DE1427920C3 - Getriebe zum Antrieb eines vielgerüstfgen Universalwalzwerkes, insbesondere eines Draht- oder Rohrreduzierwalzwerkes - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Getriebe zum Antrieb eines vielgerüstigen Universalwalzwerkes, insbesondere eines Draht- oder Rohrreduzierwalzwerkes, welches neben, über oder unter den in Walzrichtung hintereinander angeordneten Walzgerüsten sich befindet sowie entlang des Universalwalzwerkes sich erstreckt und bei dem die von Walzgerüst zu Walzgerüst mit anderer Drehzahl und Drehrichtung umlaufenden Abtriebszapfen von einem zentralen Eintrieb aus über eine Zahnradgetriebebahn angetrieben sind, wobei ein Teil der Abtriebszapfen aus den Wellenenden zusätzlicher Abtriebswellcn besteht, welche von jeweils einem darauf angeordneten zusätzlichen Abtriebsrad angetrieben sind.

Vielgerüstige Universalwalzwerke zum Walzen von z. B. Draht- und/oder Rohrmaterial werden über ein solches Getriebe unter anderem deshalb zentral angetrieben, um sicherzustellen, daß die Walzendrehzahlen der aufeinanderfolgenden Walzgerüste in einem bestimmten Verhältnis zueinander stehen und mindestens im wesentlichen der Walzgutstrekkung entsprechen. Hieraus ergeben sich von Walzgerüst zu Walzgerüst andere in Walzrichtung größer werdende Drehzahlen. Die von Walzgerüst zu Walzgerüst wechselnde Drehrichtung ergibt sich aus der Konstruktion der verwendeten Walzgerüste, insbesondere der Anordnung der Walzen.

Um die Walzhitze des Materials optimal ausnutzen zu können und auch im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit einer derartigen Anlage ist man bestrebt, eine möglichst hohe Walzgutauslaufgeschwindigkeit zu erreichen. Es läßt sich dann mit möglichst wenigen, häufig sogar mit nur einer einzigen Walzader arbeiten, wodurch die Genauigkeit und Gleichmäßigkeit des fertigen Walzgutes und der Investitionsaufwand, bezogen auf die erzielte Produktionsmenge, verbessert werden.

Getriebe zum Antrieb eines solchen Universalwalzwerkes sind bereits in mehreren Bauarten bekannt. So hat man beispielsweise ein Getriebe verwendet, bei dem von Abtrieb zu Abtrieb jeweils nur eine Stirnradgetriebestufe verwendet wurde, wobei die Übersetzung in allen Stufen entweder gleich oder auch von Stufe zu Stufe in Walzrichtung steigend ausgelegt gewesen ist. Diese Getriebe besitzen jedoch den wesentlichen Nachteil, daß die damit erreichbaren höchsten Walzgutauslaufgeschwindigkeiten begrenzt sind, weil die Umfangsgeschwindigkeiten der Zahnräder vor allem der in Walzrichtung letzten Stufen derart hohe Werte erreichen, daß diese im Hinblick auf Verschleiß, Reparaturanfälligkeit, Geräuschentwicklung, Erwärmung und andere Gründe nicht mehr zu vertreten sind. Eine Verringerung der Umfangsgeschwindigkeiten der Zahnräder ist aber ohne Verringerung der Drehzahlen nur durch eine

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Verkleinerung der Zahnraddurchmesser möglich. radgetriebebahn selbst besteht bereits aus doppelt

Der Zahnraddurchmesser ist bei diesen Getrieben so vielen Zahnrädern, Wellen und Lagern wie bei

jedoch vom Abstand der Walzgerüste und vom Wal- den übrigen bekannten Getrieben, so daß insgesamt

zendurchmesser abhängig und kann deshalb auch der Aufwand noch größer ist. Ein weiterer Nachteil

nicht beliebig gewählt werden. Infolgedessen ist die 5 des an vierter Stelle beschriebenen bekannten Ge-

mit derartigen Getrieben maximal erreichbare Walz- triebes besteht darin, daß dort die Anordnung der

gutauslaufgeschwindigkeit begrenzt. Abtriebszapfen nur zickzackförmig sein kann und

