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Störklappe Bekannt sind selbsttätig sich öffnende Störklappen auf
der Unterseite der Flügelnase von Flugzeugen (französische Patentschrift 775 286),
die durch eine dem Luftstrom ausgesetzte Hilfsfläche und dem an .dieser erzeugten
Stau unmittelbar mechanisch oder durch einen vom Staudruck bewegten, als Servomotor
dienenden. Kalben geöffnet werden. Das Öffnen dieser Störklappen erfolgt hierbei
nicht bei geringer Flugzeuggeschwindigkeit und großem Anstellwinkel der Tragfläche,
sondern bei sehr hohen Geschwindigkeiten,. z. B. beim Sturzflug, zum Zwecke der
Bremsung in ähnlicher Weise wie bei bekannten von Hand betätigten Störklappen, die
sowohl als Sturzflugbremse wie auch als Landeklappen verwendbar sind. Während von
Hand betätigte Störklappen eine besondere Bedienung erfordern; die häufig infolge
der Nichtbeachtung der für das Flugzeug kritischen Geschwindigkeit oder des kritischen
Anstellwinkels nicht rechtzeitig @erfolgt, verursachen jene bekannten selbsttätig
sich öffnenden Klappen dauernde Luftströmungsstörungen und somit einen Gieschvvindigkeitsverlust
durch die Staufläche oder (erfordern verwickelte Servornotoreinrichtungen.
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Bekannt sind auch auf der Oberseite der Flügelnase angeordnete, an
ihrer Vorderkante oder Hinterkante drehbar gelagerte Störklappen (französische Patentschrift
772 521 und britische Patentschrift 442 i22), die hei Überschreitung eines positiven'
oder negativen kritischen Anstellwink els und deiner hinsichtlich der Belastung
des Flugzeuges kritischen Geschwindigkeit selbsttätig geöffnet werden, um das Profil
der Flügel zu ändern und daadurch den Auftrieb zu verringern. Auch hierbei dienen
besondere Servomotoren, die durch dem Luftstrom ausgesetzte besondere Fühlflächen
gesteuert werden, zumAusfahren der Störklappen, während Federn zum Wieder einfahren
der Störklappen dienen.
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Bekannt sind schließlich unter dem unmittelbaren Einfluß von Luftströmung
und Federkraft liegende, oben auf der Flügelnase angeordnete Störklappen (französische
Patentschrift 796 tq.o). Bei. diesen liegt aber der Drehpunkt der Klappe vorn, und
die Luftkraft wirkt auf die Oberseite derKlappe schließend ein, und die Feder wirkt
öffnend. Da aber schon bei normalem Flug auf der Oberseite des Flügels Unterdruck
herrscht, sind solche Klappen unter der Wirkung der öffnenden Federn und dieses
Unterdrucks stets etwas geöffnet und stören dauernd und verschlechtern das Flügelprofil.
Sie werden auch"]) ;ei dieser kleinen Öffnung stets flattern. Sind die Federn, wie
es zum Bremsen bei der Landung notwendig ist, ziemlich stark, so
sind
sie beim Start sehr hinderlich, da :51,e auch dann das Flugzeug bremsen und au(erdem
den Auftrieb stark> herabsetzen.
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Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätig sich öffnende Störklappe
auf der Oberseite der Flügelnase für Flugzeuge, und das Wesentliche besteht darin,
daß 2die Drehachse der in der Schlußlage bündig in der Flächenkontur liegenden Klappe
hinten liegt, und daß die Klappe durch ein Belastungsglied (Feder) in der S-chlußlage
gehalten wird, so daß das selbsttätige :%-uisfahren der Störklappe durch den an
der Tragfläche selbst am Ort der Störklappe herrschenden, durch die Luftströmung
am Tragflächenprofil entstehenden Unterdruckeingeleitet und durch den Luftstrom
vollendet wird.
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Dies hat den Vorteil, daß die Störklappen bei normalem Reise- und
Schwebeflug geschlossen bleiben und sich nur bei überschreitung eines bestimmten
Anstellwinkels, beispielsweise von mehr als. 8 bis i o-" öffnen, indem dann durch
das Ansteigen des Unterdrucks der Luft über der Störklappe die Kraft der Feder überwunden
und etwas geöffnet wird, worauf der dann unter die Klappe greifende Luftstrom die
Klappe vollständig öffnet. Das Ausfahren der Klappe erfolgt dabei selbsttätig, ohne
daß besondere Hilfsmotoren: notwendig sind. Die Klappe ist somit besonders kurz
vor der Landung wirksam, um bei Flugzeugen mit besonders kleinem Gleitwinkel, z.
