DE1446946C3 - Vorrichtung zum gleichzeitigen Einsetzen und Verbinden einer Anzahl Zünderstopfen in die Öffnungen von Zünderhülsen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum gleichzeitigen umsetzen und Verbinden einer Anzahl Zünderstopfen in die Öffnungen von Zünderhülsen mit einer Einrichtung zum Herausnehmen der Zünderhülsen aus einem Vorratsgehäuse und zum Transportieren der Zünderhülsen an eine Ausricht- und Haltevorrichtung, an der die Zünderstopfen axial mit den entsprechenden Zünderhülsen ,ausgerichtet sind, und mit einer elektromagnetischen? Abtasteinrichtung zur Feststellung des Vorhandenseins von Zünderstopfen in den ZünderstopfenhaltSgliedern.

In der britischen Patentschrift 716 357 ist eine derartige Vorrichtung beschrieben, bei der Handarbeit beim Einsetzen der Zünderstopfen in die Zünderhülsen ausgeschaltet ist. Diese bekannte Vorrichtung mit einer Einrichtung zum Herausnehmen von Zünderhülsen aus einem Vorratsgehäuse und zum Transportieren der Hülsen an eine Ausricht- und Haltevorrichtung zwecks Ausrichtung mit den zugeordneten Zünderstopfen ist jedoch mechanisch kompliziert, störanfällig und häufig reparaturbedürftig.

Es ist die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe, eine Vorrichtung der eingangs umrissenen Art so auszubilden, daß sie technisch nicht aufwendig, vereinfacht und den praktischen Bedürfnissen besser angepaßt ist.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Vorrichtung eine Abtastvorrichtung mit durch Taststab betätigtem Mikroschalter für die in den Zünderstopfenhaltegliedern befindlichen Zünderstopfen aufweist, wobei der Mikroschalter über eine Leitung mit einem Elektromagneten verbunden ist und eine Fördereinrichtung für die Zünderhülse mit Druckluft versorgendes Ventil betätigt, wobei der Fördereinrichtung eine zur Aufnahme von Zünderhülsen dienende, mit Rillen versehene Gleitplatte zugeordnet ist, die zum Transport der Zünderhülsen in ein mit der Ausricht- und Haltevorrichtung verbundenes Zuführungsrohr an Druckluftleitungen anschließbar ist, und wobei der Ausricht- und Haltevorrichtung Klemmringe mit öffnungen zum Halten der Zünderhülsen zugeordnet sind, in deren offene Enden mittels einer Stoßstange der Zünderstopfenhaltevorrichtung die Zünderstopfen einsetzbar sind.

Zweckmäßig ist die Vorrichtung so ausgebildet, daß jedes Zünderstopfenhalteglied einen Träger, der auf der oberen Platte bewegbar und nach vorn neigbar ist, einen Haltering mit einer axialen Bohrung, der auf den Träger mit Hilfe einer Druckfeder elastisch angeordnet ist,, eine Bohrung in der Seitenwand des Halteringes zur Aufnahme einer Zünderstopfen-^ abtaststange, einer Einsetzstange, Welche in die Bohrung des Halteringes axial bewegbar ist, und an ihrem oberen Ende einen Ansatz aufweist und eine Einrichtung, welche mit einer Kurvenscheibe zusammenwirkt, umfaßt, wobei die Einsetzstange in dem Träger mittels einer Druckfeder so angeordnet ist, daß sie geringfügig axial bewegbar ist.

Vorteilhaft weist die Vorrichtung zum Verbinden der Zünderhülsen mit dem Zünderstopfen einen Befestigungsblock, eine Anzahl Befestigungsringe, die fest im Befestigungsblock gehalten sind, und einen Spannbund in jedem Befestigungsring auf, wobei eine Greifeinrichtung, welche mit der Befestigungseinrichtung fluchtet, und Schubstangen vorgesehen sind, welche die Zünderhülsen in die Spannbunde drükken. .