Zum zweiten ist ein Getriebe bekannt, bei dem daß diese Anordnung nicht bei allen Universalwalzeine Längswelle verwendet wird, von der die Ab- werken verwendbar ist, so daß oftmals zusätzliche triebsdrehzahlen über jeweils eine Kegelradgetriebe- io Kosten für weitere Übertragungselemente zwischen stufe abgenommen werden. Weil die Genauigkeit, Getriebe und Walzgerüst erforderlich sind,
mit welcher Kegelräder hergestellt werden können, Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß die Walzgeringer ist als bei Stirnrädern, gestattet ein solcher gutauslaufgeschwindigkeiten bei Verwendung her-Antrieb auch keine höheren Drehzahlen bzw. Walz- kömmlicher Getriebe entweder nicht erhöht werden gutauslaufgeschwindigkeiten als die vorerwähnten 15 können oder daß der Aufwand für die Getriebe dann Stirnradgetriebe. unwirtschaftlich hoch wird. Hinzu kommt noch, daß

Zum dritten ist es bekannt, höhere Drehzahlen bei den bekannten Bauarten der gewählte Getriebean den Abtrieben dadurch zu erreichen, indem man Stufenzyklus über die ganze Länge des Getriebes beizusätzliche Abtriebswellen und Abtriebsräder ver- behalten wird, um die Systematik der Lage der Abwendet. Wie bei der an erster Stelle beschriebenen 20 triebszapfen und des Wechsels der Drehrichtung bekannten Bauart benutzt man dabei eine Zahnrad- nicht zu stören. Hieraus ergibt sich als weiterer getriebebahn, die aus fortlaufend hintereinander an- Nachteil der bekannten Bauarten, daß der zur Vergeordneten Getriebestufen mit vorzugsweise gleich- ringerung der Umfangsgeschwindigkeit der Zahnbleibendem Übersetzungsverhältnis in jeder Stufe räder getriebene erhebliche Mehraufwand auch im besteht. Die Drehzahlen in dieser Zahnradgetriebe- 25 Bereich der einlaufseitigen Abtriebszapfen aufgebahn nehmen zwar auch in Walzrichtung von Ge- wendet wird, obwohl dies wegen der dort ohnehin triebestufe zu Getriebestufe zu, aber sie liegen alle niedrigen Drehzahlen und daher geringen Zahnradunterhalb der geforderten Abtriebsdrehzahlen. Die Umfangsgeschwindigkeiten eigentlich nicht erforder-Abtriebsdrehzahlen werden erst durch zusätzliche lieh wäre.

Abtriebräder erzielt, die beispielsweise oberhalb der 30 Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Zahnradgetriebebahn angeordnet sind und jeweils in Getriebe zum Antrieb eines vielgerüstigen Universaldas größere Rad jeder Getriebestufe der Zahnrad- Walzwerkes, insbesondere eines Draht- oder Rohrgetriebebahn eingreifen. Diese zusätzlichen Abtriebs- reduzierwalzwerkes, zu schaffen, dem die vorstehend räder sind im Durchmesser relativ klein, so daß sie behandelten Nachteile nicht anhaften, sondern mit mit den hohen Abtriebsdrehzahlen umlaufen kön- 35 dem eine beträchtliche Vergrößerung der Walzgutnen, ohne daß ihre Umfangsgeschwindigkeiten unzu- auslaufgeschwindigkeit möglich ist, bei gleichzeitiger lässig hohe Werte annehmen. Die zusätzlichen Ab- Verringerung des konstruktiven und herstellungstriebsräder, welche die Abtriebswellen des Getriebes mäßigen Aufwandes für das Getriebe,
direkt antreiben, sind untereinander gleich groß, so Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gedaß die in Walzrichtung ansteigenden Abtriebsdreh- 4° löst, daß das Getriebe eine ein- und eine auslaufzahlen nur auf Grund der ansteigenden Drehzahlen seitige Teilbahn besitzt, wobei die ein- und auslaufin der Zahnradgetriebebahn entstehen. seitigen Teilbahnen von Abtriebszapfen zu Abtriebs-

Zum vierten ist ein Getriebe bekannt, das sich von zapfen in an sich bekannter Weise unter Verzicht der vorbeschriebenen Bauart nur dadurch unter- auf Zwischenwellen und -räder jeweils nur aus einscheidet, daß die durchgehende Zahnradgetriebebahn 45 stufigen Einheiten bestehen und die von der einlaufzwischen zwei Abtrieben jeweils zwei Getriebestufen seitigen Teilbahn aus angetriebenen Abtriebszapfen besitzt und daß nur jeder zweite Abtrieb aus einem in an sich bekannter Weise nur aus den Wellenzusätzlichen Abtriebsrad mit Abtriebswelle besteht, enden der einstufigen Einheiten dieser Teilbahn gewährend die übrigen Abtriebe von jeweils einer Welle bildet sind, während lediglich die von der auslaufder Zahnradgetriebebahn gebildet sind. 50 seitigen Teilbahn angetriebenen Abtriebszapfen über

