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Beschreibung zu Patentanmeldung Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung
zur Seitensteuerung von Flugzeugen durch Ablenkung des Propellernachstromes eines
zentrisch in einem ringförmigen Mantel angeordneten Propellers mittels einer Anzahl
diesem nachgeordneter, parallel zueinander und um lotrechte Achsen schwenkbar im
Mantel befestigter, in einzelne miteinander gelenkig verbundene Teile zergliederter
Leitflossen, die an ein Steuergestänge zu ihrer gleichzeitigen Betätigung angeschlossen
sind, nach Patent . ... ... (Patentanmeldung Aktz. P 38 466 XI/62b). Die Hauptpatentanmeldung
betrifft eine Ablenkeinrichtung für den Propellernachstrom am Schwanzende eines
Verbundhubschraubers,, die einen kreisförmigen Mantel mit zentrisch in diesem eingebauten
Propeller aufweist, wobei sich der Mantel parallel zur Längsachse des Flugzeugrumpfes
erstreckt. Am rückwärtigen Ende dieses A#antels ist eine Anzahl gleichzeitig ablenkbarer,
in einzelne Teile unterteilter, lotrechter Leitflossen angeordnet, die den Propellernachstrom
ablenken und hierzu ihre Krümmung verändern
können. Der Propeller
und die abgelenkten Leitflossen dienen dazu, dem Rotordrehmoment beim Schwebeflug
und Senkrechtflug des Huschraubers entgegenzuwirken und beim orwärtsflug einerseits
als Vorwärtsantrieb und andererseits als Seitensteuerung zu dienen.
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Verbesserung dieser Vorrichtung.
Die Hauptaufgabe der Erfindung liegt dabei darin, diese Vorrichtung so auszubilden,
daß die Leitflossen als Einheit abgenommen werden können, um einen Zutritt zum Propeller
zu ermöglichen, und daß die Leitflossen wieder angebracht werden können, ohne daß
eine Neujustierung der Leitflossen und ihrer Steuerungsorgane erforderlich-ist.
Abgesehen davon soll durch die Erfindung auch noch eine Verbesserung der Wirkungsweise
der Leitflossen sowie der Mittel zu deren Betätigung herbeigeführt werden. Die Vorrichtung
gemäß der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Mantel in einen vorderen
Abschnitt und einen mit diesem lösbar verbundenen rückwärtigen Abschnitt unterteilt
ist, wobei der vordere Abschnitt den Propeller und der rückwärtige Abschnitt alle
Leitflossen und das zugehörige Steuergestänge enthalten.
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Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung besteht eine verbesserte Anordnung
der Leitflossen darin, daß die Leitflossen aus einem am Mantel schwenkbar gelagerten
Mittelteil und je einem an diesem angelenkten vorderen und rückwärtigen Teil bestehen,
daß die
Gelenkverbindung zwischen den einzelnen Teilen so ausgebildet
ist, daß diese in der neutralen Stellung des Mittelteiles parallel zur lotrechten
Längsmittelebene des Mantels stehen, wobei der vordere Teil zum Propeller ausgerichtet
ist, daß Mittel vorgesehen sind, die einerseits den vorderen Teil und andererseits
den rückwärtigen Teil jeder Leitflosse so mit dem Mantel verbinden, daß sie bei
Verschwenken des Mittelteiles zwar körperlich gegenüber diesem verschoben, aber
der vordere Teil parallel zur lotrechten Längsmittelebene des Mantels gehalten und
der rückwärtige Teil im Winkel zum Mittelteil bewegt werden, und daß an den Hauptteilen
Betätigungsarme angebracht sind, die untereinander durch Steuerglieder zur gleichzeitigen
Betätigung verbunden sind. Vorteilhaft ist dabei vorgesehen, daß die Mittel zur
Verbindung des vorderen Teiles jeder Leitflosse mit dem Mantel aus einem Parallelogrammgetriebe
bestehen, bei welchem die Gelenkachsen des einen Gliedes zugleich einerseits die
Schwenkachse des Mittelteils und andererseits die Gelenkverbindung zwischen dem
vorderen Teil . und dem Mittelteil bilden, und daß die Mittel zur Verbindung jedes
rückwärtigen Teiles der Leitflossen mit dem Mantel aus einem starr mit dem rückwärtigen
Teil verbundenen Steuerarm und einem daran angreifenden Lenker bestehen.
