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Vorrichtung zum lenken von Fahrzeugen mit Kettenantrieb. Die vorliegende
Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Lenken von Fahrzeugen mit Kettenantrieb
und vorzugsweise auf solche mit hoher Geschwindigkeit nach Patent (Patentanmeldung
A 49 037 11/630). Die Erfindung ist besonders für Kampffahrzeuge geeignet,
insbesonde.:re für, solche, bei denen die Bewaffnung ganz oder teilweise der Seite
nach durch Lenkung mit dem ganzen Fahrzeug gerichtet wird und bei denen man ausserdem
die Möglichkeit haben will, schnell sehr grosse C> Änderungen der Fahrtrichtung
des Fahrzeuges vorzunehmen.
In dem Hauptpatent wird eine Vorrichtung
zum lenken von Fahrzeugen mit Kettenantrieb beschrieben, bei denen den vor den Antriebsrädern
angebrachten Getrieben zusätzlich eine eingehende Bewegung zugeführt werden kann,
die durch Überiagerung die resultie rende Bewegung beim Antriebsrad erhöhen bzw.
verringern kann. Die Vorrichtung gemäss genanntem Patent hat jedoch insofern gewisse
Begrenzungen, da-sie nicht so scharfe, schnelle Fahrtrichtungsänderungen gestattet$
wie es das Eingreifen'der Ketten in den Boden sonst erlauben würde. Derartige-schnelle
Fahrtrichtungsänderungen können mitunter von grösstet Bedeutung seing z.B., bei
unerwarteten Verkehrssituationen oder, betreffend Kampffahrzeuge, wenn eine plötzliche
Veränderung der taktischen Lage ein schnelles, kräftiges Schwenken des Fahrzeuges
zum Einrichten auf und zum Bekämpfen eines neuen Zieles erfordert.
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Durch vorliegende Erfindung ist es*jetzt möglich geworden, unter Beibehaltung
der guten Präzision hinsichtlich der BPnövrierfähigkeit und der vorzüglichen Yerschleiasstärke,
welche die lenkvorrichtung gemäse dem Hauptpatent auszeichnet, gleichzeitig eine
sehr schnelle Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeuges zu erreichen. Im Zusammenhang
mit der lenkvorrichtung gemäss vorliegender Erfindung hat sich gezeigt, dase gewisse
Nachteile u.a. bezüglich der- Ausführung des vorgesehenen Lenkverlaufes auftreten
können, falls die Welle, die die zusätzliche eingehende Bewegung zuführt, keine
vorgesehene Steuerung haben würdew Dieser Nachteil wurde im Zusammenhang-mit der
aktuellen Lenkvorrichtung in vorliegender Erfindung beseitigt.
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Die Vorrichtung zum Lenken von Fahrzeugen mit Kettenantrieb, bei denen
in dem Ue--'Llensy.#3tem, dIas die f-i-Lr die Kettenbewegung #D #--
erforderlichen
Antriebsräder treibtt unmittelbar vor jedem Antriebsrad Getriebe angebracht sindp
zu denen ausser der eingehenden Bewegungg die über das gewöhnliche treibende Wellensystem
zugeführt wirdg eine zusätzliche eingehende Bewegung zugeführt werden kann,
d ie durch Überlagerung die resultierende Bewegung beim Antriebsrad erhöhen
bzw. verringern kann, wird gemäss vorliegender Erfindung dadurch weitergebildet,
dass in dem tr eibenden Wellensystem vor jedem Antriebsrad wirkende Kupplungen und
Bremsen angeordnet sind. In dem treibenden Viellensystem kann am besten eine Welle
enthalten sein, die die beiden Getriebe miteinander verbindet und auf der die Kupplungen
und Bremsen angeordnet sind, und zwar sog dass die zu jedem entsprechenden Getriebe
gehörende Kupplung und Bremse zwischen dem Punkt auf der infragekommenden Welle,
in dem die treibende Bewegung zugeführt Witdp und dem zugehörigen Getriebe liegen,
wobei die Bremse dem Getriebe am nächsten liegt. Die Welle, die die bei den Getrieben
eingehende zusätzliche Bewegung Uberträgt, ist am besten mit einer Vorrichtung-versehen,
die die genannte Welle verriegeln kann. Dieser verriegelbaren Welle kann eventuell
ihre Bewegung über ein stufenlos regelbares Getriebe zugeführt werden, und die Verriegelungsanordnung
kann in Funktion treten, wenn das stufenlos regelbare Getriebe nicht in der Lage
ist, der genannten Welle die vorgesehene Steuerung zu geben. Das kontinuierlich
veränderliche Getriebe kann hydrostatischen Typs sein und die Verriegelungsvorrichtung
tritt in diesem Fall in Funktiong wenn der hydraulische Druck verschwinden sollte.