Der wesentliche Vorteil dieser erfindungsgemäßen Ausbildung der Vorrichtung besteht darin, daß die Fertigung von elektrischen Zündern voll mechanisiert

durchführbar ist und jedes Gefahrenmoment ausgeschaltet ist.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Erläuterung der Erfindung an Ausführungsbeispielen an Hand der Zeichnung. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht der Vorrichtung zum Herstellen elektrischer Zünder nach der Erfindung,

F i g. 2 eine Draufsicht der Vorrichtung nach F i g. 1, ίο

F i g. 3 eine Vorderansicht eines Teils der Fördereinrichtung für Zünderhülsen,

F i g. 4 eine Schnittansicht eines Teils der Fördereinrichtung nach F i g. 3,

F i g. 5 perspektivisch ein Teil der Fördereinrichtung,

F i g. 6 eine Vorderansicht einer anderen Ausfuhrungsform der Fördereinrichtung für Zünderhülsen,

F i g. 7 eine Seitenansicht der Fördereinrichtung nach F i g. 6,

F i g. 8 eine Schnittansicht der Vorrichtung zum Ausrichten einer Zünderhülse mit Zünderstopfen,

Fig. 9 einen Teilschnitt der Vorrichtung nach Fig. 8, a₅

Fig. 10 eine Schnittansicht, die ein Zünderstopfenhalteglied und eine Fühlvorrichtung zum Abtasten eines Zünderstopfens in dem Halteglied zeigt,

Fig. 11 eine Draufsicht des Zünderstop fenhaltegliedes und der Fühlvorrichtung nach F i g. 10,

F i g. 12 eine Schnittansicht eines Zünderstopfens mit einer elektrischen Zündvorrichtung,

F i g. 13 eine Schnittansicht einer Zünderhülse und

Fig. 14 eine Schnittansicht eines mit der Vorrichtung nach der Erfindung hergestellten elektrischen Zünders.

Die in F i g. 1 und 2 gezeigte Vorrichtung weist eine Deckplatte 1 und eine Vielzahl von Zünderstopfenhaltegliedern 3 auf, die um den Umfang der Deckplatte angeordnet sind. Die Zünderstopfenhalteglieder 3 können in Gruppen intermittierend bewegt werden, da sie in einer Führungsnut 2 geführt werden, die entlang der Umfangskante der Deckplatte vorgesehen ist. Die Deckplatte 1 ist fest an einem Gleitblock 4 angebracht, der auf einer Tragplatte 5 vor- und zurückbewegbar ist, wie dies durch den Pfeile in F i g. 2 angedeutet ist. Die Tragplatte 5 ist auf einem Rahmen 6 befestigt, in welchem der Antrieb (nicht gezeigt) für die Vorrichtung untergebracht ist.

Die Ausricht- und Haltevorrichtungen 7 und 8 dienen zum Ausrichten der Zünderhülsen und der Zünderstopfen.

Die Einrichtung zum Zuführen der Zünderhülsen besteht aus einer Gleitplatte 11, die so ausgebildet ist, daß sie die gewünschte Anzahl von Zünderhülsen einzeln aus einem Vorratsgehäuse 10 mit explosionssicheren Wänden aufnehmen kann. Schubstangen 13 dienen zum Einstoßen der Zünderhülsen in die Halte- und Ausrichtevorrichtung 7. Die Einrichtung zum Zuführen der Zünderhülsen umfaßt Zuführungsrohre 12, in denen die einzelnen Zünderelemente transportiert werden. Sie wird von einer Steuereinrichtung betätigt, um nur diejenigen Zünderhülsen in die Halte- und Ausrichtevorrichtung zu fördern, denen entsprechende Zünderstopfen zugeordnet sind.

Die An- oder Abwesenheit eines Zünderstopfens in den Zünderstopfenhaltegliedern 3 wird mit einer Fühlvorrichtung 14 abgetastet, die mit einer elektrischen Schaltung zum Antrieb der erwähnten Steuereinrichtung dient. Die zusammengebauten elektrischen Zünder werden mittels eines Förderers 15 für die nächste Fertigungsstufe herausbefördert. Die Zünderstopfen werden von Hand an der durch den Pfeil A (Fig. 2) gekennzeichneten Stelle in den entsprechenden Stopfenhaltegliedern befestigt.