| Eine weitere Verbesserung der erfindungsgemäßen Vorrichtung
`"I'` |
| besteht darin, daß der eine ununterbrochene Außenwandung"auf
`="` |
| weinende Mantel an seiner Innenwendühg ,sine` in Qüerrichturie,mit° |
den parallelen Leitflossen fluchtende, an seiner hinteren Kante
endende Ausnehmung besitzt, daß in dieser Ausnehmung eine Hilfsflosse schwenkbar
gelagert ist, deren Krümmung derjenigen des Mantels entspricht und deren Innenseite
in ihrer wirkungslosen Stellung eine Fortsetzung der Innenwandung des Mantels bildet,
und daß an der Hilfsflosse ein Hilfsgestänge angreift, das die Hilfsgosse bei Bewegung
der Leitflossen aus ihrer wirkungslosen in eine hierzu im Winkel stehende wirksame
Stellung zu verschwenken vermag. Vorteilhaft ist dabei vorgesehen, daß das Hilfsgestänge
derart ausgebildet ist, daß eine Bewegung des Steuergestänges zum Verschwenken der
Leitflossen aus ihrer neutralen in eire ausgelenkte Stellung, jedoch nur in einem
bestimmten Teilbereich der Auslenkung, auf die Hilfsflosse übertragen wird, die
Hilfsflosse aus ihrer wirkungslosen Stellung jedoch erst dann herausbewegt wird,
wenn eine bestimmte Auslenkung der Leitflossen überschritten wird. Ein weiteres
Merkmal der erfindungsgemäßen Vorrichtung besteht darin, daß eine Sperrung der Hilfsflosse
in ihrer ein- und ausgeschwenkten Stellung vorgesehen ist, um die Steuerbelastung
durch die Hilfsflosse auf Null zu reduzieren und damit auch die Arbeitskraft zur
Steuerung der Leitflossen, mit denen die Hilfsflosse verbunden ist, zu vermindern.
Dies wird dadurch erreicht, daß d@@ Glieder des Hilfsgestänges infolge einer eine
Zentrierung @erselben ergebenden Anordnung. die Hilfsflosse in ihrer völlig wirkung:;-losen
und in ihrer ausgeschwenkten Stellung festhalten und dadurch eine Übertragung der
auf die Hilfsflosse wirkenden Last auf das Steuergestänge vermeiden.
Weitere
Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden
Beschreibung eines praktischen Ausführungsbeispieles derselben in Verbindung mit
der Zeichnung. In dieser zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht der Schwanzkonstruktion
eines Verbundhubschraubers, der die wesentlichen Merkmale der vorliegenden Erfindung
aufweist, Fig. 2 eine Rückansicht der Schwanzkonstruktion gemäß Fig. 1, Fig. 3 eine
Draufsicht auf die Schwanzkonstruktion gemäß Fig. 1 und 2 in vergrößertem Maßstab,
wobei einige Teile weggebrochen sind, um einen Einblick in das Innere des Mantels
zu gestatten, Fig. 4 eine perspektivische Explosionsansicht der wichtigsten Teile
der Schwanzkonstruktion, Fig. 5 einen teilweisen lotrechten Schnitt durch die Schwanzkonstruktion
im Bereich der mittleren Anleitflosse nach der Linie 5 - 5 in Fig. 3, jedoch in
vergrößertem Maßstab, wobei einige Teile weggebrochen sind, Fig. 6 einen teilweisen
horizontalen Schnitt nach der Linie 6 - 6 der Fig. 5 und Fig. 7 einen horizontalen
Schnitt durch die Steuerbordseite des Mantels, der die Steuerbordleitflosse, die
Hilfsflosse, das Gestänge zur Verbindung der Teile der Steuerbordleitflosse und
das die Leitflossen sowie die Hilfsflosse verbindende Hilfsgestänge zeigt. In der
Zeichnung ist eine Schwanzkonstruktion 1 eines Verbundhubschraubers wiedergegeben,
der im einzelnen in der Haupt-Patentanmeldung Aktz. P 38 466 dargestellt und erläutert
ist.
