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Aus der Flügelnase ausfahrbare Störleiste Bei Flugzeugtragflügeln,
besonders bei solchen, bei denen die Profiltiefe oder -dicke nach den Flügelenden
hin abnimmt, tritt die bekannte Erscheinung des seitlichen Abkippens bei großen
Anstellwinkeln auf. Man wendet -bisher zur Vermeidung dieses besonders bei der Landung
gefährlichen Mißstandes verschiedene Mittel an. Z. B. schränkt oder verwindet man
den Flügel, oder man versieht das Flügelende mit einem relativ dickeren Profil;
weiterhin kann durch besondere Gestaltung der Profilnase das Abkippen vermieden
werden, z. B. durch Vergrößerung des Krümmungsradius der Profilnase nach den Flügelenden
hin. Zu dem gleichen Zweck hat man auch schon die Anbringung fester Störleisten
an der Flügelnase nur in den dem Rumpf benachbarten Flügelteilen vorgeschlagen.
Ferner hat man ausschwenkbare Nasenteile vorgeschlagen, die. jedoch leine Krümmungsänderung
der Nasenkontur bewirken, wie es bei der Nasenleiste der Fall ist. Die bekannteste
Maßnahme ist die Anbringung von festen oder einfahrbaren Vorflügeln an den äußeren
Tragflügellteilen, die das Abreißen der Strömung bei hohen Anstellwinkeln verhindern
sollen.
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Sämtliche angeführten Maßnahmen ergeben im Normal-, Schnell- bzw.
Steigflug einen erheblichen Widerstand und bringen dadurch Leistungsverluste. Dies
trifft rein theoretisch nicht in vollem Maße bei einfahrbaren Vorflügeln zu, ihre
werkstattmäßige Ausführung gestattet aber erfahrungsgemäß niemals einen strömungstechnisch
einwandfreien übergang, vor allem bei längerem Betrieb; sie ergeben also ebenfalls
einen nicht geringen schädlichen Anteil am Gesamtwiderstand des Flugzeuges.
Schließlich
ist der Gewichtsaufwand für die Vorflügel selbst und für ihre Kinematik sehr groß.
Wie nun bekannte Fälle zeigen, geben auch sie keine absolute Gewähr für Aufrecht:erhaltung
der Querstabilität bei Anstellwinkeln im Landebereich. Mit der festen Nasenleiste
wurden bisher verhältnismäßig gute Erfolge erzielt.
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Erfindungsgemäß wird die Unstetigkeitsstellie an der Profilnase bzw.
die Nasen- oder Störleiste einziehbar ausgeführt, wobei diese platten- oder streifenförmige
Leiste nur in dem dem Rumpf benachbarten Flügelteil, dagegen nicht außen an der
Flügelnase aus- und einfahrbar ist. Die erreichte- Wirkung ist dieselbe wie bei
Anbringung eines Torflügels, mit dem Unterschied, daß wegen der für die Herstellung
günstigeren Lage der Trennfuge zwischen festem und beweglichem Teil im Schnellflug
eine wesentlich glattere Flügel.-oberfläche erhalten wird als bei Anwendung eines
Vorflügels und daß dadurch der Widerstand im Schnellflug kleiner ist als bei einem
sonst gleichen Flügel mit beweglichem Vorflügel. Ein weiterer Vorschlag der Erfindung
geht dahin, daß beim Schnell- und Gleitflug und beim Anschweben zur Landung sich
die Leiste innerhalb der Nasenkontur befindet und erst bei der letzten Anstellwinkelvergrößerung
zum Erreichen des Höchstauftriebes, beispielsweise beim Ausfahren der Landeklappe
beim Abfangen kurz vor dem Aufsetzen des Flugzeugs auf den Boden, die Leiste ausgefahren
wird. In diesem Augenblick tritt ein Abreißen der Strömung, also eine:'uftriebsverminderung,
an dem Flügelteil auf, an dem sich die Leiste befindet. Die Nasenleiste kann hierbei
in Abhängigkeit von der Landeklappe über eine geeignete Kinematik o. dgl. derart
gesteuert und verriegelt sein, daß ein Ausfahren der Nasenleiste nur bei ausgefahrener
Landeklappe möglich ist.
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Durch diese Anordnungen erhält man' also im Normal-, Steig- und Schnellflug
eine ungestörte Nasenkontur. Der Gewichtsaufwand ist im Vergleich zu den einfahrbaren
Vorflügeln sehr gering, da die Kräfte auf die Leiste in ausgefahrenem Zustand ebenso
wie die Antriebskräfte verhältnismäßig klein sind. Die Nachteile der eingangs angeführten
Verfahren und Anordnungen werden also durch die Erfindung in vollem Umfange vermieden.
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In weiterer Ausbildung der Erfindung wird der Ausfahrvorgang durch
hin auf Änderung des Staudrucks oder Anstellwinkels ansprechendes Organ, z. B. einen
selbsttätig aus-und einfahrbaren Hilfsvorflügel, erreicht, dessen Größe im Vergleich
zur Spannweite nur äußerst geringe Ausmaße zu besitzen braucht Die Anordnung und
Ausführung ist so getroffen, daß der Vorflügel bei einem bestimmten Anstellwinkel
selbsttätig ausfährt und diese Bewegung durch geeignete Vorrichtungen auf die Nasenleiste
überträgt, gegebenenfalls über ein Relais.
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Auf der Zeichnung ist die erfindungsgemäße Ausführung der einziehbaren
Nasenleisten mit Antriebsvorrichtung schematisch dargestellt, und zwar zeigen: Abb.
i eine Nasenleiste mit Antrieb durch den Steuerknüppel, Abb.2 eine Nasenleiste mit
Antrieb durch den Hilfsvorflügel in Draufsicht, Abb.3 die Ausführung nach Abb.2
im Querschnitt.
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Der Steuerknüppel i in Abb. i, der bei Bewegung in Pfeilrichtung i'
eine Steuerbegrenzung 2 besitzt, nimmt an ,einer bestimmten Stelle die Stange 3
mit, die dann ihrerseits den Winkelhebel q. um den flugzeugfesten Punkt 5 dreht.
Hierdurch wird die Stange 6 in Pfeilrichtung 6' bewegt und über die Zwischenhebel
7 und 8 der Winkelhebel g gedreht und dadurch die Nasenleiste i o unter Zusammendrücken
der Rückführfeder i i in die ausgefahrene Stellung 12 gebracht. Wird nun die Stange
13, die ihrer Lage nach der ausgefahrenen Stellung der Landeklappe entspricht, zwangsläufig
durch Einfahren der Klappe in die Lage 14 gebracht, so wird der Hebel 7 um den.
Punkt 15 in die Lage 7' gedreht: die Antriebsvorrichtung der Nasenleiste ist unterbrochen.
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Die Nasenleiste 16 des Tragflügels 17 in Abb. 2 und 3, ebenso der
Hilfsvorflügel 18 befinden sich in ausgefahrener Stellung. Die eingefahrenen Stellungen
i9 und 2o sind gestrichelt eingezeichnet. Die Steuerung der Nasenleiste kann etwa
in der in Abb. i gezeigten Art erfolgen, wobei an Stelle des Knüppels i der Vorflügel
i 8 tritt.
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Die Erfindung kann Anwendung auf Tragflügel jeglicher Bauart und Klappenanordnung
finden, ebenso auf Tragflügel mit normalen ein- und ausfahrbaren Vorflügeln an den
äußeren Flügelteilen, die gleichzeitig als Steuer- und Antriebsorgane für die Nasenleiste
benutzt werden können.