DE2916040A1

DE2916040A1 - Luftfahrzeug mit an den tragfluegeln vorgesehenen beweglichen vorfluegeln

Info

Publication number: DE2916040A1
Application number: DE19792916040
Authority: DE
Inventors: Homayoun Dipl Ing Dilmaghani; Wilhelm Martens
Original assignee: Vereinigte Flugtechnische Werke Fokker GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 1979-04-20
Filing date: 1979-04-20
Publication date: 1980-10-30
Also published as: GB2048181A; NL187005C; NL187005B; FR2454406B1; FR2454406A1; NL8000483A; GB2048181B; US4437631A; DE2916040C2

Description

7022-31 ·3* Bremen, den 15. März 1979

Sm/ka

Vereinigte Flugtechnische Werke-Fokker Gesellschaft mit beschränkter Haftung

Luftfahrzeug mit an den Tragflügeln vorgesehenen beweglichen

Vorflügeln

Die Erfindung bezieht sich auf ein Luftfahrzeug mit an den Tragflügeln vorgesehenen Vorflügein, die über Antriebskurbeln durch eine am Tragflügel vorgesehene gemeinsame Antriebswelle verstellbar sind.

Bei Luftfahrzeugen ist es bekannt, mit Hilfe ausfahrbarer Vorflügel den Auftrieb insbesondere für den Start und die Landung zu erhöhen. Derartige auch als Hochauftriebshilfen bezeichnete Vorflügel werden üblicherweise über Schienen und darin eingreifende Führungselemente in die jeweils gewünschte Position am Tragflügel bewegt, wobei für den Antrieb Spindeltriebe eingesetzt werden. Die an den Vorflügeln befestigten Schienen haben zur Erzielung ganz bestimmter Bewegungsbahnen meistens eine Kreisbogenform, während die am Tragfitigel vorgesehenen Führungselemente in der Regel Rollen sind.

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Der Aufbau derartiger P'ührungs— und Antriebssysteme ist für an Tragflügeln vorgesehene Vorflügel, insbesondere wegen der Länge der Antriebsspindeln, problematisch. Die Antriebsspindel werden üblicherweise über ein zugeordnetes Getriebe und eine Transmis— sionswelle angetrieben, wobei, um die proportionale Spaltbreite zwischen Vorflügel und Tragflügel zu.erreichen, Spindeln mit unterschiedlichen Steigungen benutzt werden. Wegen der zum vollen Ausfahren der Vorflügel erforderlichen großen Längen der Spindeln ragen diese in der eingefahrenen Stellung der Vorflügel weit in den Tragflügel hinein. Das ist aber unbefriedigend, weil hierdurch der als Tankraum benutzte Innenraura der Tragflügel durch die Spindeltaschen gestört wird und die Vorderholme mit entsprechenden Durchbrüchen versehen werden müssen.

Neben dem zuvor erläuterten Führungs- und Antriebssystem ist es bei Vorflügeln auch bekannt, Schwenkantriebe zu benutzen. So zeigt z.B. die DE-OS 23 55 723 einen Tragflügel mit zwei als Vorflügel wirkenden Spaltklappen. Diese Spaltklappen werden mit Hilfe von wie Kurbeln wirkenden Schwenkhebeln verstellt, wobei die Spaltklappen keine Ausfahrbewegung wie bei einer Schienenführung absolvieren, sondern lediglich um einen festen Drehpunkt schwenken. Das hat zur Folge, daß sich mit einem solchen Vorflügel oder einer solchen Spaltklappe nur relativ kleine Auftriebserhöhungen erzielen lassen, was dort auch der Grund dafür ist, zwei Spaltklappen zu benutzen. Das in dieser Druckschrift beschriebene Antriebssystem ist daher zum hinreichenden Ausfahren lediglich eines Vorflügels nicht geeignet.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, bei einem Luftfahrzeug der eingangs genannten Art einen durch eine gemeinsame Antriebswelle antreibbaren Schwenkantrieb vorzusehen, mit dem sich Vorflügel genügend weit ausfahren lassen. Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die mit den Ausgängen je eines von der Antriebswelle antreibbaren Getriebe formschlüssig verbundenen Antriebskurbeln gelenkig mit je einem Ende einer Schubstange verbunden sind, deren andere Enden an je einem Flansch der Über Schienen aus- und/oder einfahrbaren Vorflügel angelenkt sind.

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Die erfindungsgemäße Maßnahme vereinigt die vorteilhafte Schienenführung mit dem einfachen Schwenkantrieb, wobei durch das Fehlen der Antriebsspindeln der als Tankraum benutzte Innenraum der Tragflügel nicht gestört wird und die einzelnen Vorflügel über gleiche Getriebe angetrieben werden können. Vorteilhaft ist es auch, daß im Vorderholm des Tragflügels keine Ausschnitte für die Spindeltaschen vorgesehen zu werden brauchen und die Unempfindlichkeit des Antriebs und Führungssystems gegen Schmutz und Erosion, da offenliegende La— gerflächen nicht vorhanden sind.

Es ist zweckmäßig, die Getriebe mit einer derart bemessenen lastabhängigen Reibungsbremse zu versehen, da beim Ausfall der geraeinsamen Antriebswelle eine Verstellung der Vorflügel durch auf die Vorflügel wirkende Luftlasten vermieden wird. Die Getriebe können in vorteilhafter Weise auch mit einem Drehmoraentenbegrenzer versehen sein, um bei Störungen in der Schienenführung der Vorflügel das Überschreiten zulässiger Lasten zu verhindern.