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Bei der ichwanzkonstruktion handelt es sich um einen sogenannten Ringschwanz,
der aus einem ringförmigen Mantel oder Ring 2 gebildet ist, in dem sich ein Propeller
3 befindet, der auf einer Welle 4 sitzt, die sich längs Zum Rumpf 5 konzentrisch
durch den Mantel 2 erstreckt. Der Propeller 3 befindet sich im vorderen Teil des
Mantels 2. Hinter ihm ist eine Anzahl lotrecht angeordneter Leitflossen 6, 7, 8
vorgesehen. Außerdem überspannt den Mantel 2 hinter dem Propeller 3
diametral
eine starre waagerechte Stabilisierungsflosse 9, an deren rückwärtiger Kante eine
Trimmklappe 10 angelenkt ist. Insoweit stimmt der Aufbau der Schwanzkonstruktion
im wesentlichen mit derjenigen der Hauptanmeldung überein.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist der Mantel entlang einer lotrechten
Chuerebene unmittelbar hinter dem Propeller in einen festen Mantelabschnitt 11 und
einen lösbaren Mantelabschnitt 12 unterteilt. Der feste Mantelabschnitt 11 ist starr
am rückwärtigen Rumpfende befestigt und mit einem lotrechten Stabilisierungsleitwerk
13 sowie mit einem vorderen Abschnitt 14 der waagerechten Stabilisierungsflosse
9 verbunden. Der lösbare Mantelabschnitt 12 ist mittels Schrauben 15 an den festen
Mantelabschnitt 11 befestigt. Alle Leitflossen und ihre Steuerungseinrichtungen
sind an dem lösbaren Mantelabschnitt angeordnet, so daß dieser voll ausgerüstet
mit allen Leitflossen als Einheit abgenommen und an dem festen Mantelabschnitt 11
wieder angebracht werden kann, ohne die Steuerungsanordnung zu stören. Die vorderen
und rückwärtigen Kanten des festen Mantelabschnittes 11 verlaufen parallel zueinander
und im rechten Winkel zur Längsachse des Flugzeuges. Die Vorderkante des lösbaren
Mantelabschnittes 12 ist zwar rechtwinklig zur Flugzeuglängsachse ausgerichtet,
aber seine rückwärtige Kante ist seitlich abgeschrägt. Die Backbordseite des Abschnittes
12 ist daher verhältnismäßig schmal, während ihre Breite zur Steuerbordseite hin
zunimmt. Die größere Breite an der Steuerbordseite ist erforderlich wegen der Notwendigkeit
einer stärkeren Luftstrorsiablenkung nach links, um dem Drehmoment entgegenzuwirken,
das durch den Umlauf des überkopf angeordneten Rotors entstdt, wenn die. -er-) von
oben gesehen, ,entgegen dem Uhrzeigersinn umläuft. Wenn
der Rotor
in entgegengesetzter Richtung umläuft, muß die Mantelkonstruktion entsprechend umgekehrt
sein, Die Leitflossen 6, 7 und 8, die im Mantelabschnitt 12 befestigt sind, weisen
eine abgestufte Breite auf, wobei die Backbordflosse 6 die kürzeste und die Steuerbordflosse
8 die größte Breite aufweisen. Hierdurch wird eine maximale Drehkraft in der abgelenkten
Stellung beim Schwebeflug erzielt, während bei einem Vorwärtsflug mit hoher Geschwindigkeit
ein Mindestmaß an Widerstand entgegengestellt wird.
