DE2916040C2

DE2916040C2 - Tragflügel für ein Luftfahrzeug mit beweglichen Vorflügeln

Info

Publication number: DE2916040C2
Application number: DE2916040A
Authority: DE
Inventors: Homayoun Dipl.-Ing. 2808 Gessel Dilmaghani; Wilhelm 2443 Delmenhorst Martens
Original assignee: Messerschmitt Bolkow Blohm AG
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 1979-04-20
Filing date: 1979-04-20
Publication date: 1986-01-02
Also published as: GB2048181A; DE2916040A1; NL187005C; NL187005B; FR2454406B1; FR2454406A1; NL8000483A; GB2048181B; US4437631A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Tragflügel für ein Luftfahrzeug mit beweglichen Vorflügeln, die über Schubstangen und daran angelenkten Antriebskurbeln von einer am Tragflügel vorgesehenen, gemeinsamen Antriebswelle verstellbar sind.

Bei Luftfahrzeugen ist es bekannt, mit Hilfe ausfahrbarer Vorflügel den Auftrieb insbesondere für den Start und die Landung zu erhöhen. Derartige, auch als Hochauftriebshilfen bezeichnete Vorflügel werden üblicherweise über Schienen und darin eingreifende Führungselemente in die jeweils gewünschte Position am Tragflügel bewegt, wobei für den Antrieb Spindeltriebe eingesetzt werden. Die an den Vorflügeln befestigten Schienen haben zur Erzielung ganz bestimmter Bewegungsbahnen meistens eine Kreisbogenform, während die am Tragflügel vorgesehenen Führungselemente in der Regel Rollen sind.

Der Aufbau derartiger Führungs- und Antriebssysteme ist für an Tragflügeln vorgesehene Vorflügel, insbesondere wegen der Länge der Antriebsspindeln, problematisch. Die Antriebsspindeln werden üblicherweise über ein zugeordnetes Getriebe und eine Transmissionsweile angetrieben, wobei, um die proportionale Spaltbreite zwischen Vorflügel und Tragflügel zu erreichen. Spindeln mit unterschiedlichem Steigungen benutzt werden. Wegen der zum vollen Ausfahren der Vorflügel erforderlichen großen Längen der Spindeln ragen diese in der eingefahrenen Stellung der Vorflügcl weit in den Tragflügel hinein. Das ist aber unbefriedigend, weil hierdurch der als Tankraum benutzte Innenraum der Tragflügel durch die Spindellaschcn gestört wird und die Vorderholme mit entsprechenden Durchbrüchen versehen werden müssen.

ίο Neben dem zuvor erläuterten Führungs- und Antriebssystem ist es bei Vorflügelii auch bekannt. Schwenkantriebe zu benutzen. So zeigt zum Beispiel die DE-OS 23 55 723 einen Tragflügel mit zwei als Vorflüjrel wirkenden Spaltklappen, wobei' eine über eine Schwenkkurbel und die zweite über eine Schwcnkkurbel und eine Schubstange verstellt werden. Beide Spaltklappen absolvieren somit keine Ausfahrbewegung wie bei einer Schienenführung, sondern lediglich eine Schwenkbewegung um einen festen Drehpunkt. Das hat zur Folge, daß sich mil einem solchen VorflOgc! oder einer solchen Spaltklappe nur relativ kleine Auftricbserhöhungen erzielen lassen, was dort auch der Grund dafür ist, zwei Spaltklappen zu benutzen. Das in dieser Druckschrift beschriebene Antriebssystem ist daher zum hinreichenden Ausfahren lediglich eines Vorflügels nicht geeignet

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, bei einem Luftfahrzeug der eingangs gemannten Art einen durch eine gemeinsame Antriebswelle antrcibburcn Schwenkantrieb vorzusehen, mit dem sich Vorfli'igel hinreichend weit ausfahren lassen.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Antriebskurbeln mit Ausgängen je eines von der Antriebswelle antreibbaren Getriebe formschlüssig verbunden sind, daß die an die Antriebskurbeln mit einem Ende angelenkten Schubstangen in der eingefahrenen Position der Vorflügcl in der Unlcrscitenkontur der Tragflügel liegen upd daß die /weilen Enden der Schubstangen an je einem Flansch der in ;in sich bekannter Weise über kreisförmige Führungsschienen aus- und/oder einfahrbaren Vorflügcl ungelenk! sind.

Die erfindungsgemäße Maßnahme vereinigt die vorteilhafte Schienenführung mi; dem einfachen Schwenkantrieb, wobei durch das Fehlen der Antriebsspindeln der als Tankraum benutzte Innenraum der Tragflügel nicht gestört wird und die einzelnen Vorflügel über gleiche Getriebe angetrieben werden können. Vorteilhaft ist es auch, daß im Vorderholm des Tragflügels keine Ausschnitte für die Spindellaschen vorgesehen y.u werden brauchen und die Unempfindlichkeit des Antriebs und Führungssystems gegen Schmutz und Krosion. da offenlicgcndc Lagerflächen nicht vorhanden sind.
Es ist zweckmäßig, die Getriebe mit einer der;irt be· messencn lasiabhängigcn Reibungsbremse zu versehen, da beim Ausfall der gemeinsamen Antriebswelle eine Verstellung der Vorflügcl durch auf die Vorflügcl wirkende Luftlasten vermieden wird. Die Getriebe können in vorteilhafter Weise auch mit einem Drchmomcntengrenzer versehen sein, um bei Störungen in der Schienenführung der Vorflügcl das Überschreiten /ulässipcr Lasten zu verhindern.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnung niiher erläutert.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel /cigi einen Ausschnitt eines Tragflügels 1 im Schnitt, an dem ein beweglicher Vorflügel 2 angebracht ist. Die gestrichelte Darstellung zeigt den Vorflügel 2 in der ausgefahrenen