Die an dritter und vierter Stelle beschriebenen be- zusätzliche Abtriebswellen und Abtriebsräder angekannten Getriebe sind also in der Lage, höhere Ab- trieben sind und daß die beiden Teilbahnen über triebsdrehzahlen zu erreichen, ohne daß die Nach- ein Zwischenrad miteinander gekuppelt sind, welteile der an erster und zweiter Stelle beschriebenen ches mit den jeweiligen Teilbahnen über jeweils ein bekannten Getriebe auftreten, aber der hierbei er- 55 Korrekturrad im Eingriff steht,
forderliche Aufwand für die Konstruktion, die Her- Hierdurch wird zunächst erreicht, daß im Bereich stellung und an Material ist etwa doppelt so groß der einlaufseitigen Teilbahn mit den relativ niedrigen wie der Aufwand bei den zuvor erwähnten Getrie- Drehzahlen jeglicher Mehraufwand vermieden und ben. Dieser große Aufwand beruht darauf, daß bei durch die Verwendung einstufiger Einheiten die eindem an dritter Stelle genannten Getriebe alle Ab- 60 fachste Übertragungsmöglichkeit der Drehbewegung triebe mit einem zusätzlichen Abtriebsrad und einer ausgenutzt wird. Dabei wird nicht nur die eigentliche zusätzlichen Abtriebswelle versehen sind, die alle im Zahnradgetriebebahn wegen des Verzichts auf die Getriebegehäuse gelagert werden müssen, was dar- jeweils zweite Stufe zwischen den Abtrieben in der über hinaus noch eine weitere Teilfuge im Getriebe- einfachsten Weise ausgebildet, sondern es werden gehäuse erfordert. Bei dem an vierter Stelle be- 65 darüber hinaus einlaufseitig auch die zusätzlichen schriebenen Getriebe ist zwar nur jeder zweite Ab- Abtriebswellen und Abtriebsräder eingespart, und trieb mit einem zusätzlichen Abtriebsrad und einer zwar durch die vorteilhafte Verwendung der Wellenzusätzlichen Abtriebswelle versehen, aber die Zahn- enden der Zahnradgetriebebahn als Abtriebszapfen.

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Auf diese Weise wird ein erheblicher Aufwand an Setzungsverhältnisses der beiden Korrekturräder läßt Arbeitszeit, Material und Kosten eingespart gegen- sich diese Forderung ohne weiteres erfüllen. Dabei über den an dritter und vierter Stelle behandelten empfiehlt es sich nach einem weiteren Merkmal der bekannten Getriebebauarten. Erst in dem auslauf- Erfindung, das Übersetzungsverhältnis der beiden seitigen Teil des Getriebes, wo die höheren Dreh- 5 Korrekturräder gleich dem reziproken Wert des zahlen tatsächlich zu unzulässig hohen Umfangs- Übersetzungsverhältnisses zu wählen, welches sich geschwindigkeiten der Zahnräder führen würden, aus einem Kleinrad der Zahnradgetriebebahn einerwird bei dem erfindungsgemäßen Getriebe von der seits und dem mit diesem nicht im Eingriff stehenan sich bekannten Möglichkeit Gebrauch gemacht, den, aber zugeordneten zusätzlichen Abtriebsrad zusätzliche Abtriebswcllen und Abtriebsräder vorzu- io andererseits ergibt. Hierdurch wird erreicht, daß der sehen. Letztere haben dann nur einen relativ kleinen Stufensprung von Abtrieb zu Abtrieb, insbesondere Durchmesser und können infolgedessen mit hohen auch an der Übergangsstelle zwischen den beiden Drehzahlen umlaufen, ohne daß sie Umfangs- Teilbahnen, exakt eingehalten wird, da die effektive geschwindigkeiten erreichen, die über die zulässigen Übersetzung von Korrekturrädern und Zwischenrad Werte hinausgehen. Dabei wird erfindungsgemäß 15 das Übersetzungsverhältnis zwischen auslaufseitiger auch bei der die zusätzlichen Abtriebsräder antrei- Teilbahn und zusätzlichen Abtriebsrädern ausgleicht, benden auslaufseitigen Teilbahn auf alle zweiten Ge- wenn die vorerwähnten Bedingungen eingehalten triebestufen zwischen den Abtrieben verzichtet und werden.