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Der lösbare Mantelabschnitt 12 kann in beliebiger Weise konstruiert
sein. Gemäß der Zeichnung besitzt er an seinem vorderen Ende ein ringförmiges U-Profil
16, an dem die Kanten der inneren und äußeren, die Oberflächen bildenden Glieder
17 und 18 angebracht sind. Diese Glieder 17, 18 sind so geformt, daß sie ein gewünschtes
Tragflügelprofil bilden, und sind am rückwärtigen zugespitzten Ende des Mantelabschnittes
12 miteinander verbunden. Innerhalb des von den Gliedern 17, 18 gebildeten Hohlraumes
können, falls erwünscht oder erforderlich, beliebige Verstärkungs- oder Formgebungselemente
angeordnet sein. An der rückwärtigen Kante des Mantelabschnittes 12 durchquert diesen
eine rückwärtige Einheit 19 der waagerechten Stabilisierungsflosse 9. Die Flosse
9 wird von einer Strebe 20 getragen, die den Mantel 2 überspannt und deren Enden
an U-Profilen 21 befestigt sind, welche durch Schweißen oder auf andere Weise mit
dem äußeren Glied 18 des Mantelabschnittes 12 in Verbindung stehen, vgl. Fig. 7.
Die Oberflächen der Stabilisierungsflosse 9 werden von einer äußeren Hülle 22 gebildet,
die in Form eines Tragflügelprofils geformt ist. Mit dem rückwärtigen Ende der Einheit
19 ist eine Trimmklappe 10 gelenkig verbunden. Es können geeignete Verkleidungen
23 und 24 von der
Propellernabe aus über die Stabilisierungsflosse
9 und die Trimmklappe verwendet werden.
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Die drei Leitflossen 6, 7 und 8 innerhalb des lösbaren Mantelabschnittes
12 sind bis auf ihre Abmessungen einander gleich. Die Backbord-und Steuerbordflossen
6, 8 sind hinsichtlich ihres Aufbaus und ihrer Steuerungen im wesentlichen identisch,
jedoch bestehen einige geringe Unterschiede zwischen diesen und der mittleren Leitflosse
7 infolge der sich oberhalb und unterhalb der Stabilisierungsflosse 9 erstrekkenden
Verkleidungen 23,24. Im Hinblick auf die Ähnlichkeit zwischen den Leitflossen wird
lediglich die mittlere Leitflosse 7 im einzelnen beschrieben, und es werden für
die Leitflossen 6, 8 die gleichen Bezugszeichen wie für die Leitflosse 7 verwendet,
soweit es sich um gleichartige Teile handelt, während Unterschiede zwischen den
äußeren Leitflossen 6, 8 und der mittleren Leitflosse 7 besonders angegeben werden.
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Die Leitflosse 7 besteht aus drei Teilen, einem vorderen Teil 25,
einem Mittelteil 26 und einem rückwärtigen Teil 27. Der Mittelteil 26 ist gelenkig
mit dem Mantel 2 verbunden und um eine lotrechte Achse drehbar angeordnet, während
der vordere und der rückwärtige Teil 25 bzw. 27 an den Vorder- und Rückkanten des
Mittelteils 26 aasgelenkt . sind. Die Gelenkverbindung ist so vorgesehen, daß, wenn
der Mittelteil 26 um seine Achse gedreht wird, der vordere und der rückwärtige Teil
25 bzw. 27 körperlich in entgegengesetzter Seitenrichtung verschoben werden und
gleichzeitig der vordere und der rückwärtige Teil in entgegengesetzten Richtungen
um ihre Gelenkstellen am Mittelteil 26 verschwenkt werden, um auf diese Weise das
Maß der Krümmung der Arbeitsfläche der Leitflosse 7 vorzusehen bzw.
zu verändern. Die
Leitflosse 7 ist in einen oberen und einen unteren
Abschnitt 28 bzw. 29 aufgeteilt, wobei jeder Abschnitt drei der beschriebenen Flossenteile
besitzt und wobei die beiden Abschnitte gemeinsam als eine einzige Leitflosse arbeiten.
Dies ist deshalb nötig, weil die Leitflosse 7 in der Mitte des Mantels 2 angeordnet
ist, und es erforderlich ist, eine Störung der Propellerverkleidung zu vermeiden.
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Die beiden Abschnitte 28, 29 werden mittels eines in einem Lager 31
gehaltenen Verdrehrohres 30 in gegenseitigem Abstand oberhalb und unterhalb von
der Stabilisierungsflosse 9 gehalten, wobei das Lager 31 des Verdrehrohres 30 an
der Strebe 20 der Stabilisierungsflosse 9 angeschraubt ist. Befestigungsbacken 32
am oberen und unteren Ende des Verdrehrohres 30 sind mit den entsprechend zugeordneten
Kanten der Mittelteile 26 des oberen und unteren Abschnittes 28, 29 der Leitflosse
7 in geeigneter Weise verbunden. An der oberen bzw. unteren Kante des oberen und
unteren Mittelteiles 26 ist je ein Bolzen 33 befestigt, mittels welchen die Mittelteile
26 in an der Innenwandung des Mantels 2 befestigten Lagern 34 drehbar gehalten sind.
