DE1406686B - Einrichtung zum Be bzw Entladen eines Frachtschiffes - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Be- bzw. Entladen eines Frachtschiffes durch wenigstens eine Öffnung in der Schiffsseitenwand, die einen wasserdichten Verschluß aufweist und in die ein tunnelartiges Laderohr wasserdicht einsetzbar ist, das am anderen Ende wasserdicht in einer Ladestation mündet.

Das Be- und Entladen von Schiffsfrachten wird in üblicher Art durch Luken in den Decks bewirkt, indessen ist die Geschwindigkeit der Beladung und Entladung verringert, da die oberen Decks in weitem Umfange frei gemacht sein müssen, ehe die unteren Decks entladen werden können, weil das Anheben der Fracht zu den oberen Decks und das Absenken zum Kai oder umgekehrt für jede neue Fracht mit Verzögerungen verbunden ist.

Durch die deutsche Patentschrift 912 542 und die als älteres Recht geltende deutsche Auslegeschrift 1122 856 ist zwar die Anordnung von Seitenwandöffnungen unter Wasser bekannt. Jedoch handelt es sich bei der deutschen Patentschrift 912 542 lediglich um Seitenwandöffnungen zum Be- und Entladen von lebenden Fischen, die in dem als Wasserbehälter ausgebildeten unteren Schiffsteil untergebracht sind; hierbei treten die Probleme, die beim Be- und Entladen einer normalen Ladung entstehen, nicht auf. Auch die in der deutschen Auslegeschrift 1122 856 beschriebene Seitenwandöffnung dient nicht zum Be- und Entladen normaler Ladung, sondern dazu, den hier für den Schiffsantrieb vorgesehenen Kernreaktor neu zu beschicken, wozu der seitliche Zugang auf Grund der besonderen Sicherheitsmaßnahmen gewählt wurde; zudem erfolgt der Beschickungsvorgang in einem Dock und nicht einfach am Kai.

Die in der britischen Patentschrift 518 913 beschriebene Anordnung von Zwischenkammern mit äußerem und innerem Verschluß ist ebenfalls nicht zum normalen Be- und Entladen eines Schiffes geeignet, sondern sie stellt einen »Notausgang« für das Entkommen aus gesunkenen Schiffen dar, aus welchem Zweck sich auch ihre Konstruktion ergibt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einrichtung zum Be- und Entladen eines Frachtschiffes zu schaffen, mit der es möglich ist, eine optimale Be- und Entladezeit für die normale Fracht, unabhängig von deren besonderen Art zu erreichen.

Diese Aufgabe wird mit einer Einrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Öffnung in der Seitenwand unterhalb der Schwimmwasserlinie angeordnet ist und in eine Zwischenkammer mündet, die zum Schiffsinneren hin einen inneren Verschluß aufweist, und das Laderohr dreidimensional beweglich ist.

Zwar ist es auf der bereits erwähnten deutschen Patentschrift 912 542 noch bekannt, dreidimensional bewegliche tunnelartige Rohrverbindungen zwischen einem Wasserbehälter eines Schiffes und einem weiteren schwimmenden Wasserbehälter zum Transport von lebenden, im Wasser schwimmenden Fisehen vorzusehen. Hier handelt es sich aber um weiter nichts als ein Rohr aus nachgiebigem Material, also das Prinzip der »Schlauchverbindung« zwischen zwei Flüssigkeitsbehältern; daß diese Verbindung hier unter Wasser verläuft, liegt an der Höhe der Flüssigkeitsspiegel in beiden zu verbindenden Behältern.

Schließlich ist es durch die USA.-Patentschrift 1 063 832 bekannt, eine Tunnelverbindung zwischen zwei Schiffen oder einem Schiff und dem Kai zu schaffen, die aber über Wasser verläuft und die daher lediglich vom Prinzip einer Beladebrücke ausgeht. Auch durch die Einrichtung nach dieser Patentschrift wird die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe nicht gelöst und auch keine Anregung zu einer solchen Lösung gegeben.