die Drehbewegung nur über einstufige Einheiten Darüber hinaus empfiehlt es sich, die Übersetzungsinnerhalb der Teilbahn von Abtrieb zu Abtrieb 20 Verhältnisse der einstufigen Einheiten der Zahnradübertragen. Auch in diesem Getriebeteil wird somit getriebebahn und/oder die Übersetzungsverhältnisse der erforderliche Aufwand auf ein Minimum redu- zwischen jeweils einem der zusätzlichen Abtriebsziert, gleichzeitig werden aber die erreichbaren Ab- räder und den mit diesen im Eingriff stehenden Zahntriebsdrehzahlen wesentlich erhöht und damit auch rädern jeweils untereinander gleich groß zu wählen, die erreichbaren Walzgutauslaufgeschwindigkeiten. 25 Hieraus ergibt sich nicht nur ein gleichbleibendes Das Übersetzungsverhältnis zwischen den zusatz- Drehzahlverhältnis der Abtriebszapfen untereinlichen Abtriebsrädern und den diese jeweils direkt ander, sondern es ergeben sich auch zahlreiche Zahnantreibenden Rädern der auslaufseitigen Teilbahn räder innerhalb des Getriebes, die bei gleichem wird zur Erreichung einer möglichst hohen Drehzahl Modul gleiche Zähnezahlen aufweisen, was vor allem stets so sein, daß sich eine Übersetzung ins Schnelle 30 für die Fertigung des Getriebes von besonderem ergibt. Grundsätzlich ist es in besonders gelagerten Vorteil ist. Grundsätzlich ist es jedoch in beiden Fällen jedoch auch möglich, dort ein Übersetzungs- Fällen auch möglich, unterschiedliche Übersetzungsverhältnis von 1 : 1 vorzusehen. Ein weiterer Vor- Verhältnisse zu wählen, ohne daß die weiter oben teil der erfindungsgemäßen Ausbildung besteht darin, erwähnten grundlegenden Vorteile des Anmeldungsdaß sich ohne nennenswerte Schwierigkeiten sowohl 35 gegenstandes verlorengehen. Dies bedeutet, daß das eine zickzackförmige als auch eine geradlinige An- erfindungsgemäße Getriebe auch so ausgelegt werordnung der Abtriebszapfen erreichen läßt. den kann, daß einer oder mehrere Abtriebszapfen Durch die Anordnung eines Zwischenrades sowie mit einer anderen Drehzahl umlaufen, die nicht in von insgesamt zwei Korrekturrädern sind die beiden einer Reihe wie die übrigen Drehzahlen liegen. Teilbahnen der Zahnradgetriebebahn erfindungs- 40 Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung köngemäß miteinander gekuppelt. Diese schlupffreie nen mehrere über die Länge des Universalwalzwerkes Verbindung der beiden Teilbahnen miteinander ga- sich erstreckende Getriebe vorhanden sein, von rantiert, daß die Drehzahlen der Abtriebszapfen denen jedes nur Walzen mit derselben Achsrichtung stets in einem genau vorherbestimmten Verhältnis antreibt. Ob diese Ausführungsform gewählt wird, zueinander stehen, gleichgültig ob sie über die ein- 45 richtet sich im wesentlichen nach den örtlichen Platzoder auslaufseitige Teilbahn der Zahnradgetriebe- Verhältnissen und vor allem nach der Art und Ausbahn angetrieben werden. Außerdem ergibt sich bildung des Universalwalzwerkes, durch die Anordnung des Zwischenrades der Vor- Darüber hinaus ist es möglich, daß die Abtriebteil, daß auch an der Übergangsstelle zwischen den zapfen des Getriebes über Kammwalzen, Kegelradbeiden Teilbahnen der Zyklus der Drehrichtungs- 50 Umtriebe und/oder Summengetriebe mit den Walzen änderung nicht gestört wird, so daß beide Teilbah- verbunden sind. Ob derartige Getriebe zwischennen zentral angetrieben werden können. Weil das geschaltet werden, richtet sich ebenfalls nach Art, Zwischenrad eine weitgehend beliebige Zähnezahl Ausbildung und Anordnung der Walzgerüste sowie und damit die unterschiedlichsten Durchmesser nach den örtlichen Platzverhältnissen, haben kann, können an der Verbindungsstelle zwi- 55 Die Ansprüche 5 und 6 sind echte Unteransprüche, sehen den beiden Teilbahnen auch die Achsabstände, ohne eigenen erfinderischen Gehalt, insbesondere die der Abtriebszapfen, ohne Schwie- In der Zeichnung ist der Stand der Technik und rigkeiten eingehalten werden. die Erfindung an Hand von jeweils zwei Ausfüh-