Die Bolzen 33 und das Verdrehrohr 30 sind axial zueinander fluchtend gehalten und
bilden gemeinsam die Drehachse für die Mittelteile 26. Das Verdrehrohr 30 zwischen
den beiden Abschnitten 28, 29 stellt ein starkes Verbindungsglied dar, wobei seine
Befestigung an der Strebe 20 der Stabilisierungsflosse 9 eine zusätzliche Stütze
und Verstärkung dieser Flosse bildet.
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Das Verdrehrohr 30 wird von einer Nabe 36 eines Betätigungsarmes 35
umfaßt, die mittels Stiften an dem Verdrehrohr 30 befestigt ist: Ein Hebelarm 37
dieses Betätigungsarmes 35 ragt durch eine Öffnung 38 in der Strebe 20 der Stabilisierungsflosse
9 und liegt innerhalb der Stabilisierungsflosse 9: Wird der Betätigungsarm 35 hin-
und
herbewegt, so bewirkt dies ein Verschwenken des Mittelteiles
26 der Leitflosse 7. .
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An den Befestigungsbacken 32 sind Winkelkonsolen 39 befestigt, deren
nach vorne ragende Schenkel 40 Gelenkbolzen 41 aufnehmen, um jeden Abschnitt der
beiden vorderen Teile 25 mit der Vorderkante des Hauptteiles 26 zu verbinden. Die
anderen Enden der Abschnitte der vorderen Teile 25 sind gelenkig mittels Bolzen
42 mit den anderen Enden der Abschnitte des Mittelteiles 26 verbunden. Gabelstücke
43, die an den Abschnitten der vorderen Teile 25 angeordnet sind und durch welche
die Gelenkbolzen 41 ragen, besitzen Betätigungsarme 44, die im Winkel zu ihnen vorstehen
und mittels Bolzen 46 mit Lenkern 45 verbunden sind. Die anderen Enden der Lenker
45 sind mittels Bolzen 47 mit der Stabilisierungsflosse 9 verbunden. Die Gelenkverbindung
41, 46, 47 und das Verdrehrohr 30 sind so angeordnet, daß sie die Ecken eines Parallelogrammgetriebes
bilden. Infolgedessen bewirkt eine Drehbewegung des Mittelteils 26 der Leitflosse
7 u@ das Verdrehrohr 30 eine körperliche Verschiebung des vorderen Teiles 25 in
entgegengesetzter seitlicher Richtung, wobei aber der vordere Teil 25 parallel zur
Dängsachse des Flugzeuges ausgerichtet bleibt. Da die Bewegung der drei Leitflossen
6, 7, 8 gleich ist, begrenzen die vorderen Teile 25, 251 dieser EDssen
für die vom Schwanzpropeller 3 gelieferte Luft Eintrittsöffnungen in Kanäle zwischen
den Flossen. Dies gilt für alle Stellungen der Flossen.