In F i g. 3, 4 und 5 ist eine Ausführungsform der Fördereinrichtung für die Zünderhülsen gezeigt. Die Gleitplatte 11, mittels welcher die Zünderhülsen 200 (Fig. 13) aus dem Vorratsgehäuse 10 herausgenommen werden, ist gleitbar in zwei Führungsblöcken 21 gelagert, die an einer Platte 20 befestigt sind. Die Gleitplatte 11 weist eine Vielzahl von Rillen in ihrer Oberseite auf. An ihrer Unterseite sind Rollen 17 vorgesehen, die auf der Platte 20 abrollen. Jede Rille 16 kann eine Zünderhülse aufnehmen. Auf diese Weise können die in dem Vorratsgehäuse 10 befindlichen Zünderhülsen einzeln in entsprechenden Rillen 16 der Gleitplatte 11 aufgenommen werden, wenn letztere eine Gleitbewegung längs der Unterseite des Vorratsgehäuses ausführt. In den Führungsblöcken

21 sind Preßluftdüsen 22 und eine entsprechende Anzahl Austrittsöffnungen 23 für die Zünderhülsen vorgesehen.

In F i g. 4 sind die koaxial ausgerichteten Lager der Düsen 22 und der öffnungen 23 gezeigt. Jede Preßluf tdüse 22 ist mit einer Druckluftleitung 24 versehen, und jede Austrittsöffnung 23 für die Zünderhülsen ist mit dem Zuführungsrohr 12 verbunden. Ein Anschlag 25 für die Gleitplatte 11 ist an einem Ende der Platte 20 so angeordnet, daß die Rillen 16 in der Gleitplatte 11 axial mit der zugehörigen Preßluftdüse

22 und Austrittsöffnung 23 für die Zünderhülsen fluchten, wenn die Gleitplatte am Anschlag 25 anliegt. Auf diese Weise ergibt sich der in F i g. 4 und 5 gezeigte Durchgang.

Durch die aus den Düsen 22 strömende Druckluft wird jede der in den Rillen 16 aufgenommenen Zünderhülsen in das zugeordnete Führungsrohr 12 geblasen. Die Gleitplatte wird über eine Stange 28 durch ein Folgeorgan 27 angetrieben, das bei Rotation eines Kurvengliedes 26 eine hin- und hergehende Bewegung ausführt. Das Kurvenglied 26 ist an der Unterseite der Platte 20 in Lagern 29 gehalten und an einem Ende über Kegelräder 30 angetrieben. Das Folgeorgan 27 trägt einen Zylinder, der gleitbar an der Stange 28 montiert ist und unter der Spannung einer Feder 32 steht. Ein Stift 31 verhindert das Abgleiten des Zylinders von der Stange 28. Der Stift 31 ist so ausgebildet, daß er abgeschert wird, wenn die Gleitplatte 11 unmäßig stark belastet ist, so daß die Verbindung zwischen dem Folgeorgan 27 und der Gleitplatte 11 unterbrochen wird. Die Feder 32 ermöglicht dem Folgeorgan 27 die Fortsetzung der Bewegung, wenn die Gleitplatte 11 fest gegen den Anschlag 25 gehalten wird, um die Zünderelemente von den Rillen in der Gleitplatte in die zugehörigen Zuführungsrohre 12 zu fördern. Die Bewegung des Folgeorgans 27 ist durch eine Führungsstange 33 gesichert, die an der Unterseite der Platte 20 befestigt ist.

Die durch die Druckluftleitungen 24 geleitete Druckluft wird im wesentlichen durch die in F i g. 5 gezeigte Anordnung geregelt. Dort ist ein Ventil 35 zwischen der Druckluftleitung 24 und der Luftleitung

34 angeordnet, welche an eine Preßluftquelle angeschlossen ist. Das Ventil wird durch eine mittels eines Hebels 37 vertikal bewegbare Stange 36 geöffnet oder geschlossen. Die Vertikalbewegung der Stange 36 wird durch die Kraft einer Feder 38 ermöglicht. Am oberen Ende der Stange 36 befindet sich eine Rolle 39 in Eingriff mit einer Nockenscheibe 40, so daß die Stange 36 durch Rotation der Nockenscheibe 40 bewegbar ist. Die Nockenscheibe ist an einem Ende mit einer an einer sich drehenden Antriebswelle 42 befestigten Kupplung 41 verbunden. Die Kupplung 41 wird von der Antriebswelle 42 angetrieben, wenn ein Hebel 44 mit einem Kupplungsstift 43 betätigt wird, um den Kupplungsstift mit einer Nut (nicht gezeigt) in der Antriebswelle in Eingriff zu bringen. Der Hebel 44 ist von einem Elektromagneten 46 betätigbar, der mit der Fühlvorrichtung 14 zum Abtasten der Zünderstopfen in dem Halteglied 3 über die Leitung 45 verbunden ist. Dieser elektrische Stromkreis wird nur geschlossen, wenn sich in dem Halteglied 3 ein Zünderstopfen befindet. Druckluft wird daher nur durch die Druckluftleitung 24 gefördert, wenn in dem zugeordneten Halteglied 3 ein Zünderstöpfen vorhanden ist, wobei die zugeordnete, in der Rille 16 gehaltene Zünderhülse an die Haltevorrichtung 7 gefördert wird.