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Er- rungsbeispielen veranschaulicht. Es zeigt findung entspricht das Drehzahlverhältnis der Ab- 60 F i g. 1 eine Zahnräderanordnung eines herkömmtriebszapfen unmittelbar vor und hinter dem Zwi- liehen Getriebes ohne zusätzliche Abtriebsräder in schenrad dem aller übrigen einander benachbarten schematischer Darstellung in der Seitenansicht, Abtriebszapfen. Diese Ausführungsform wird vor F i g. 2 eine Zahnräderanordnung eines weiteren allem bei solchen Getrieben angewendet, die Walz- herkömmlichen Getriebes mit zusätzlichen Abtriebsgerüste antreiben, deren Walzen jeweils um den glei- 65 rädern in schematischer Darstellung in der Seitenchen Wert schneller laufen als die des vorhergehen- ansicht,

den, was vor allem bei Drahtwalzwerken erwünscht F i g. 3 eine Zahnräderanordnung eines erfindungs-

ist. Durch eine entsprechende Wahl des Über- gemäßen Getriebes mit in einer Ebene liegenden Ab-

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triebszapfen in schematischer Darstellung in der bahn, die besonders deutlich in F i g. 3 zu erkennen Seitenansicht, ist. Bestandteil dieser Zahnradgetriebebahn sind die F i g. 4 die Zahnräderanordnung gemäß F i g. 3 in Zahnräder 11 bis 16 und 21 bis 25. Ferner ist erder Draufsicht, kennbar, daß die gesamte Zahnradgetriebebahn in Fig. 5 eine Zahnräderanordnung eines weiteren 5 zwei Teilbahnen unterteilt ist, nämlich in eine beerfindungsgemäßen Getriebes mit zickzackförmiger zogen auf die Walzgerüste einlaufseitige Teilbahn Lage der Abtriebszapfen in schematischer Darstel- aus den Zahnrädern 11 bis 16 und in eine auslauflung in der Seitenansicht, seitige Teilbahn, die aus den Zahnrädern 21 bis 25 F i g. 6 die Zahnräderanordnung gemäß F i g. 5 in besteht. Beide Teilbahnen sind aus einstufigen Einder Draufsicht. io heiten zusammengesetzt, welche durch die Zahnin Fig. 1 sind mit A bis G die Abtriebszapfen räder 11/12, 13/14, 15/16, 21/22, 23/24 und durch von sieben Wellen bezeichnet, die in einer horizon- das restliche Zahnrad 25 gebildet sind. Daß von talen Ebene mit gleichen Abständen nebeneinander Abtrieb zu Abtrieb tatsächlich immer nur eine einangeordnet sind. In dieser schematischen Darstellung stufige Einheit vorhanden ist, zeigt besonders deuterscheinen die Wellen nur als Punkte. Die Wellen 15 lieh Fig. 4. Charakterisch dafür, daß es sich bei den tragen stirnverzahnte Zahnräder, von denen nur die Teilbahnen ebenfalls um Zahnradgetriebebahnen im Teilkreise strichpunktiert dargestellt sind. Es gibt bei Sinne der Fig. 1 und 2 handelt, ist, daß auch die dieser bekannten Bauart nur zwei Sorten von Zahn- beiden Teilbahnen nur aus zwei Sorten von Zahnrädern, wobei immer ein größeres Zahnrad mit z. B. rädern bestehen, die beispielsweise wiederum nur 73 Zähnen in ein kleineres mit z. B. 60 Zähnen ein- 20 Zahnräder mit 73 Zähnen und Zahnräder mit greift und jedes Zahnrad nur eine Eingriffsstelle be- 60 Zähnen besitzen. Dabei wird deutlich, daß hier sitzt. Die Eingriffsstellen sind zur Verdeutlichung in keine durchgehende Getriebebahn wie bei den be-Fig. 1 mit einem kurzen horizontalen Strich y ge- kannten Bauarten gemäß Fig. 1 und 2 vorhanden kennzeichnet. Weitere Eingriffspunkte als die ge- ist, weil durch die anders gearteten und bemessenen kennzeichneten sind nicht vorhanden, da die Zahn- 25 Zahnräder 2, 3 und 4 dieser Aufbau unterbrochen räder in zwei Ebenen — die parallel zur Papierebene wird, so daß zwei Teilbahnen entstanden sind,
sich erstrecken — angeordnet sind. Somit bilden die Die einlaufseitge Teilbahn 11 bis 16 treibt die Zahnräder eine einheitliche, langgestreckte Zahnrad- Abtriebszapfen A bis D direkt an, weil diese aus den getriebebahn mit jeweils einer Getriebestufe von Wellenenden dieser Teilbahn gebildet sind. Dies einem Abtrieb zum benachbarten. Fig. 1 zeigt damit 30 trifft für die auslaufseitige Teilbahn 21 bis 25 nicht die eingangs an erster Stelle beschriebene bekannte zu, sondern die Abtriebszapfen E, F und G werden Bauart, deren Abtriebsdrehzahlen begrenzt sind über zusätzliche Abtriebsräder 31, 33 und 35 von wegen der hohen Umfangsgeschwindigkeit, insbe- der auslaufseitigen Teilbahn her angetrieben. Diese sondere der Zahnräder, die sich auf den Drehachsen Abtriebe werden also aus zusätzlichen Abtriebsder Abtriebszapfen F und G befinden. 35 wellen gebildet, auf denen sich die zusätzlichen