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Am oberen und unteren Ende jedes Abschnittes des Mittelteiles 26 der
Leitflosse 7 ist eine Befestigungsbacke 48 vorgesehen, die nach -hinten über die
rückwärtige Kante des Mittelteiles ragt. Mit den Backen 48 sind rückwärtige Teile
27 der Leitflosse 7 verbunden. Durch
die Backen 48 und die rückwärtigen
Teile 27 ragen Bolzen 49 und verbinden die rückwärtigen Teile 27 gelenkig mit den
Backen 48. Die einander zugekehrten Kanten des oberen und unteren Abschnittes der
rückwärtigen Teile 27 tragen Steuerarme 50, die starr mit den Teilen 27 hinter den
Bolzen 49 verbunden sind und nach vorne über die Bolzen 49 hinausragen. Etwa in
dar Mitte ihrer Länge sind diese Steuerarme 50 von den Bolzen 49 durchsetzt, während
die freien Enden der Steuerarme 50 mittels Bolzen 52 an einem Ende von Lenkern 51
angreifen. Die anderen Enden der Lenker 51 sind mittels Bolzen 53 an der Stabilisierungsflosse
9 angelenkt. Die Achsen der Bolzen 53 fallen mit der lot@echten Längsmittelebene
der Leitflosse 7 zusammen, wenn diese nßcht ausgelenkt ist. Infolge der Gelenkverbindung
des Hauptteiles 26 der Leitflosse 7 mit dem Mantel 2 der gelenkigen Verbindung des
vorderen und rückwärtigen Teiles 25, 27 der Leitflosse 7 mit den vorderen und ruckwärtigen
Enden des Hauptte@@es 26 und der Befestigung der Steuerlenker für den vorderen und
rückwärtigen Teil an festen Gliedern der Schwanzkonstruktion bewegen sich der vordere
und hintere Teil 25, 27 körperlich in entgegengesetzter seitlicher Richtung, wenn
der Hauptteil 26 um seine Gelenkachse verschwenkt wird. Gleichzeitig ändern der
vordere und rückwärtige Teil 25, 27 ihre Winkelzuordnung zum Haupt teil 26. Die
Wirkung hiervon ist, daß die Leitflosse 7 insgesamt aus einer nicht ausgelenkten
geraden Flosse in eine solche verändert wird, die eine zunehmend stärker werdende
konkave Reaktionsfläche besitzt, je mehr sie ausgelenkt wird, wodurch die Wirksamkeit
der Leitflosse 7 als Seitensteuerglied bei den verschiedenen Betriebseinstellungen
des Flugzeuges erhöht wird. Die Backbord- und Steuerbordleitflossen 6, 8 unterscheiden
sich von der beschriebenen mittleren Lötflosse 7 dadurch, daß sie einen vorderen
Teil
25' besitzen,der als kontinuierlicher Körper über seine ganze Länge ausgebildet
ist. Aus diesem Grunde ist nur ein einziges Gelenkviereck zur Steuerung erforderlich,
wobei der Bolzen 47 t unmittelbar an dem Lager 31 befestigt ist. Das gleiche gilt
für die Bolzen 53' des Steuergestänges an den rückwärtigen Teilen der Leitflossen
6, B. Im übrigen sind die Leitflossen 6, 8 und ihre Steuerung in der bereits beschriebenen
Form angeordnet. Es wurden daher auch die gleichen Bezugszeichen verwendet.
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Die Betätigungsarme 35 der drei Leitflossen 6, 7, 8 sind durch Antriebsatangen
54 miteinander dadurch verbunden, daß diese an den Hebelarmen 37 derselben angelenkt
sind. Hierdurch wird eine gleichzeitige Verstellbewegung der drei Leitflossen 6,7,8
bewirkt. Mit dem Betätigungsarm 35 der Backbordflosse 6 und einer Koppel 56@ist
eine Antriebsstange 55 verbunden, wobei die Koppel 56 ihrerseits mit einem Steuer@uadranten
57 in Verbindung steht. Von diesem Steuerquadranten 57 gehen Steuerkabel 58 zu nicht
dargestellten Ruderpedalen in der Pilotenkabine. Eine Betätigung der Ruderpedale
bewirkt somit die gewünschte Verstellung der Leitflossen. Durch Entfernen eines
Bolzens 59 Wird die Antriebsstange 55 von der Koppel 56 getrennt. Gegebenenfalls
kann die ganze Leitflossenanordnung als Teil des lösbaren Mantelabschnittes 12 abgenommen
werden. Nach einem Wiedereinbau des Mantelabschnittes 12 genügt das Einsetzen
des Bolzens 59, um das ganze Leitflossensystem wieder ordnungsgemäß betriebsbereit
zu machen.
