DE2355723A1

DE2355723A1 - Spaltklappenbetaetigungsanordnung fuer flugzeuge

Info

Publication number: DE2355723A1
Application number: DE19732355723
Authority: DE
Inventors: Herbert Dipl Ing Zimmer
Original assignee: Dornier GmbH
Current assignee: Dornier GmbH
Priority date: 1973-11-08
Filing date: 1973-11-08
Publication date: 1975-05-15
Also published as: DE2355723B2; DE2355723C3

Description

DORNIER GMBH
Friedrichshafen

Reg. 2368

Spaltklappenbetätigungsanordnung für Flugzeuge

Die Erfindung betrifft eine an der Vorderkante eines Trag» flügeis für Flugzeuge angeordnete Spaltklappenbetätigungsanordnung, mit einer vorderen und einer hinteren Spaltklappe, die mittels ortsfest angelenkter Hebel in der Ebene der Querschnittsfläche der Flügel verschwenkbar sind.

Bei Hochauftriebeeinrichtungen werden mit einem beweglichen Vorflügel und einer am Hauptflügel verlagerbaren Profilnase günstige Ergebnisse bei Start und Landung erzielt.

Es wurden schon zahlreiche Hochauftriebshilfen für die Tragflüge !vorderkante untersucht und ausgeführt. Beschrieben sind solche Vorflügel und Klappen beispielsweise in "Meyers Lexikon der Technik und der exakten Naturwissenschaften", Mannheim 1969, unter den Stichwort "Auftriebserhöhung**. Verwendet werden auch Nasenklappen (Krüger-Klappen). Hler werden bei Hochgeschwindigkeitsprofilen mit spitzer Nasenform und großer Dickenrücklage Auftriebshilfen im vorderen Profilbereich angewandt, die von der Profilnasenunterseite nach vorne herausgeklappt werden. Bei geeigneter Klappenstellung wird dadurch der vordere Staupunkt der Profiluftströmung in die Nähe der Klappennase gezwungen, wodurch selbst bei großen Anstellwinkeln

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eine anliegende Strömung möglich ist. Zur Betätigung von Klappen sind beispielsweise Hebel und Kulissen aus der US-PS 2 9O8 454 bekannt. Beim Gegenstand der DOS 1 917 532 werden Spaltklappen mittels einer Parallelogrammführung aus- und eingefahren. Weitere Hebel- und Spindelanordnungen sind der US-PS 3 126 173 und dem deutschen Ga 6 607 577 zu entnehmen.

Nachteilig bei den bekannten Einrichtungen ist; daß beim

Vorhandensein mehrerer Klappen unterschiedliche Antriebseinrichtungen nötig sind, wodurch der Antrieb kompliziert und darüber hinaus auch störanfällig wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zu schaffen, bei der mittels einer rotierenden Torsionswelle mehrere

Spaltklappen ein- und ausfahrbar sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst/ daß die vordere Spaltklappe mittels eines aus antreibbarer Kurbel, Koppel und Schwinge bestehenden ersten Gelenkvierecks um zwei ortsfeste Anlenkpunkte schwenkbar ist und mit der Schwinge starr verbunden ist, und daß die hintere Spaltklappe ein zweites Gelenkviereck um die Anlenkpunkte des ersten GelenkVierecks bildet, wobei eine antreibbare Kurbel und Koppel als Exzenter gestaltet sind und die Schwinge einstückig mit der hinteren Spaltklappe ist. Hierdurch wird ermöglicht, daß mittels einer einzigen Torsionswelle beispielsweise zuerst die vordere Spaltklappe bis zu einer bestimmten Stellung ausgefahren wird und dann mittels einer Kupplung sowohl die vorder« Spaltklappe als auch die hintere Spaltklappe in ihre Endstellung gebracht werden. Ist die Kupplung steuerbar, so können beide Spaltklappen in die für die

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vorliegende Flugphase günstigste Stellung gebracht werden.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsforn der Erfindung sind die Kurbel des ersten Gelenkvierecks und der Exzenter des zweiten Gelenkvierecks starr miteinander verbunden und mittels einer Torsionswelle geaeinsan miteinander antreibbar. Das Maß der Exzentrizität des Exzenters des zweiten Gelenkvierecks bestimmt hier die Ausfahrstellung der hinteren Spaltklappe. Vorteilhaft bei dieser Ausführungsform ist, daß die Torsionswelle zum Aus- und Einfahren der Spaltklappen jeweils immer um gleiche Winkel verschwenkt wird und beide Spaltklappen gemeinsam in die vom Konstrukteur gewählte Endstellung bringbar sind.