Fig. 2 zeigt die eingangs an dritter Stelle behan- Abtriebsräder 31, 33 und 35 befinden,
delte bekannte Bauart, welche ebenfalls eine durch- Die beiden Teilbahnen 11 bis 16 und 21 bis 25 gehende Zahnradgetriebebahn besitzt, wie die Bauart sind miteianander über ein Zwischenrad 3 und gemäß Fig. 1. Die Drehachsen dieser Zahnrad- jeweils einem Korrekturrad 2 bzw. 4 miteinander getriebebahn sind jedoch nicht gleichzeitig die Dreh- 40 verbunden. Das Korrekturrad 2 ist drehfest auf der achsen der Abtriebszapfen, weshalb sie als kleine Welle angeordnet, die auch das letzte Zahnrad 16 Kreise dargestellt sind und mit H bis O bezeichnet der einlaufseitgen Teilbahn 11 bis 16 und den Abwurden. Die Abtriebszapfen A bis G der Abtriebs- triebszapfen D trägt. Das Korrekturrad 4 befindet wellen sind bei dieser bekannten Bauart oberhalb sich auf der Welle, die das Zahnrad 21 der auslaufder Wellen H bis O angeordnet und sind damit 45 seitigen Teilbahn 21 bis 25 trägt, nicht jedoch den zusätzlich vorhanden. Auf ihnen sind zusätzliche Ab- Abtriebszapfen E, welcher Endabschnitt der dartriebsräder angeordnet, die beispielsweise 31 Zähne überliegenden zusätzlichen Abtriebswelle, die das besitzen können und untereinander alle gleich groß Abtriebsrad 31 trägt, ist. Das Zwischenrad 3 besitzt sind. Die zusätzlichen Abtriebsräder greifen jeweils eine gesonderte Welle, die keine weiteren Zahnräder in die größeren Zahnräder der durchgehenden Zahn- 50 und auch keinen Abtriebszapfen trägt,
radgetriebebahn ein, wodurch ein erhebliches Über- Bei dem in F i g. 3 und 4 dargestellten Getriebe Setzungsverhältnis ins Schnelle entsteht und die ge- laufen die Abtriebszapfen A bis G abwechselnd mit wünschte hohe Abtriebsdrehzahl erreicht wird, wenn verschiedenen Drehrichtungen um, und zwar mit auch nur durch die Verwendung von sieben zusatz- einer Drehzahl, die in Walzrichtung von Abtriebslichen Abtriebsrädern, deren Wellen und Lagerungen. 55 zapfen zu Abtriebszapfen um den gleichen Faktor Die F i g. 3 und 4 zeigen im Gegensatz zu den zunimmt. Dies ist eindeutig zu erkennen bei der ein-Fig. 1 und 2 ein erfindungsgemäßes Getriebe. Mit 1 laufseitgen Teilbahn 11 bis 16, bei der die größeren ist das Getriebegehäuse bezeichnet, welches sich ent- Zahnräder 11, 13 und 15 untereinander gleich sind lang eines nicht dargestellten Universalwalzwerkes und beispielsweise 73 Zähne besitzen, während die erstreckt. Dieses Getriebe wird über eine Kupplung P 60 entsprechenden ebenfalls untereinander gleich großen angetrieben von einem nicht dargestellten Motor. Die kleineren Zahnräder 12, 14 und 16 z. B. 60 Zähne Abtriebszapfen sind wiederum mit A bis G bezeich- aufweisen. Sinngemäß das gleiche gilt auch für die net, an welche die ebenfalls nicht dargestellten Walz- auslaufseitige Teilbahn, bei der die größeren Zahngerüste angeschlossen werden. Die Walzrichtung ist räder 21, 23 und 25 ebenfalls 73 Zähne besitzen, durch einen Pfeil angedeutet, und sie verläuft von 65 während die kleineren Zahnräder 22 und 24 demlinks nach rechts. entsprechend 60 Zähne aufweisen. Um die ge-Im Innern des Getriebegehäuses 1 bildet die über- wünschten hohen Drehzahlen erreichen zu können, wiegende Zahl der Zahnräder eine Zahnradgetriebe- werden die Abtriebszapfen E, F und G von den