Die Erfindung wird anhand der beiliegenden Zeichnung näher erläutert.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt einen Ausschnitt eines Tragflügels 1 im Schnitt, an dem ein beweglicher Vorflügel 2 angebracht ist. Die gestrichelte Darstellung zeigt den Vorflügel 2 in der ausgefahrenen Position. Zum Antrieb des Vorflügels 2 dient ein vorzugsweise als Planetengetriebe ausgebildetes Getriebe 3» das von einer nicht näher dargestellten gemeinsamen Antriebswelle verstellt wird. Der Ausgang des Getriebes 3 ist mit einer Antriebskurbel 4 formschlüssig verbunden, deren anderes Ende mit einer Schubstange gelenkig verbunden ist. Die Schubstange 5 liegt in der eingefahrenen Position des Vorflügels 2 in der Unterseitenkontur des Tragflügels und deckt damit den für das Schwenken der Antriebskurbeln 4 erforderlichen Schlitz im Tragflügel 1 ab. Die anderen Enden der Schubstangen 5 sind an je einem Flansch 6 des zugeordneten Vorflügels 2 angelenkt. Zur Führung der Vorflügel 2 sind an diesem kreisförmige Führungsschienen 7 angebracht, in die nicht näher dargestellte am

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Tragflügel 1 angeordnete Rollen eingreifen. Die Getriebe 3 weisen jeweils eine Reibungsbremse und einen Drehmomentenbegrenzer auf, welche einerseits beim Ausfall der gemeinsamen Antriebswelle eine Verstellung der Vorflügel 2 durch Luftlasten verhindern und andererseits bei Störungen in der Schienenführung 7 das üb»*·?.·^v "·* it en zulässiger Lasten vermeiden.

Der Antrieb der Vorflügel verläuft von der gemeinsamen Antriebswelle über die mit der Reibungsbremse bzw. dem Drehmoraentenbe— grenzer versehenen Getriebe auf die Antriebskurbeln 4» welche durch ihre Schwenkbewegung die Schubstange 5 und damit den Vor— flügel 2 je nach Bewegungsrichtung ein- oder ausfahren. Jeder Vorflügel eines Tragflügels wird durch zwei derartige Antriebssysteme angetrieben, wobei für alle VorflUgel eines Tragflügels die gleichen Getriebe 3 verwendet werden können. Die Drehwinkel und die Geschwindigkeiten sind durch die gemeinsame Antriebswelle bei,allen Getriebeeingängen bzw. Getriebeausgängen gleich. Die proportionale Spaltbreite zwischen Vorflügel und Tragflügel, die mit zum Flügelende gehender Richtung abnimmt, läßt sich in einfacher Weise durch unterschiedliche Längen der Antriebskurbeln 4 erzielen. Ein Exzenterbolzen Ü, welcher die Gelenkverbindung zwischen Antriebskurbel 4 und Schubstange 5 bildet sowie ein verstellbarer Anschlag 9 am Tragflügel 1 ermöglicht die Einstellung und Anpassung der Schubstange 5 an den Strak des Tragflügel. Die beiden Gelenklager an den Enden der Schubstange ermöglichen den Ausgleich von Längenänderungen der Vorflügel aufgrund von Teraperaturschwankungen und/oder Strukturschwingungen. Das gesamte Antriebsund Führungssystem kann ohne große Probleme im Flügelnasenkasten eines Tragflügels eingebaut werden, wobei die zuvor erläuterten Vorteile gewährleistet sind.

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Liste der Bezugszeichen

1 Tragflügel

2 Vorflügel

3 Getriebe

4 Antriebskurbel

5 Schubstange

6 Flansch

7 Führungsschiene 3 Exzenterbolzen 9 Anschlag

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Leerseite

Claims

7622-31 1Ö. April 1979 Sm/ka Vereinigte Flugtechnische Werke-Fokker Gesellschaft mit beschränkter Haftung Patentansprüche

1.) Luftfahrzeug mit an den Tragflügeln vorgesehenen beweglichen Vorflügeln, die über Antriebskurbeln durch eine am Tragflügel vorgesehene gemeinsame Antriebswelle verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet , daß die mit den Ausgängen je eines von der Antriebswelle antreibbaren Getriebes (3) form— • schlüssig verbundenen Antriebskurbeln (4) gelenkig mit je einem Ende einer Schubstange (5) verbunden sind, deren Enden an je einem Flansch (6), der über kreisförmige Führungsschienen (7) aus- und/oder einfahrbaren Vorflügel (2) angelenkt sind.

2.) Luftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebe (3) eine derart bemessene lastabhängige Reibungsbremse aufweisen, welche beim Ausfall der gemeinsamen Antriebswelle eine Verstellung durch auf den Vorflügel (2) wirkende Luftlasten verhindert.

3.) Luftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Getriebe (3) einen Drehmomentenbegrenzer aufweisen, welcher bei Störungen in der Schienenführung (7) der Vorflügel (2) das Überschreiten zulässiger Lasten vermeidet.

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ORIGINAL INSPECTED

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4.) Luftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet , daß die mit den Antriebs— kurbeln (4) und den zugeordneten Flanschen (6) der Vor— flügel (2) verbundene Schubstange (5) in der eingefahrenen Stellung der Vorflügel (2) den für das Schwenken der Antriebskurbel (4) im Tragflügel (l) vorgesehenen Schlitze abdeckt.

5·) Luftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Antriebskurbeln (4) und die Schubstangen (5) zum Ende des Tragflügels (l) hin abnehmende Hebellängen zur Erzielung einer zwischen Vorflügel (2) und Tragflügel (l) sich ausbildenden abnehmenden Spaltbreite aufweisen.

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