Insgesamt gesehen, sind die Vorteile der Erfindung folgende:

1. Die Schiffsladung ist beim Beladen und beim Entladen vor atomaren Angriffen geschützt.

2. Weiterhin ist die Ladung beim Be- und Entladen sowie überhaupt gegen Wettereinflüsse geschützt.

3. Es werden sämtliche Böden sämtlicher Laderäume gleichzeitig beladen und entladen.

4. Es ist eine bessere Scheidung bzw. Aussonderung der Ladung möglich und die Ladung kann von irgendeinem Abteil ohne Störung in ein anderes Abteil darüber, darunter oder davor oder dahinter gebracht werden.

5. Sämtliche Decks und Querschotten sind wasserdicht, wodurch das Schiff besser unterteilt ist, als bei normalen Frachtern dies der Fall ist, wodurch das Schiff auch seetüchtiger wird.

6. Die gesamte Behandlung der Ladung auf Deck kommt in Wegfall, woraus sich niedrigere Kosten ergeben, sowie ein niedrigerer Schwerpunkt.

7. Es ist eine bessere Sicht von der Brücke aus möglich, weil die Ladegetriebe wegfallen, die normalerweise auf den oberen Decks vorhanden sind und die Sicht beeinträchtigen.

8. Das Schiff wird fester, da die Einstiegsöffnungen in der Seite des Schiffes liegen und nicht oben im Schiff.

9. Mögliche Feuer- oder Seewasserunfälle werden verringert, da das Feuer oder das Seewasser in jedem Abteil lokalisiert ist.

10. Es kann be- und entladen werden, ohne daß dieses von feindlichen Flugzeugen bemerkt werden kann.

11. Die Lade- und Entladezeit wird im Vergleich zu derjenigen üblicher Frachter beträchtlich reduziert.

12. Da die Ladung nicht über größere Entfernungen über dem Deck befördert werden muß, ist das Risiko von Unfällen infolge herabfallender Last verringert.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand zweier in den Fig. 1 bis 4 der Zeichnung im Prinzip dargestellter besonders bevorzugter Ausführungsformen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines Frachtschiffes an einem Kai mit einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung zu dessen Be- und Entladung,

F i g. 2 eine der F i g. 1 ähnliche Darstellung eines Frachtschiffes mit einer zweiten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 3 einen Schnitt durch die Einrichtung zum Be- und Entladen gemäß Fig. 1,

Fig. 4 einen Schnitt durch die Einrichtung zum Be- und Entladen gemäß Fig. 2, von oben gesehen, und

Fig. 5 einen Schnitt gemäß der Linie 5-5 der Fig. 3.

In der Fig. 1 der Zeichnung ist ein Schiff36

dargestellt, welches an einem Kai 45 liegt, während F i g. 2 ein Schiff 36 an einem Kai 61 darstellt. In F i g. 1 reicht die Röhre 3 von dem Kai 45 aus oberhalb der Wasserlinie, wo sie befestigt ist, bis zu einer unteren Röhre 25 in das Schiff 36 hinein mit Unterwasseröffnungen 62 unterhalb der Wasserlinie 69. In F i g. 2 verbindet eine Röhre 70 ein gleiches Schiff 36 mit dem Kai 61 unterhalb der Wasserlinie 69. Auf diese Weise besteht der einzige Eingang in jeden Frachtraum durch die öffnung 62.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 und F i g. 3 wird das Schiff mit der Seite an zwei Dalben 58 so festgemacht, daß die Öffnungen 62 unter Wasser mit den Unterwasserröhren 25 in einer Linie liegen. Die Öffnungen 62 werden unter Wasser mit den Unterwasserröhren 25 verbunden.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2, 4 und 5 sind zwischen Schiff 36 und Kai 61 schwimmende Fender 66 vorgesehen. Das Schiff wird so festgemacht, daß die Öffnungen 62 gegenüber den Röhren 70 zu liegen kommen und die Öffnungen 62 werden mit den Röhren 70 verbunden.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 und 3 werden Winden 41 an in Abstand befindlichen Säulen 1 befestigt, diese heben oder senken den oberen Teil der oberen Röhre 3 durch eine Lenkereinrichtung, bestehend aus einem Seil 24, welches am Baum 22 befestigt ist, der seinerseits gelenkig mit den Säulen 1 und 2 bei IA und 2 A verbunden ist und der durch die Seile 24 gesteuert wird. Die Seile 24 sind mit den Winden 41 an einem Ende verbunden, sowie mit dem entsprechenden Baum 22 an dem anderen Ende. Das Seil 42 verbindet den Baum 22 an einem Ende mit der Röhre 3 am anderen Ende. Der obere Teil der Röhre 3 ist gelenkig mit dem Kai durch Zapfen 6 verbunden. Die Zapfen 6 verbinden die Säulen 1 und 2 und die auf gegenüberliegenden Seiten der Röhre 3 vorgesehenen oberen Röhrenzapfenarme 4 schwenkbar.