Position. Zum Antrieb des Vorflügels 2 dient ein vorzugsweise als Planetengetriebe ausgebildetes Getriebe 3, das von einer nicht näher dargestellten gemeinsamen Antriebswelle verstellt wird. Der Ausgang des Getriebes 3 ist mit einer Antriebskurbel 4 formschlüssig verbunden, deren anderes Ende mit einer Schubstange 5 gelenkig verbunden ist Die Schubstange 5 liegt in der eingefahrenen Position des Vorflügels 2 in der Unterseitenkontur des Tragflügels 1 und deckt damit den für das pt Schwenken der Antriebskurbeln 4 erforderlichen W Schlitz im Tragflügel t ab. Die anderen Enden der f I Schubstangen 5 sind an je einem Flansch 6 des zugeord-P neten Vorflügels 2 angeleckt Zur Führung der Vorflü- Wi gel 2 sind an diesem kreisförmige Führungsschienen 7 U angebracht, in die nicht näher dargestellte am Tragflü-'1 gel 1 angeordnete Rollen eingreifen. Die Getriebe 3 H weisen jeweils eine Reibungsbremse und einen Dreh- M momentenbegrenzer auf. welche einerseits beim Ausfall §§ der gemeinsamen Antriebswelle eine Verstellung der IP Verflögt! 2 durch Luftlasten verhindern und andererif seits bei Störungen in der Schienenführung 7 das Übar- §1 schreiten zulässiger Lasten vermeiden.
% Der Antrieb der Vorflügel verläuft von der gemeinsa-

U. men Antriebswelle über die mit der Reibungsbremse U bzw. dem Drehmomentenbegrenzer versehenen Ge-•f triebe auf die Antriebskurbeln 4, welche durch ihre % Schwenkbewegung die Schubstange 5 und damit den U Vorflügel 2 je nach Bewegungsrichtung ein- oder aus-Γ-; fahren. Jeder Vorflügel eines Tragflügels wird durch p zwei derartige Antriebssysteme angetrieben, wobei für ft alle Vorflügel eines Tragflügels die gleichen Getriebe 3 || verwendet werden können. Die Drehwinkel und die Gefl schwindigkeiten sind durch die gemeinsame Antriebs- '0 welle bei allen Getriebeeingängen bzw. Getriebeaus- & gangen gleich. Die proportionale Spaltbreite zwischen ^ Vorflügel und Tragflügel, die mit zum Flügelende ge- U hender Richtung abnimmt, läßt sich in einfacher Weise ; ΐ durch unterschiedliche Längen der Antriebskurbeln 4 φ erzielen. Eir, Exzenterbolzen 8, welcher die Gelenkver-4: bindung zwischen Antriebskurbel 4 und Schubstange 5 bildet sowie ein verstellbarer Anschlag 9 am Tragflügel I ermöglicht die Einstellung und Anpassung der Schub-■ stange 5 an den Strak des Tragflügels. Die beiden Gelenklager an den Enden der Schubstange ermöglichen den Ausgleich von Längenänderung der Vorflügel aufgrund von Temperaturschwankungen und/oder Strukturschwingungen. Das gesamte Antriebs- und Führungssystem kann ohne große Probleme im Flügelnasenkasten eines Tragfftgels eingebaut werden, wobei die zuvor erläuterten Vorteile gewährleistet sind.

Liste der Bezugszeichen

1 Tragflügel

2 Vorflügel

3 Getriebe

4 Antriebskurbel

5 Schubstange

6 Flansch

7 Führungsschiene

8 Exzenterbolzen

9 Anschlag

Hserzu 1 Blatt Zeichnungen

65

Claims

Patentansprüche:

!.Tragflügel für ein Luftfahrzeug mit beweglichen Vorflügeln, die über Schubstangen und daran angelenkte Antriebskurbein von einer am Tragflügel vorgesehenen gemeinsamen Antriebswelle verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskurbel (4) mit Ausgängen je eines von der Antriebswelle antreibbaren Getriebes (3) formschlüssig verbunden sind, daß die an die Antriebskurbeln (4) mit einem Ende angelenkten Schubstangen (5) in der eingefahrenen Position der Vorflügel (2) in der Unterseitenkontur des Tragflügels (1) liegen und daß die zweiten Enden der Schubstangen (5) an je einem Flansch (6). der in an sich bekannter Weise über kreisförmige Führungsschienen (7) aus- und/oder einfahrbaren Vorflügel (2) angelenkt s;nd.
2. Tragßüjel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, d=3 den Getrieben (3) eine !astabhängige Reibungsbremse zugeordnet ist, die beim Ausfall der gemeinsamen Antriebswelle eine Verstellung durch auf den Vorflügel (2) wirkende Luftlasten verhindert
3. Tragflügel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebe (3) einen Drehmomentenbegrenzer aufweisen, welcher bei Störungen in der Schienenführung (7) der Vorflügel (2) das Oberschreiten zulässiger Lasten vermeidet.
4. Tragflügel nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstangen (5) in der eingefahrenen Stellung der Vorflügel (2) die für das Schwenken der Antrieuskurbeln (4) im Tragflügel (1) vorgesehenen Schütze abdecken.
5. Tragflügel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskurbeln (4) und die Schubstangen (5) zum End e des Tragflügels (1) hin abnehmende Hebellängen zur Erzielung einer zwischen Vorflügel (2) und Tragflügel (1) sich ausbildenden abnehmenden Spaltbreite aufweisen.