B. von 1 :33, den Landegleitivinkel zu verschlechtern und den Auslaufweg
des Flugzeuges zu verringern. Werden solche Störklappen in der Nähe des Flugzeugrumpfes
angeordnet, so wirken sie bei großen Anstellwink eln als Querstabilisatoren, und
zwar dadurch, daß sie ähnlich wie selbsttätige Schlitzflügel oder Verwindungen der
Tragflächen ein Gefälle der örtlichen Maximal-Auftriebswerte längs der Spannweite
des Flügels :erzeugen, und zwar vom Außenflügel nach der Mitte des Flügels zu abfallend.
Die Erzeugung des Auftriebsgefälles längs des Flügels durch die Störflächen ist
mit geringem Aufwand möglich, weil hierzu schon sehr kleine Störflächen genügen,
während Schlitzflügel, in Spannweite gemessen, ziemlich groß sein müssen (etwa 3-
bis 4mal so groß) wie die Störklappen.
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Um die Wirktang der Klappe, insbesondere in Anpassung an den Anstellwinkel
der Tragfläche, sicherzustellen, ist u-eekm.äßig die Größe des das Ausfahren der
Störklappe auslösenden Druckunt.ers,chiedes .durch Regzlbarkeit des auf Einfahren
der Klappe wirkenden elastischen Belastungsgliedes beliebig einstellbar.
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Die Störklappe kann auch in allen oder einzelnen Stellungen verriegelbar
sein. Die Verriegelung der Störklappe kann auch mit dem Antrieb von Ruderklappen,
Landeklappen. o. d-.1. dauernd oder zeitweise gekuppelt sein.
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Die Zeichnung veranschaulicht einige Ausführungsbeispiele der Erfindung,
und zwar zeigen: Abb. i bis 3 die Anordnung von Störklappen auf der Flügelsaugseite,
Abb. a und 5 eine Störklappe nebst zwangsläufig damit verbundener Landeklappe und
einem zusätzlichen Handantrieb, Abb. 6 bis 8 eine Störklappe mit Verriegelung svorrichtung
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Nach Abb. i bis 3 ist auf der Flügelnase in- einem Flügelprofil i
eine Störklappe z um eine am hinteren Ende derselben sitzende. innerhalb des Profils
liegende waagerechte Drehachse 3 nach hinten hochklappbar und wird durch eine Feder
q. in Ruhelage derart geschlossen gehalten, daß ihre äußere Umgrenzung mit der Umgrenzung
des Flügelprofils zusammenfällt. Die Feder 4. trägt an ihrem Ende ein Gewinde, durch
das die Feder mittels einer Mutter 5 nach Bedarf gespannt werden kann, die Mutter
5 stützt sich dabei gegen ein Gehäuse 6 im Flügelinnern. Steigt infolge starker
Anstellwinkelvergrößerung der Unterdruck auf der Oberseite der Klappe z, so wird
sie entgegen der Wirkung der Feder q. etwas aufgeklappt und dann selbsttätig durch
den Druck der Luftströmung vollständig in senkrechte Lage gebracht, in der sie durch
einen Anschlag 7 am. Flügel gehalten wird. Diese Anordnung dient im wesentlichen
als Querstabilisator.
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Nach Abb. 4. und 5 trägt die Klappe ? an ihrer Achse 3 noch ein festes
Zahnsegment 8, das über eine Zahnstange 9, einen um eine feste Achse io schwenkbaren
Doppelhebel i i, einen Lenker 1 2 und eine Zahnstange 13 mit einem an der Achse
14. -einer Landeklappe 15 befestigten Zahnsegmnent 16 derart zusammenarbeitet, daß
beim Betätigen der Klappe 15 mit Hilfe des Handhebels 17 auch die Klappe 2 ausgefahren
wird. Hierdurch wird die Landeges:chwindigkeit erheblich herabgesetzt und gleichzeitig
die Querstabilität erheblich erhöht. Nach Abb. 6 bis 8 ist die Störklappe z mit
einer Verriegelungsvorrichtung versehen, die gestattet, die Störklappe in verschiedenen
Stellungen festzulegen. Im dargestellten Beispiel besteht die Verriegelung aus einem
Gleitstein 18, der auf einer Bahn i 9 durch ein Gestänge 2o bis 22 derart verschiebba:
ist, daß er die Klappe 2 in waagerechter und senkrechter Lage festhält bzw. freigibt.
Hierdurch läßt sich die Klappe in geschlossener oder offener Lage bei Bedarf feststellen.
Die Verriegelung kann auch Tierart
ausgebildet sein, daß die Klappe
in irgendwelchen Zwischenlagen feststellbar ist. Die Verriegelung kann mit anderen
Antriebsvorrichtungen am Flugzeug dauernd oder zeitweise gekoppelt sein.