Eine andere Ausführungsform der Fördereinrichtung für die Zünderhülsen ist in Fi g. 6 und 7 gezeigt. Die Fördereinrichtung zum Herausführen der einzelnen Zünderhülsen aus dem Vorratsgehäuse 10 gleicht der oben beschriebenen Ausführungsform mit der Ausnahme, daß das untere Ende der Rillen 16 in der Gleitplatte 11 ein Ventil 18 mit einem Betätigungshebel 19 aufweist. Das Ventil 18 wird geöffnet, wenn die Gleitplatte 11 fest gegen den Anschlag 25 gehalten wird, um die Zünderhülse von der Rille 16 in den Führungsdurchgang 47 zu führen. Mittels eines Kettenförderers 50 wird die Zünderhülse dann in die Haltevorrichtung 7 gebracht. Der Kettenförderer 50 ist über Räder 48, 49 (F i g. 7) antreibbar. Auf der Oberseite des Kettenförderers 50 sind in einem bestimmten Abstand Nasen 51 zum Halten der Ränderelemente angebracht. Längs den gegenüberliegenden Seiten des Kettenförderers 50 sind Führungsplatten 52 vorgesehen. Das Rad 48 ist auf einer Welle 53 befestigt, die in Lagern 54 gelagert ist und über ein Speichenrad 54 antreibbar ist.

Die Rotation der Welle 53 wird auf ein Kurvenglied 26 mittels des Zahnrades 56 übertragen. Die Hebel 19 zum Öffnen oder Schließen der entsprechenden Ventile 18 werden durch Stangen 57 getätigt. Die Stangen 57 werden von den Elektromagneten 46 über Hebelarme 58 aufwärts bewegt und durch Federn 59 in ihre ursprüngliche Lage zurückgeführt. Ähnlich wie bei der zuerst beschriebenen Ausführungsform ist der Elektromagnet 46 über die Leitung 45 mit der Fühlvorrichtung 14 zum Abtasten von Zünderstopfen in dem Halteglied 3 (Fig. 5) verbunden. Der dadurch gebildete elektrische Stromkreis wird nur geschlossen, wenn ein Zünderstopfen in dem Halteglied vorhanden ist. Auch bei dieser Ausführungsform wird eine dem Zünderstopfen in dem Halteglied entsprechende Zünderhülse in die Haltevorrichtung 7 gefördert.

Unter Bezugnahme auf F i g. 8 wird nunmehr die Vorrichtung zum Einsetzen des Zünderstopfens in das offene Ende des Zünderelementes beschrieben. Die Vorrichtung 7 nach F i g. 1 besteht aus einer Vielzahl von Klemmringen 60 zum Aufnehmen des offenen Endes der Zünderhülse und aus Befestigungsringen 61 zum Betätigen der Klemmringe. Die Klemmringe sind an einem Ende mit einem durchgehenden Loch α und einer konischen Fläche c versehen, um das offene Ende der Zünderhülse abzudichten. Das andere Ende jedes Klemmringes ist in einen Block 62 geschraubt. Der Klemmring ist auch in einem Befestigungsblock 63 eingepaßt. Wenn dieser Block 63 vorwärts bewegt wird, kommt die konische Fläche c des Befestigungsringes 61 in Eingriff mit der konischen Fläche des Klemmringes 60, so daß der Klemmring das offene Ende der in dem Loch α gehaltenen Zünderhülse hält. In den Block 62 ist ein Ring

64 zum Halten der Zünderhülse gehalten. In dem Block 62 ist ein Ring 64 zum Halten der Zünderhülse in koaxialer Ausrichtung mit dem Loch α im Klemmring 60 angeordnet. Der Block 62 ist an dem Rahmen 6 befestigt. Hinter dem Block 62 ist ein Behälter