Die
vorliegende Erfindung soll nun unter Hinweis auf ein in der.Zeichnung gezeigtes
Ausführungsbeispiel näher beschvieben werden.
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Abb. 1 zeigt perspektivisch und schematisch ein Fahrzeug mit
Kettenantrieb mit den für eine Lenkvorrichtung gemäss vorliegender Erfindung wesentlichen
Teilen.
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Abb. 2 zeigt ein schematisches Bild der Lenkvorrichtung gemäss Abb.
19 und Abb. 3 und-4'zeigen perspektivisch und teilweise aufgeschnitten
bzw. im Querschnitt eine in der Lenkvorrichtung enthaltene Verriegelungsvorrichtung.
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Abb. 5 und 6 zeigen schliesslich detaillierter ein in
der Lenkvorrichtung enthaltenes Gelenksystem für das Übertragen der Bewegungen von
den die Lenkung dirigierenden Knüppeln.
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Bei dem in Abb, 1 gezeigten Fahrzeug mit Kettenantrieb
1
wird die Antriebsbewegung für die Ketten 2 und 3 über die Antriebsräder
4 und 5 zugeführt. Die Antriebsbewegung kommt über das Getriebe
6 (welches seine Bewegung wieder= von einem in den Abbildungen nicht gezeigten
Motor erhält) und wird mit Hilfe, der Wolle 7 und dem Winkelgetriebe
8 zur Vielle 9 überführt. Die Welle 9 hat an ihren äusseren
Enden die Zahnräder 10 und 111
welche die Bewegung zu den beiden Getrieben
12 und 13.übertragen. In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel bestehen diese Getriebe
aus Planetengetrieben einer k"onventionellen Ausführung. Die 17elle, 9 ist
zu beiden Seiten des Kegelradantriebes 8 mit den Iapplungan 14 bzw.
15 sowie den Bremsen 16.bzw. 17 versehen. Dieze Kupplungen und Bremsen
14-17 werden von den Knüppeln 18
und,19 Uber die'Stangen
20 und 21 sowie den zugehörigen Gelenksystemen, welche näher im Zusammenhang mit
den Abb. 5 und 6
beschrieben werden, betätigt." Ausser der-vorstehegd
genannten treibenden'Bewegung kann den Getrieben 12 und 13 eine zusätzliche
eingehende Bewegung gemäss Hauptpatent zugeführt werden. Diese zusi:-ttzlich eingenende
Beviegung wird über die 'Jeli-en 22 und 25 zugeführt, die beide mit dem doppelten
Kegelradgetriebe 24 verbunden sindg das über die -.i "elle 25 von dein in den h",drostatischen
Getrieben 26-27 enthaltenen Llotorteil 26 getrieben wird. Das hydrostatische
Getriebe 26-27 ist konventioneller Ausführung. Diesem wird über das Rohrsystem
28-29 die hydraulische Flüssigkeit zugeführt. An der 1Jelle 25 ist
die Verriegelungsvorrichtung 30 angebracht, die über die Leitung
31 mit der Druckleitung 29 des hydraulischen Systems verbunden ist.
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Eine geeignete Ausführung der Verriegelungsvorrichtung 30
ist
in den Abb. 3 und 4 veranschaulicht. Die Verriegelungsvorrichtung besteht
aus einem Gehäuse 329 welches fest mit dem Chassis 33 des kettengetriebenen
Fahrzeuges verbunden ist. Durch das Gehäuse 32 läuft die Welle
25. Innerhalb des Gehäuses ist die Vielle 25 mit einer auf derselben
fest angebrachten Scheibe 34 versehen, gegen die eine Anzahl Stifte 35 und
36
anliegen. Die Stifte 35 und 36 sind gleichmässig entlang
der Aussenkanten der Scheibe 34 verteilt und genau einander gegenüber plaziert.
Die Stifte 35 sind fest im Gehäuse 32 angebracht, während die Stifte
36 verschiebbar in löchern in einem ringförmigen Hohlraum 37 sitzen.,
der im Gehäuse 32 ausgespart ist.