Die untere Röhre 25 folgt der oberen Röhre 3 bei deren Vertikalbewegung durch eine Scharniereinrichtung, bestehend aus Rohrstützen 9, die an dem Rohr 8 auf gegenüberliegenden Seiten befestigt sind, sowie Zapfenarme 11, die an dem oberen Teil der Röhre 3 ebenfalls auf gegenüberliegenden Seiten befestigt sind. Die Arme 11 und die Rohrstützen 9 sind durch Scharnierzapf en 13 gelenkig miteinander verbunden, welche neben dem biegsamen Verbindungsbalg 15 angeordnet sind, der mit der Röhre 3 und dem Rohr 8 verbunden ist. Das Rohr 8, an dem die Rohrstützen 9 befestigt sind, trägt teleskopisch die untere Röhre 25 zwischen dem Zahnrad 28 und dem leerlaufenden Zahnrad 27, die in dem Gabelarm 16 gelagert sind, die Räder 29 und 30, die in dem Gabelarm 26 gelagert sind sowie die Räder 29/1, die in dem Gabelarm 26^4 gelagert sind. Die Doppelarme 26 und 26 A, die an Ansätzen 2SA angreifen, sind um weniger als 180° gegenüber dem Doppelarm 16 angeordnet, wie aus F i g. 5 erkennbar ist. In Fig. 3 ist die Röhre 25 im Schnitt 3-3 gemäß F i g. 5 dargestellt. Die Arme 16, 26 und 26 A sitzen fest an dem Rohr 8. Zwischen dem Rohr 8 und der unteren Röhre 25 ist ein biegsamer Dichtungsring 46 vorgesehen.

Die untere Röhre 25 wird im wesentlichen parallel zur Wasserfläche und senkrecht zum Schiffskörper 36 infolge der Bewegung der Stange 18 um eine Achse 21 gehalten. Der Zapfen 19 der Stange 18, die Zapfen 6 und die Gelenkzapfen 13 werden von der oberen Röhre 3 gehalten. Die Teile 6, 13, 19 und 21 bilden die Ecken eines Parallelogramms, wodurch eine gedachte Linie, die die Teile 13 und 19 schneidet selbst parallel zu einer gedachten Linie, welche die Teile 6 und 21 schneidet, verbleibt und der Winkel der unteren Röhre 25 innerhalb der strukturellen Grenzen konstant bleibt.

Sobald das Schiff in die Stellung gemäß Fig. 1

ίο verbracht worden ist, befinden sich die Röhren 25 in einer Lage etwa gegenüber den entsprechenden, zunächst verschlossenen Seitenöffnungen 62. Die Seitenöffnungen werden geöffnet, und zwar durch eine Einrichtung, die nachstehend näher erläutert wird.

Die luftdichte Tür 3 A am oberen Ende der Röhre 3 ist wie in Fig. 3 dargestellt, geschlossen. Die Seitenöffnung 62 im Schiffskörper 36 befindet sich unter Wasser. Aus diesem Grunde muß die innere wasserdichte Schiffstür 49 geschlossen sein, bis das Wasser aus den Röhren entfernt ist, sowie teilweise aus dem Schiff. Das äußere Ende der unteren Röhre 25 wird in die Seitenöffnung 62 mittels eines wasserdichten Elektromotors 32 eingesetzt, der an dem Arm 16 befestigt ist. Der Motor 32 dreht das Zahnrad 28, welches mit der Zahnstange 34 kämmt. Die Zahnstange 34 ist oben an der Röhre 25 befestigt. Hierdurch geht die Röhre 25 in dem Rohr 8 hin und her, um das Ende der Röhre 25 in die öffnung 62 einzubringen.