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Gemäß der Erfindung ist die Verwendung einer vierten Leitflosse oder
Hilfsleitflpsse 60 vorgesehen, die stationär wirksame und unwirksame Stellungen
haben kann, und nur innerhalb eines vorbestimmten Bereiches
der
Ablenkung der Leitflosse 7 von der einen in die andere Stellung bewegbar ist. In
der wirkungslosen Stellung liegt die Hilfsleitflosse 60 völlig außerhalb der Bahn
der vom Propeller 3 geförderten Luft innerhalb einer Ausnehmung der Innenwandung
des Mantels 2 und bildet dabei einen Teil dieser Innenwandung.
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Die Hil@leitflosse 60 sitzt innerhalb einer Ausnehmung 61 in der Innenwandung
des lösbaren Abschnittes 12 des Mantels 2 an der Steuerbordseite. Die Ausnehmung
61 erstreckt sich äquidistant oberhalb und unterhalb der Einheit 19 der Stabilisierungsflosse
9 und ist zum rückwärtigen Ende des Mantelabschnittes 12 hin offen. Die Hilfsleitflosse
60 paßt frei in diese Ausnehmung 61 und ist von einem zum anderen Ende gebogen,
um in der eingezogenen Stellung einen Teil
| der zylindrischen Innenwandung des Mantels 2 zu bilden. Ferner
ist |
| lest |
| die Hilfsttlosse 60 von ihrem rückwärtigen Ende aus nach innen
hin |
mit einem Schlitz 62 versehen, um sich frei über die Stabilisierungsflosse 9 bewegen
zu können. Innerhalb der Ausnehmung 61 sind Gelenkbolzen 63 angeordnet, die sich
in gleichem Abstand von den Enden der Ausnehmung 61 befinden, lotrecht miteinander
fluchten und an der Hilfsleitflosse 60 angreifen, um deren Schwenkbewegung zu ermöglichen.
An der Mitte der Rückseite der Hilfsleitflosse 60 ist lotrecht eine Betätigungsbacke
64 angebracht, und @war an einer Stelle vor der lotrechten Querschnittsebene durch
den Mantel 2, die durch die gemeinsamen Achsen der Gelenkbolzen 63 geht. Mit einem
Ende ist an die-
ser Betätigungsbacke 64 mittels eines Bolzens 66 ein Antriebshebel
65 angelenkt, dessen anderes Ende gelenkig durch einen Bolzen 67 mit einem Arm 68
eines Winkelhebels 69 in Verbindung steht, der in der Stabilisierungeflosse 9 auf
einem Lagerbolzen 70 befestigt ist.
Der andere Arm 71 des Winkelhebels
69 ist unter Vermittlung eines Bolzens 72 an das eine Ende einer Schubstange 73
angeschlossen, deren anderes Ende durch einen Bolzen 74 mit einem Arm 75 eines weiteren
Winkelhebels 76 verbunden ist. Der Winkelhebel 76 ist gleichfalls mittels eines
Lagerbolzens 77 an der Stabilisierungsflosse 9 befestigt Sein anderer- Arm 78 steht
durch einen Bolzen 79 mit einem Lenker 80 verbunden, der seinerseits durch einen
Bolzen 81 mit dem einen Ende eines Betätigungshebels 82 verbunden ist, dessen anderes
Ende mittels eines Bolzens 83 an der Stabilisierungsflosse 9 gelagert ist. Etwa
in der Mitte des Betätigungshebels 82 ist durch einen Bolzen 85 eine Koppel 84 befestigt,
die den Betätigungshebel 82 unter Vermittlung eines Bolzens 86 mit denn Betätigungsarm
35 der Steu@rbordflosse 8 verbindet. Das beschriebene Gestänge bewirkt, daß sich
die Hilfsleitflosse 60 über ihren ganzen Schwenkweg bewegt, wenn die Leitflossen
6, 7, 8 eine Bewegung über ihren gesamten Schwenkbereich ausführen. Es ist jedoch
erwünscht, daß die Leitflossar, 6, 7, 8 sich über einen begrenzten Ablenkungsbogen
bewegen können, ohne daß zugleich die Hilfsflosse 60 bewegt wird, und zwar, damit
die Seitensteuerung während des Horizontalfluges lediglich durch eine Bewegung.
der T@ei@.y flossen erfolgen kann, Wenn der begrenzte Ablenkungsbogen dar Leit.