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Gegen die von der Scheibe 34 abgewandten Enden der Stifte
36
liegt eine ringförmige Scheibe 38, die verschiebbar
in dem Hohlraum 37 eingepasst ist und durch Federn 39.in-Richtung gegen die
Scheibe gedrückt wird. Der Hohlraum auf der zur Scheibe 34 hingewendeten Seite des
Ringes 38 ist über die #eituh9 31 mit der Druckseite des hydraulischen
Flüssigkeitssyste'ms verbunden. Solange der Druck im hydraulischen System aufrechterhalten
wird (siehe Abb. 3), wird die Scheibe 38
gegen die Federn
39 gepresst und dadurch liegen die Stifte 36
nicht an der Scheibe 34
an. Sollte demgegenüber der Druck im hydraulischen System verschwinden, wird die
Scheibe.38 unter Einwirkung der Federn 39 gegen die Scheibe 34 verschoben,
und da die Scheibe 34 fest mit der Welle 25 verbunden ist, wird_ dadurch
diese Welle verriegelt.
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In Abb. 5 wird ein Gelenksystem gezeigt, mit dessen Hilfe eine
Bewegung der Lenkknüppel zu der entsprechenden Kupplung und Bremse übertragen wird.
Bei einer Bewegung des Lenkknüppels 19 nach vorn (in der Fahrtrichtung des
Fahrzeuges -
gerechnet) wird die Stange 21 in die mit einem Pfeil in Abb.
5
gekennzeichnete Richtung versähoben. Hierbei wird unter blitwirkung der
Kurbel 40 die 1.Velle 41 in der mit einem Pfeil gekennzeichne ten-Richtung geclmht.
Auf der Welle 41 ist eine Nockenscheibe 42 fest angebrachtg dieg, abgesehen von
der Ab-.
schrägung 439 zylindrisch ausgebildet ist, wie es am deutlichsten
aus Abb. 6 zu ersehen ist. 'Nenn der Lenkknüppel 19
und damit auch
die Stange 21 sich in der neutralen Ausgangsstellung befindeng.nimmt die Abschrägung-
43 eine rechtwinklige Stellung -gegenüber der daran anliegenden Stange 44 ein, die
mit einer konventionellen Pufferanordnung 45 versehen ist und ilber
das
Gelenksystem 46-54 mit der Kupplung 15 verbunden ist. Bei der vorstehend
genannten Drehung der Vielle 41 verschiebt, wie es am deutlichsten in Abb.
6 gezeigt wird, die Nockenscheibe 42 die Stange 44, die über das Gelenksystem
46-54 dabei die Kupplung 15 freimacht. Bereits nach einer verhältnismässig
kurzen Verschiebung der Stange 21 erhält die Stange 44 ihre maximale Verschiebung,-:was
einer vollständigen Lösung der Kupplung 15
entspricht. Die --äolle 41 ist
mit dem tixrbelarm 55 versehen, der über die Stange 56 und den Hebel
57 die Bremse 17 betätigt. Diese Betätigung der Bremse 17 ist
im Voraus so eingestellt, dass die relativ mässige Verschiebung der Stange 21, die
zur vollständigen Freigabe der Kupplung 15 erforderlich ist, die Bremse 17-nicht
merkbar beeinflusst. Bei einer fortgesetzten Verschiebung-der Stange 21 wird demgegenüber
eine sukzessiv erhöhte Bremswirkung bei der Bremse 17 erhalten. Das vorstehend
beschriebene Arrangement ergibt, dass man bereits bei einer mässigen Bewegung am
Knüppel 19 eine vollständige Lösung der Kupplung 15 erhält, und daas
danach der fortgesetzte Bewegungsspielraum beim Knüppel 19 dazu verwandt
werden kann, um mit Hilfe der Bremse 17 eine unterschiedliche Bremswirkung
bei der Kette 3 zu erhalten.
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Die Vorrichtung gemäss vorliegender Erfindung funktioniert in folgender
#vIieise: Falls nur eine geringfügige der Fahrtrichtung des Pahrzeuges gewünscht
wird, wird die Lenkurg durch eine von dem, hydraulischen Getriebe
26-27 ausgehende Bewegung in der im Hauptpatent beschriebenen Weise erreicht.