wesentlich kleineren zusätzlichen Abtriebsrädern 31, 33 und 35 angetrieben, die lediglich 31 Zähne aufweisen. Diese geringe Zähnezahl ergibt einen kleinen Durchmesser und eine niedrige Umfangsgeschwindigkeit trotz hoher Drehzahl. Damit durch die Verwendung der Abtriebsräder 31, 33 und 35 die fortlaufende gleichmäßige Steigerung der Abtriebsdrehzahlen nicht gestört wird, muß das Übersetzungsverhältnis auch an der Übergangsstelle zwischen den beiden Teilbahnen 11 bis 16 bzw. 21 bis 25 so gestaltet werden, daß es das zusätzliche Übersetzungsverhältnis zwischen den Zahnrädern 31/21, 33/23 und 35/25 aufhebt. Da bei der vorliegenden Ausfiihrungsform bei allen Abtrieben der auslaufseitigen Teilbahn 21 bis 25 das gleiche Übersetzungsverhältnis gewählt wurde, ist es möglich, dieses exakt für die Abtriebszapfen E, F und G mit Hilfe eines entsprechenden Übersetzungsverhältnisses zwischen den Korrekturrädern 2 und 4 auszugleichen. Diese Korrekturräder haben also die Aufgabe, die durch die zusätzlichen Abtriebsräder 31, 33 und 35 zunächst gestörten Drehzahlsprünge durch ein entsprechendes zusätzliches Übersetzungsverhältnis wieder zu korrigieren. Die Zähnezahl des Zwischenrades 3 spielt dabei keine Rolle.

Der vorerwähnte Ausgleich des Übersetzungsverhältnisses entsteht immer dann, wenn das Übersetzungsverhältnis der beiden Korrekturräder 2 und 4 gleich dem reziproken Wert des Übersetzungsverhältnisses ist, welches aus einem Kleinrad z. B. 22 der Zahnradgetriebebahn einerseits und dem mit diesem nicht in Eingriff stehenden aber zugeordneten zusätzlichen Abtriebsrad 33 sich ergibt. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ergibt sich:

Korrekturrad 2 _ Abtriebsrad 33 Korrekturrad 4 Kleinrad 22

Da die Zähnezahlen der Abtriebs- bzw. Kleinräder 33 und 22 mit 31 Zähnen bzw. mit 60 Zähnen bekannt sind, ergibt sich zur Berechnung der Korrekturräder 2 und 4 bei einem Faktor 2 folgende Gleichung:

62 Zähne
120 Zähne

31 Zähne
60 Zähne

45 An Stelle des Faktors 2, der für das Korrekturrad 2 = 62 Zähne und für das Korrekturrad 4 = 120 Zähne ergibt, kann auch jeder beliebige andere Faktor gesetzt werden, ohne daß hierdurch die Reihe der Abtriebsdrehzahlen gestört würde.

Die konkreten, nicht ursprungsoffenbarten Zahlenwerte für die Zähnezahlen der einzelnen Zahnräder dienen ausschließlich zur weiteren Erläuterung der Ausführungsbeispiele der Erfindung; Rechte sollen daraus indes nicht hergeleitet werden.