flossen 6, 7, 8 überschritten wird, ist es erwünscht, daß sich die Hilfsflosse 60
aus ihrer unwirksamen in die vollausgelenkte Lage begibt, um die Vollwirksamkeit
der Hilfsflosse für eine zusätzliche Drehmomentsteuerung innerhalb des Bewegungsbereiches
der Leitflossen auszunutzen, die zur Seitensteuerung während des Schwebefluges erforderlich
ist. Diese Art der Bewegung der Hilfsleitflosse 60 erfolgt mit Hilfe des beschriebenen
Gestänges, wobei dieses gleichzeitig dazu dient, die Hilfsflosse in ihren beiden
Extrernlagen zu sperren und die Steuereinrichtungen des Piloten von der Flossenlast
zu erleichtern.
Wie insbesondere Fig. 7 zeigt, fluchtet die Koppel
84 in Längsrichtung mit dem Betätigungsarm 35 der Leitflosse B. Hierdurch fluchten
die-Achsen der Teile 30, 86, 85 miteinander und die anfängliche Schwenkbewegung
des Betätigungsarmes 35 erfolgt auf dem flachen Teil des Bogens dieser Schwenkbewegung,
so daß auf die Koppel 84 relativ keine Zugbewegung übertragen wird.
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Hierdurch wird eine Rast für das Betätigungsgestänge der Hilfsflosse
60 vorgesehen, die eine unabhängige Anfangsbewegung der Leitflossen 6, 7, Ei ermöglicht.
Die Anordnung gestattet eine Bewegung der Leitflossen@ um 10 bis 12o in jeder Richtung
ohne gleichzeitige Betätigung der Hilfeflosse. Dies reicht aus für eine normale
Seitensteuerung beim Vorwärtsflug mit hoher Geschwindigkeit. Es sei noch. bemerkt,
daß jegliche Neigung der Hilfsflosse 60 aus ihrer Ausnehmung 61 herauszutreten,
dadurch vorhindert wird, daß der Bolzen 81 hinsi chtrlich der Bolzen 79 und 83 zentriert
ist, wenn sich die Hilfsft s@.:e in ihrer wirkungslosen Stellung befindet. Auf diese
Weisc wird während des normalen Vorwäfsfluges auf die Steuergeräte des Piloten keine
Last durch die Hilfsflosse ausgeübt. Wenn die Hilfsflosse 60 ausgeschwenkt wird,
fluchten die Gelenkbolzen 72, 74 und 77 iiliteinander und nehmen die Last der Hilferlosse
auf, so daß wiederum die Steuergeräte des Piloten nicht belastet werden. Aue diesem
Grunde wirkt auf die Steuergeräte des Piloten lediglich dann eine Belastung durch
die Hilfsflosse 60, wenn diese in und aus ihrer ausgeschwenkten Stellung bewegt
wird. Wenn sich die Hilfsflosse ziemlich rasch bewegt, zum Beispiel während der
Schwenkbewegung der Leitflossen 6, 7, 8 zwischen 120 und
360 Ablenkwinkel,
erfolgt die zusätzliche Belastung der Steuergeräte während des Wechsels von dem
| Schwebeflug- zum Vorwärtsflugzustand. In jedem Zuntand können
die |
| Leitfloneen 6, 7, 8 betätigt werden, um die Seitensteuerung
den |
| Flugzeuges tu ändern odor durchzufUhren, ohne deO die Hilfeflosse |
| eine zueftzliche Belastung bewirkt. Die Wirkung der Anordnung
ist |
| nämlich derart, daß eine sudtaliche Reaktions- und Steuerfläche
fur |
| die vors Schwanspropeller 3 kommende Luft beim Schwebeflug
vorliegt, |
| daß aber eine freie, unt%bhilngige Bewegung der Leitflossen
zur Seiten- |
| steuerung beim Schwabe- oder VorArteflug gegeben ist, ohne
dsß ein! |
| zusätzliche Laat entsteht. |
| Obgleich rorate#.end nur eins praktische lusfUhningefom
beschrieben |
| ist, umtaßt die Erfinding auch alle möglichen, ist Rahmen
des Erfin- |
| dungagedardcens lie!,ehden AbNSndlunaen derselben. |