Sollte man hingegen eine grössere Fahrtrichtungsänderung wünschen, wird dieses durch
durch
Einwirkung eines Paares der Kupplungen und Bremsen..--"---,--. 14-17 erreicht, Wünscht
manz.B. eine Lenkung nach links.,(.#4-der Fahrtrichtung des Fahrzeuges mit-Kettenantrieb
gerechnet), gestaltet sich der Verlauf so, das"s man mit Hilfe des Knüppels...
19 zuer'st die Kupplung-15 freimacht und danach durch forteesetzte Bewegung
am Knüppel 19 im gewünschten Grad die neben der Kupplung 15 gelegene
Bremse 17 beeinflusst. Dadurch wird die Antriebskette 3 gebremst,
während die Antriebskette 2 weiterhin ihre frühere Geschwindigkeit beibehält, was
in einem sehr grossen Schwenken des Fahrzeuges nach links resultiert. Bei diesem
Schwenken nach links kann natärlich eine vom hydraulischen Getriebe ausgehende Bewegung
mit dem Abbremsen der Kette 3 zusammenwirken und das Schwenken weiterhin
verstärken. In entsprechender Weise kann man bei Verwendung des Knüppels
18
ein Schwenken nach rechts erzielen. Dadurch, dass die scharfe Richtungsänderung
während eines kurzen Zeitmomentes erfolgt, kann die erforderliche Leistung für deren
Durchführung ohne Nachteile zu einem wesentlichen Teil durch Verminderung der Schwerpunktsgeschwindigkeit
des Fahrzeuges und den damit ver" bundenen Verbrauch eines Teiles seiner Bewegungsenergie
erhalten werden.
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Sollte durch Wegfall-des Druckes in der Druckseite 29 des hydraulischen
Syateme das hydraulische Getriebe 26-27 nicht die Welle 25 in geWünschter
Weise steuern können, wird die Welle 25
durch-die Einwirkung der Verriegelungsvorrichtung
30 verriegelt.' Ohne.eine derartige Verriegelung würde die-angestrebte Lenkfunktion
in einem wesentlichen Grad gestört werden# und es würde
adsserdem
ein bedeutendes Risiko für die Zerstörung des hydraulischen Getriebes
26-27 vorliegen.
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Worauf schon früher hingewiesen wurde, ergibt die Lenkvorrichtung
gemäas #rorliegender Erfindung die Möglichkeitl unter Beibehhtung einer guten Präzision
bei mässigen Fahrtrichtungsänderungen trotzdem eine Möglichkeit zu erhalten, um
dem kettengelenkten Fahrzeug sehr grosse Änderungen bei seinem Einrichten zu geben.
Dadurch, dass die durch das hydraulische Getriebe 26-27 erzielte Lenkfunktion
nur für relativ mässige Fahrtrichtung'sänderungen zu verwendet werden bieuchty können
dem Getriebe 26-27 sehr mässige Abmessungen gegeben werden, und es kann wesentlich
weniger voluminös gehalten und bedeutend billiger ausgeführt werden, als wenn das
infragekommende Ge-. triebe sämtliche Lenkfunktionen bei dem Fahrzeug mit Kettenantrieb
durchzuführen hätte. Auch bei einer besonders kräftigen Dimensionierung des Getriebes
dürfte es nicht möglich sein, eine gleichgrosse Lenkleistung wie bei vorliegender
Erfindung zu erhalten, bei der die maximale Winkelgeschwindigkeit im Prinzip nur
von dem Griff der Kette im Boden begrenzt wird. Dadurch, dass die Lenkfunktion,
die auf die Verwendung der Kupplung und Bremse aufbaut, nur verhältnismässig gelten
angewandt zu werden braucht, wird die lebenslänge bei der Lenkvorrichtung gemäse
vorliegender Erfindung im Gegensatz zu der Lebenslänge bei den Lenksystemen, die
nur auf Kupplungs-Brems-Funktion aufgebaut sind, sehr lang sein.
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Dadurchv dass die Lenkvorrichtung gemäss vorliegender Erfin dung zwei
verschiedene Lenksysteme enthält, kann man im Notfall
das Fahrzeug
mit Kettenantrieb bewegen, auch wenn eines der Lenksysteme ausser Funktion gesetzt
sein sollte. Dieser. Umstand ist besonders für Kampffahrzeuge, die im Kampf grossen
Beschädigungsrisiken ausgesetzt und'ausserdem sehr teuer sind, von grosser Bedeutung,