaufseite des hydraulischen Svstemr.s führt. Auf solche

Weise steht, wie bereits früher gesagt, die Leitung 60 nicht unter Druck.

Wenn das Fahrbremspedal 62, wie in F i g. 7 dargestellt, betätigt wird, wird der Kolben 81 unter Mitwirkung der Stange 78 gegen die Feder 82 gepreßt, und es wird dabei die Leitung 80 gesperrt. Das im Hohlraum um die Feder 82 vorhandene öl wird dann durch die Leitung 79 in den Hohlraum 95 hinuntergepreßt. Hierbei wird der Kolben 94 in Richtung gegen den Ventilkörper 84 gepreßt, wobei er unter Mithilfe, der Scheibe 91 und des Zapfens 92 den Ventilkörper 84 in der vom Hohlraum 95 abgekehrten Richtung verschiebt und dabei die in F i g. 8 gezeigte Stellung einnimmt. Bei dieser Verschiebung des Ventilkörpers 84 gelangt der Hohlraum 90 mit dem Hohlraum 89 in Verbindung, und die Leitung 60 erhält auf diese Weise über die Leitung 65 Drucköl von der Druckseite des hydraulischen Systemes. Der dann in der Leitung 60 ausgebildete Druck breitet sich über die Leitung 101 zum Hohlraum 100 hinaus, und der Steuerzapfen 97 wird dadurch in Richtung gegen den Ventilkörper 84 verschoben. Sobald ein dem Druck im Hohlraum 95 entsprechender Druck in der Leitung 60 ausgebildet worden ist und damit auch im Hohlraum 100, wird der Ventilkörper 84 unter Einwirkung des Steuerzapfens 97 in Richtung gegen den Hohlraum 95 verschoben und unterbricht damit die Verbindung zwischen den Hohlräumen 90 und 89. Das Endergebnis ist, daß ein dem Eindrücken des Fahrbremspedales 62 entsprechender Druck in der Leitung 60 ausgebildet wird. Dieser Druck in der Leitung 60 verschiebt, wie in F i g. 4 gezeigt wird, den Ventilkörper 67 im Ventil 55 in einer solchen Weise, daß die Hohlräume 77 und 76 Verbindung miteinander erhalten, wodurch der Druck von der Leitung 60 zur Leitung 59 fortgepflanzt wird und den hydraulischen Kolben 44 betätigt, so daß eine gewünschte Bremsfunktion bei der Steuerbremse 17 erhalten wird. Durch die hier gezeigte Ausführungsform des Fahrbremsventiles 61 wird der Fahrer beim Durchtreten des Fahrbremspedales 62 einen Gegendruck im Bremspedal merken, der das genaue Bremsen erleichtert. Außerdem ermöglicht das Fahrbremsventil 61, daß man auch bei verhältnismäßig geringer Betäti-

lu gung des Fahrbremspedales 62 sehr kräftige Bremsleistungen erreichen kann.

Im Vorstehenden sind nur der Aufbau und die Funktion beim Ventil 55 beschrieben worden, aber das Ventil 56 hat einen entsprechenden Aufbau, und ein Druckimpuls durch die Leitung 60 wird sich über die Leitung 6OA zum Ventil 56 und weiter über die Leitung 58 zu dem hydraulischen Kolben 46 fortpflanzen, der dabei in gewünschter Weise die Bremse 16 betätigen wird.

ao Ein vom Steuergerätventil 38 ausgehender Druckimpuls wird durch eine der Leitungen 40 oder 42 (abhängig davon, ob Rechts- oder Linkssteuerung beabsichtigt ist) wdtergeleitet und verschiebt den in jedem der Ventile 55 bzw. 56 gelegenen Ventilkörper

as in entgegengesetzte Richtung gegen die Verschiebung, die eine von dem Fahrbremspedal 62 ausgehende Beeinflussung ergeben haben würde. In dem Fall, in dem dieser Steuerimpuls für das Ventil 55 vorgesehen ist, erhält der Hohlraum 75 Verbindung mit Hohlraum 76 und dadurch auch die Leitung 59 mit der Leitung 41. Somit wird der durch die Leitung 41 ausgehende Druckimpuls zum hydraulischen Kolben 44 geleitet, der seinerseits die Steuerbremse 17 betätigt. Das gleiche gilt selbstverständlich für einen über die Leitung 42 zum Ventil 56 geleiteten Druckimpuls.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. bremsen als auch beim Fahrbremsen verwendet, sind S separate hydraulische Kolben für jede Bremse

   Patentanspruch: anoeordnet von denen einer dafür vorgesehen ist,

   f hpfrn Steuerbremsen in Funktion zu treten, und der

   Hydraulisches Lenk- und Bremssystem fur beim Steuer™^c™_Kmsen

   mittels eines Überlagerungsgetriebes lenkbare 5 andere beim _angegebenen Erfindung liegt die