65 vorgesehen, in welchen die Zünderhülse 200 von der Fördereinrichtung über das in Fig. 5 gezeigte Zuführungsrohr 12 transportiert werden kann. Die Zünderhülse 200 wird von der Schubstange 13 in den Klemmring 60 gestoßen. Die Schubstange 13 ist mit einer Steuervorrichtung 68 versehen, welche die Schubstange vom Antrieb trennt, wenn sie einer unmäßigen Belastung ausgesetzt ist. Die Schubstange wird über die Steuervorrichtung 68 durch ein Folgeorgan 70 betätigt, das durch das Nockenglied 69 betätigt wird. Die Steuervorrichtung 68 ist mit einem Federbehälter 74, in dem eine Feder 71 angeordnet ist, einem Sicherheitsstift 72 und einer Federabstützung 73 verbunden. Der Federbehälter 74 ist mittels Schrauben 75 an dem Folgeorgan 70 befestigt.

Das Zünderstopfenhalteglied 3, das den Zünderstopfen 201 hält, wird längs dem Umfang der Deckplatte 1 getragen, fällt infolge der Wirkung der Nokkenplatte 76 um einen Winkel von 90° in eine horizontale Lage und wird in einer dem Klemmring 60 gegenüberliegenden Lage durch die Vorrichtung 8 koaxial mit dem Loch α in dem Klemmring 60 gehalten. Die Deckplatte 1 wird dann vorwärts bewegt, wobei der Zünderstopfen in das offene Ende der zuvor in das Loch α des Klemmringes 60 beförderten Zünderhülse eingesetzt wird. Beim Einsetzen des Zünderstopfens in die Zünderhülse wird der Block 63 dicht an den Klemmring 60 bewegt, wobei Zünderstopfen und Zünderhülse zusammengehalten werden.

Die Vorrichtung 8 für das Zünderstopfenhalteglied 3 besteht gemäß F i g. 9 aus einem oberen Teil 79 und einem unteren Teil 80. Beide Teile sind mit einer Vielzahl von Traggliedern 77, 78 versehen, die eine halbzylindrische Rille aufweisen, in der das Zünderstopfenhalteglied 3 gehalten werden kann. Der obere Teil 79 ist an einer Betätigungsstange 81 mittels einer Schraube 82 befestigt. Die Betätigungsstange ist wiederum mit einem Ende einer Stange 83 verbunden, die eine Rolle 84 aufweist, welche am anderen Ende durch Schrauben 87 befestigt ist und in Eingriff mit einem Nockenglied 86 steht. Der obere Teil 79 wird bei Rotation des Nockengliedes 86 auf und ab bewegt. Der untere Teil 80 ist an einer Hohlwelle 88 mittels einer Schraube 89 befestigt. Die Hohlwelle 88 ist mit einem Ende der Betätigungsstange 90 durch eine Schraube 91 befestigt. Die Betätigungsstange 90 weist eine mit einer Schraube 93 be^ festigte Rolle 92 auf, die in Eingriff mit einem Nokken 94 steht. Durch Rotation des Nockens 94 wird

der untere Teil 80 auf und ab bewegt. Die Nocken 86 und 94 sind fest mittels Schrauben 95 und 96 auf der rotierenden Welle 97 befestigt. Wenn daher die Welle 97 zwecks Rotation der Nocken 86 und 94 angetrieben wird, werden die oberen und unteren Teile 79 und 80 gegeneinander- oder auseinanderbewegt, um die Halteglieder 3 in den Rillen 3 zu umgreifen oder freizugeben. Die sich drehende Welle 97 ist in einem Lager 99 gelagert, das mit Schrauben 98 am Rahmen 6 befestigt ist und mittels eines Hebels 100 um einen vorherbestimmten Winkel drehbar ist. Der Hebel 100 ist mittels eines Stifts 101 mit einer Stange 102 verbunden, die wiederum an einem Hebel 103 mittels eines Stiftes 104 befestigt ist und von einer Vorrichtung antreibbar ist.

Wie in F i g. 10 und 11 gezeigt ist, besteht das Zünderstopfenhalteglied 3 aus einem Haltering 105, einer Stoßstange 106 und einem Träger 107 für den Haltering und die Stoßstange. Der Haltering weist an seinem oberen Ende eine konische Öffnung i auf (F i g. 10). Gegenüberliegende Schlitze g sind an der Innenseite der Öffnung ausgebildet (Fig. 11). Die konische öffnung i ist mit einer axialen Bohrung c zum Halten des Zünderstopfens verbunden.