Im Hinblick auf eine vorteilhafte Fertigung des Getriebes ergibt sich, daß die Zahnräder 11, 13, 15, 21, 23 und 25 einerseits sowie die Zahnräder 12, 14, 16, 22 und 24 andererseits völlig gleich ausgebildet sind, was außerdem noch für die Abtriebsräder 31, 33 und 35 zutrifft. Lediglich die Korrekturräder 2 und 4 sowie das Zwischenrad 3 sind jeweils nur einmal vorhanden. Dabei ist es grundsätzlich möglich, das Zwischenrad 3 auch noch den übrigen Rädern anzupassen und hierfür beispielsweise ein Rad mit 73 Zähnen zu verwenden. Es könnte also als Zwischenrad 3 auch ein Rad verwendet werden, welches den Zahnrädern 11, 13, 15, 21, 23 und 25 der Zahnradgetriebebahn entspricht.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 und 4 sind die Abtriebszapfen A bis G in einer gemeinsamen horizontalen Ebene angeordnet, was durch die strichpunktierte Linie χ in F i g. 3 verdeutlicht wird. Die Ausführungsform nach F i g. 5 und 6 unterscheidet sich von der Ausführungsform nach F i g. 3 und 4 lediglich dadurch, daß die Zahnräder und Wellen bei der Ausführungsform gemäß Fig. 5 und 6 so angeordnet sind, daß die Abtriebszapfen A bis G in der Seitenansicht auf einer zickzackförmigen Linie liegen, die wiederum strichpunktiert dargestellt und mit χ bezeichnet ist. Im übrigen sind jedoch die gleichen Zahnräder verwendet worden, welche bei i der Ausführungsform gemäß F i g. 3 und 4 vorhanden sind. Da sie bei beiden Ausführungsformen die gleiche Funktion haben, sind sie auch mit denselben Bezugszeichen bezeichnet. Es erübrigt sich daher, auch diese Ausführungsform detailliert zu beschreiben, da dies nur eine Wiederholung des Vorstehenden sein kann.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Getriebe zum Antrieb eines vielgerüstigen Universalwalzwerkes, insbesondere eines Draht- oder Rohrreduzierwalzwerkes, welches neben, über oder unter den in Walzrichtung hintereinander angeordneten Walzgerüsten sich befindet sowie entlang des Universalwalzwerkes sich erstreckt und bei dem die von Walzgerüst zu Walzgerüst mit anderer Drehzahl und Drehrichtung umlaufenden Abtriebszapfen von einem zentralen Eintrieb aus über eine Zahnradgetriebebahn angetrieben sind, wobei ein Teil der Abtriebszapfen aus den Wellenenden zusätzlicher Ab- triebswellcn besteht, welche von jeweils einem darauf angeordneten zusätzlichen Abtriebsrad angetrieben sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe eine ein- und eine auslaufseitige Teilbahn (11 bis 16 und 21 bis 25) besitzt, wobei die ein- und auslauf sei Ligen Teilbahnen (11 bis 16 und 21 bis 25) von Abtriebszapfen zu Abtriebszapfen (A bis G) in an sich bekannter Weise unter Verzicht auf Zwischenwellen und -räder jeweils nur aus einstufigen Einheiten (11/12, 13/14, 15/16, 21/22, 23/24) bestehen, und die von der einlaufseitigen Teilbahn (11 bis 16) aus angetriebenen Abtriebszapfen (A bis D) in an sich bekannter Weise nur aus den Wellenenden der einstufigen Einheiten (11/12, 13/14, 15/16) dieser Teilbahn (11 bis 16) gebildet sind, während lediglich die von der auslaufseitigen Teilbahn (21 bis 25) angetriebenen Abtriebszapfen (E bis G) über zusätzliche Abtriebswellen und Abtriebsräder (31, 33, 35) angetrieben sind und daß die beiden Teilbahnen (11 bis 16 und 21 bis 25) über ein Zwischenrad (3) miteinander gekuppelt sind, welches mit den jeweiligen Teilbahnen (11 bis 16 bzw. 21 bis 25) über jeweils ein Korrekturrad (2 bzw. 4) im Eingriff steht.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehzahlverhältnis der Abtriebszapfen (D und E) unmittelbar vor und hinter dem Zwischenrad (3) dem aller übrigen einander benachbarten Abtriebszapfen (AIB, BIC, CID usw.) entspricht.

3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Übersetzungsverhältnis der beiden Korrekturräder (2, 4) gleich dem reziproken Wert des Übersetzungsverhältnisses ist, welches aus einem Kleinrad (16, 22, 24) der Zahnradgetriebebahn (11 bis 25) einerseits und dem mit diesem nicht im Eingriff stehenden, aber zugeordneten zusätzlichen Abtriebsrad (31, 33, 35) andererseits sich ergibt.

4. Getriebe nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Übersetzungsverhältnisse der einstufigen Einheiten (11/12, 13/14, 15/16 usw.) der Zahnradgetriebebahn (11 bis 25) und/oder die Übersetzungsverhältnisse zwischen jeweils einem der zusätzlichen Abtriebsräder (31, 33, 35) und den mit diesen im Eingriff stehenden Zahnrädern (21, 23, 25) jeweils untereinander gleich sind.

5. Getriebe nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere über die Länge des Universalwalzwerkes sich erstreckende Getriebe vorhanden sind, von denen jedes nur Walzen mit derselben Achsrichtung antreibt.

6. Getriebe nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebszapfen (A bis G) des Getriebes über Kammwalzen, Kegelradumtriebe und/oder Summengetriebe mit den Walzen verbunden sind.