Weiter« Vorteile, Merkmale und AnwandungsmögHenkelten der Erfindung ergeben sich aus den Figuren, die nachfolgend beschrieben sind.
Es zeigen:

Fig. 1 die Vorderkante eines Tragflügels für Flugzeuge mit Spalt klappen und Spaltklappenbetätigungseinrichtung in eingefahrene» Zustand, und

Fig. 2 eine Vorderkante eines Flügels gemäß Fig. 1, wobei die Spaltklappen ausgefahren sind.

Fig. 1 zeigt den vorderen Teil eines Tragflügels 1, dessen Vorderkante oder Nase 2 von den Oberflächen einer vorderen Spaltklappe 3 und einer hinteren Spaltklappe 4 gebildet werden. Die Figur zeigt das Profil eines Tragflügels für Schnellflug. Die vordere Spaltklappe 3 ist alt einem ersten Gelenkviereck 5 verbunden, das aus einer um einen Anlenkpunkt 6 drehbaren Kurbel 7, einer Koppel 8

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und einer um einen Anlenkpunkt 9 drehbaren Schwinge 10 besteht. Schwinge 10 und vordere Spaltklappe 3 sind starr aiteinander verbunden .

Die Anlenkpunkte 6 und 9 sind auch Drehpunkte für das zweite Gelenkviereck 11, dessen Kurbel 12 und Koppel 13 einen Exzenter bilden. Die hintere Spaltklappe 4 ist gleichzeitig Schwinge des zweiten Gelenkvierecks; sie ist am Anlenkpunkt 9 angelenkt.

Wird nun mittels einer nicht gezeigten Torsionswelle eine Drehbewegung in Pfeilrichtung beim Anlenkpunkt 6 eingeleitet, so gelangt das Gelenkviereck 5 und die mit ihr verbundene vordere Spaltklappe 3 in die ausgefahrene Stellung, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Die gleiche Drehbewegung oder ein bestimmter Drehwinkel von ihr wird mittels einer nicht gezeigten Kupplung auf den aus Kurbel 12 und Koppel 13 gebildeten Exzenter 14 des Gelenkvierecks 11 übertragen. Hierdurch gelangt die hintere des Spaltklappe 4 in die in Fig. 2 gezeigte Stellung. Zur Betätigung des Exzenters 14 können beispielsweise elektromagnetische Kupplungen oder auch aus Mitnehmernocken gebildete starre Kupplungen verwendet werden.

Exzenter 14 und Kurbel 7 können auch starr miteinander verbunden sein, so daß beide Gelenkvierecke 5, 11 gleichzeitig ihre Bewegung beginnen und beenden. Je nach Wahl der Länge der Kurbel 12 gelangt dann die hintere Spaltklappe 4 in eine mehr oder weniger von der Kontur des Tragflügels 1 abgehobene Stellung.

Aus Fig. 2 geht ferner hervor, daß die Profilkontur des Tragflügels 1 im abgehobenen Zustand der Spaltklappen 3 und 4 mittels eines Blechs 15 nach innen gezogen ist. Die Gestalt des Blechs 15 richtet sich nach den aerodynamischen Erfordernissen.

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Die Figuren zeigen deutlich, daß eine einzige beim Anlenk punkt 6 eingeleitete Drehbewegung zum Ausfahren der beiden Spaltklappen 3 und 4 ausreicht. Ferner befindet sich im eingefahrenen Zustand der gesamte Betätigungsmechanismus für die Spaltklappen im Inneren des Flügels, so daß keine Teile aus der Profilkontur hervorragen und einen zusätzlichen Luftwiderstand verursachen können.

26. Oktober 1973
KJ 10/PaL/ke

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Claims

DORNIER GUBH „

Friedrichshafen

Reg. 2368

Patentansprüche :

der Vorderkante eines Tragflügels für Flugzeuge angeordnete Spaltklappenbetätigungsanordnung alt einer vorderen und einer hinteren Spaltklappe, die Mittels ortsfest angelenkter Hebel in der Ebene der Querschnittsfläche der Flügel verschwenkbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Spaltklappe (3) mittels eines aus antreibbarer Kurbel (7), Koppel (8) und Schwinge (10) bestehenden ersten Gelenkvierecks (5) um zwei ortsfeste An lenk punkte (6, 9) schwenkbar ist und mit der Schwinge (10) starr verbunden ist» und daß die hintere Spaltklappe (4) ein zweites Gelenkviereck (11) um die An lenkpunkte (6, 9) bildet, wobei antreibbare Kurbel (12).und Koppel (13) als Exzenter (14) gestaltet sind und die Schwinge einstückig mit der hinteren SpaItklappe (4) ist.

2. Spaltklappenbetätigungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbel (7) des ersten Gelenkvierecks (5) und der Exzenter (14) des zweiten Gelenkvierecks (11) starr miteinander verbunden sind und Mittels einer Torsionswelle geneinsam miteinander antreibbar «Ind.

26. Oktober 1973
KJ 10/PaL/ke

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