Der Haltering weist ein Querloch / zur Aufnahme eines Taststabes auf. Das Zünderstopfenhalteglied ist auf dem Träger 107 unter Zwischenschaltung einer Druckfeder 108 befestigt. Am oberen Ende der Stoßstange 106 sind Ansätze 109 vorgesehen, die in die Schlitze g im Haltering 105 eingreifen. Die Stoßstange ist gleitbar an dem Träger 107 mittels eines Stiftes 100 befestigt. Die Ansätze 109 sind zur Anlage gegen das offene Ende der Zünderhülse bestimmt, so daß sie ein unnötig tiefes Einsetzen des Zünderstopfens in das offene Ende der Zünderhülse und ein Zurückstoßen der Zünderhülse in den Klemmring verhindern, wenn der Zünderstopfen bei Vorwärtsbewegung der Deckplatte 1 durch die Stoßstange zum Einsetzen in das offene Ende der Zünderhülse gemäß F i g. 8 gestoßen wird. Die Zünderhülse ist zuvor in eine Stellung gebracht worden, in der das offene Ende in Berührung mit der Kante der konischen Öffnung ί im Halternig 105 steht. Die Zünderhülse wird daher nicht mehr als notwendig rückwärts gestoßen, da die Vorwärtsbewegung der Stoßstange 106 durch den Eingriff der Ansätze 109 mit der Endfläche des Klemmringes gestoppt wird. Auf diese Weise ist es möglich, die Zünderhülse so anzuordnen, daß das offene Ende gerade in dem Loch α des Klemmringes 60 liegt. Die Stoßstange 106 ist in dem Haltering 105 gleitbar und hat einen axialen Schlitz 7, der in Eingriff mit einer Schraube 111 steht, welche sich quer durch den Haltering 105 erstreckt (F i g. 10). Sie ist normalerweise durch eine Feder 112 vorgespannt, die zwischen Platten 113 und 114 in dem Träger 107 befestigt ist. Der Träger 107 ist an einem Gleitblock 115 mittels eines Stiftes 116 so befestigt, daß er über einen Winkel von 90° in eine horizontale Lage verschwenkt werden kann. Diese Schwenkbewegung des Trägers 107 von der in F i g. 10 gezeigten Lage in die Lage nach F i g. 8 wird durch Eingriff der Rolle 115, die an dem Träger mit einem Stift 118 befestigt ist, durch die Nockenscheibe 76 bewirkt, welche an der Deckplatte 1 befestigt ist. Die Rückbewegung des Trägers 107 erfolgt durch eine Feder 119. Der Gleitblock 115 weist an der Unterseite mit Stiften 123 befestigte Rollen 121 auf. Diese Rollen sind in der Nut 2 eines Führungsblockes 120 aufgenommen, der sich längs des Umfangs der Deckplatte 1 erstreckt, um den Gleitblock zu führen, wenn er von einer mit Stiften 124 daran befestigten Kette 122 angetrieben wird. Der Zünderstopfen 201 in dem Halteglied 3 (Fig. 10) wird um die Deckplatte 1 geführt und in die Haltevorrichtung 7 gefördert, wenn die Kette 122 aussetzend angetrieben wird.

Die Fühlvorrichtung zum Abtasten der Zünderstopfen besteht aus einem Körper 125, einem Taststab 126, der mit einer Feder 127 in dem Körper 125 befestigt ist, und einem Mikroschalter 128, der von dem Taststab betätigt werden kann. Der Körper 125 ist, wie dies in F i g. 2 und 5 gezeigt ist, an der Deckplatte 1 angeordnet und wird so angetrieben, daß er sich den Zünderstopfenhaltegliedern 3 nähert, wenn diese angehalten werden. Eine Führungsplatte 129 ist mit dem Körper 125 durch einen Stift 130 so verbunden, daß sie leicht unter der Spannung einer Feder 131 bewegbar ist. Diese Führungsplatte 129 dient dazu, die Vorwärtsbewegung des Körpers 125 zu bewirken, und ermöglicht die Aufnahme des Endes des Taststabes in dem Querloch / des Halteringes 105 (Fig. 10). Der Mikroschalter 128 ist in einem Schaltergehäuse 132 befestigt und elektrisch mit dem Steuerkreis 45 der Fördereinrichtung für die Zünderhülse nach F i g. 5 verbunden. Wenn der Zünderstopfen in dem Haltering 105 gehalten ist (F i g. 10), kommt der Taststab in Anlage gegen den Zünderstopfen und wird rückwärts gegen das Schaltergehäuse 132 gestoßen, so daß der Mikroschalter 128 betätigt wird. Der elektrische Schaltkreis 45 wird geschlossen, und die dem Zünderstopfen entsprechende Zünderhülse wird eingesetzt. Wenn sich kein Zünderstopfen in dem Haltering befindet, wird der Mikroschalter nicht betätigt und demgemäß auch keine Zünderhülse eingesetzt.