   Gleiskettenfahrzeuge, bei dem die Fahrbremsen _Ä11><fl_e zuerunde für die Betätigung der Steuer- und

   die über hydraulische Fahrbremsleitungen mi ^^IJmsen eines hydraulischen Lenksystems

   einem willkürlich betätigbaren Fahrbremsventil ™™Κ^_{Λπβη8βη} nur einen einzigen hydrau-

   verbunden sind, zur Unterstützung des Lenkeffek- ^"Gleisketten vorzusehen, der bei beiden Bremsen

   tes gesondert betätigbar sind, indem sie über ™ !^hen kolben jorzusen

   hydraulische Lenkbremsleitungen mit einem will- in ™"^K _pX_{dungsgemäße} Lösung besteht bei einem

   kürlich betätigbaren Lenkbremsventil in Verbin- ^,',liehen Lenk- und Bremssystem der eingangs

   d tehen gekennzeichnet durch die J^"'™ ^ Kbiti d Mk

   kürlich betätigbaren Lenkbrems ^,,liehen Lenk- und Bremssystem der eingangs dung stehen, gekennzeichnet durch die J^"'™ ^rt in der Kombination der Merk-Kombination der Merkmale, daß die Fahrbrems- ^bes.^chnf ^^ne° _Fahrb_remsleitungen und die Lenkleitungen (Leitung 60, Abzweigleitung 60Λ) und i₅ ™£j*te ™™£^m\_ekan ⁸ _{nter Weise an einen} die Lenkbremsleitungen (Le.tung 41 und 421 in ^bre^ f.'^f Bremszylinder an jeder Steuerbremse an sich bekannter Weise an einen einheitlichen emheith^e" ™zyl"^J _{das seJbst}_ Bremszylinder (Kolben 44 bzw. 46) an jeder ^e ^ S °fc Ldtmg höheren Druck ät Steuerbremse (16 und 17) über ein Dreiweg- tafcg ausschl eßlicn ^ ⁸ _{und daß dieses Drei}. ventil (Ventil 55 bzw. 56) angeschlossen sind das *> dem B^^msz>»'^nder £J bekannten, in einem Venlilselbsttätig ausschließlich die Leitung höheren wegvent,^i^X^^ngeordneten Ventilkörper um-Drucks mit dem Bremszylinder verbindet und g»^ ^^^^«,«,, umgeben ist, von daß dieses Dreiwegventil einen an sich bekannten, faßt * vonu Bremszylinder und die in einem Ventilgehäuse (66) verschiebbar ange- denen der mittlere mit^em J _Lenk_ ordneten Ventilkörper (67) umfaßt, der von drei *5 beiden ^außf^ien ™^l ,^ae _n ^m·^ " _{bej der} Ventilkörper Hohlräumen umgeben ist, von denen der mittlere bremsventil verbunden sindi wöbe^rV« Ukorpcr (76) mit dem Bremszylinder und die beiden äuße- so ausgebildet ist, daß er J™^e ^™ ren (75 und 77) mit dem Fahrbremsventil (61) dem müderen Hohlraum undI bzw. Lenkbremsventil (Steuergerätventil 38) ver- äußeren Hohlräume bildet,«jj ^^ bunden sind, wobei der Ventilkörper so ausgebil- 3<> gesehen sind, die den Druck μde^ ^beide det ist, daß er freie Verbindung zwischen dem Hohlräumen auf die jeweils ^benachbarte ^n mittleren Hohlraum (76) und nur einem der bei- des Venti korpers übertragen^ und daß das r^r den äußeren Hohlräume bildet, und wobei Ka- bremsventil und ■das ^Lenkbrf™ _Und die Lenk näle(73 und 74) vorgesehen sind, die den Druck sind, daß die ^^f™¹«^^ in den beiden äußeren Hohlräumen auf die je- 35 bremsleitungen im Ruhezustand mit einer Normal weils benachbarte Endfläche des Ventilkörpers druckquelle verbunden sind _nlei<._kettenfahrze_Uae übertragen, und daß das Fahrbremsventil und das Es ist ein Lenkgetriebe ^™™™™^™£ Lenkbremsventil so ausgebildet sind, daß die bekannt (deutsche Patentsch ^lf' JJ^Vorwär Fahrbremsleitungen und die Lenkbremsleitungen ehern der auf d-eTreibrader wirkenden Vonva im Ruhezustand mit einer Normaldruckquelle 4o bewegung beim Kurvenfahren odei Wenden eine verbunden sind zusätzliche Lenkbewegung überlagert wird. Dabei verbunden sind. ^ ^ ^ _{Fahrbremsen und das} Lenkbremsen die