Der Zünderstopfen 201 (F i g. 12) besteht aus dem Stopfen 203, einer elektrischen Zündvorrichtung 204 und Zuleitungsdrähten 205.

Die mit Explosivstoff gefüllte Zünderhülse 200 (Fig. 13) besteht aus einer Hülse 206 mit geschlossenem Ende und dem darin befindlichen explosiven Stoff 207.

In F ig. 14 ist ein fertiger elektrischer Zünder mit der mit Explosivstoff gefüllten Zünderhülse 200 und dem Zünderstopfen 201 gezeigt, der in das offene Ende der Zünderhülse eingesetzt nud in der durch den Pfeil B angezeigten Weise befestigt ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen 209 524/14

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum gleichzeitigen Einsetzen und Verbinden einer Anzahl Zünderstopfen in die Öffnungen von Zünderhülsen mit einer Einrichtung zum Herausnehmen der Züiiderhülsen aus einem Vorratsgehäuse und zum Transportieren der Zünderhülsen an eine Ausricht- und Haltevorrichtung, an der die Zünderstopfen axial mit den entsprechenden Zünderhülsen ausgerichtet sind, und mit einer elektromagnetischen Abtasteinrichtung zur Feststellung des Vorhandenseins von Zünderstopfen in den Zünderstopfenhaltegliedern, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Abtastvorrichtung mit durch Taststab (126) betätigtem Mikroschalter (128) für die in den Zünderstopfenhaltegliedern (3) befindlichen Zünderstopfen (201) aufweist, wobei der Mikroschalter (128) über eine Leitung (45) mit einem Elektromagneten (46) verbunden ist und eine Fördereinrichtung -für die mit Explosivstoff gefüllten Zünderhülsen (200) mit Druckluft versorgendes Ventil (35) betätigt, daß der Fördereinrichtung eine zur Aufnahme von Zünderhülsen dienende, mit Rillen (16) versehene Gleitplatte (11) zugeordnet ist, die zum Transport der Zünderhülsen in ein mit der Ausricht- und Haltevorrichtung (7, 8) verbundenes Zuführungsrohr (12) an Druckluftleitungen (24) anschließbar ist, und daß der Ausricht- und Haltevorrichtung Klemmringe (60) mit öffnungen (α) zum Halten der Zünderhülsen zugeordnet sind, in deren offene Enden mittels einer Stoßstange (106) der Zünderstopfenhaltevorrichtung die Zünderstopfen einsetzbar sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Zünderstopfenhalteglied (3) einen Träger (107), der auf der oberen Platte bewegbar und nach vorn neigbar ist, einen Haltering (105) mit einer axialen Bohrung, der auf den Träger mit Hilfe einer Druckfeder (108) elastisch angeordnet ist, eine Bohrung in der Seitenwand des Halteringes (105) zur Aufnahme einer Zündefstopfenabtaststange (126), eine Einsetzstange (106), welche in die Bohrung des Halteringes (105) axial bewegbar ist, und an ihrem oberen Ende einen Ansatz (109) aufweist und eine Einrichtung, welche mit einer Kurvenscheibe (76) zusammenwirkt, umfaßt, wobei die Einsetzstange in dem Träger mittels einer Druckfeder (112) so angeordnet ist, daß sie geringfügig axial beweglich ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum Verbinden der Zünderhülsen mit dem Zünderstopfen einen Befestigungsblock (63), eine Anzahl Befestigungsringe (61), die fest im Befestigungsblock (63) gehalten sind, und einen Spannbund (60) in jedem Befestigungsring (61) aufweist und daß eine Greifeinrichtung, welche mit der Befestigungseinrichtung fluchtet, und Schubstangen (13) vorgesehen sind, welche die Zünderhülsen in die Spannbunde drücken.