Sitzt das Ende der unteren Röhre 25 in der öffnung 62, wie in Fig. 3 dargestellt ist, so wird das Ventil 40 geöffnet, und die Druckluft eines Kompressors 53 oder einer anderen geeigneten Druckluftquelle, die mit der Leitung 38 verbunden ist, bläst den Gummidichtungsring 77 pneumatisch auf, wodurch ein wasserdichter Verschluß zwischen der unteren Röhre 25 und der Seitenöffnung 62 erzielt wird und beide aneinander festgelegt werden. Das Wasser innerhalb der oberen Röhre 3, der unteren Röhre 25 und innerhalb der Zwischenkammer 73 an der wasserdichten Tür 49 ist bei der beschriebenen Anordnung von dem äußeren Wasser vollständig abgetrennt.

Der Dichtungsring 77 gemäß Fig. 3 und 4 ist nicht bündig mit dem Schiff dargestellt. In der Praxis dagegen wird der Dichtungsring 77 in üblicher Weise innerhalb des Schiffskörpers befestigt.
Die Entleerung des Wasser in den Röhren und

so dem Ansatz kann auf verschiedene an sich bekannte Arten durchgeführt werden. Zum Beispiel kann eine Auslaßleitung von den unteren Teilen der Zwischenkammer 73 zum Einlaß der Haupt- oder Hilfskondensatorpumpe oder zur Schiffslenz-Pumpe oder zu beiden geführt sein. Bei einer solchen Ausbildung besteht keine Notwendigkeit, die Tür 3 A vorzusehen. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3, bei der die Tür 3 A geschlossen ist, ist das Absperrventil 57 geöffnet. Der Motor des Luftkompressors 53 wird betätigt und die komprimierte Luft tritt in die Zwischenkammer 73 durch das Ventil 56 und das Rohr 129 ein. Zunächst füllt sich nur der obere Teil des Ansatzes 73 mit Luft, wobei der Wasserüberschuß durch das Ventil 57 über Bord geleitet wird.

Kurz hierauf findet die Luft den Weg aus der Zwischenkammer 73 in die untere Röhre 25 über die wasserdichte Verbindung 15 zwischen der unteren Röhre 25 und der oberen Röhre 3 und in die obere Röhre 3

hinein. Das überflüssige Wasser geht weiter durch das Ventil 57. Die vollständige Entleerung der Zwischenkammer 73 und der Röhren 3 und 25 wird dadurch angezeigt, daß das Wasser aufhört, aus dem Rohr 31 über Bord auszutreten, welches seinen Auslaß über der Wasserlinie besitzt.

Der Kompressor 53 wird alsdann abgestellt und das Absperr- bzw. Rückschlagventil 57 schließt sich selbsttätig. Jeder Luftdruck, der höher Hegt als der atmosphärische Druck innerhalb des Ansatzes und der Röhre, kann durch die Pumpe des Kompressors 53 oder irgendein anderes Belüftungsmittel entfernt werden. Alsdann werden die luftdichte Tür 3 A und die wasserdichte Tür 49 geöffnet und die Rampen 59, 60 und 37, wie in der Zeichnung angedeutet, angesetzt.

Von der Hafenanlage in den Schiffsraum laufen Schienen oder andere Träger oder Förderbänder, die mit der Fracht beladen werden und auf den Kai 45 zurückgeführt sind. Wenn die Entladung fortschreitet, so steigt das Schiff höher in dem Wasser und hat das Bestreben, die untere Röhre 25 zu heben. Hebt sich die untere Röhre 25, so ereignet sich gleichzeitig folgendes:

a) die obere Röhre 3 nähert sich einer Parallelstellung zur Wasserfläche und dreht sich um die Zapfen 6. Hierdurch nähert sich das Rohr 8 dem Schiff.

b) Die untere Röhre 25, die durch den Dichtungsring 77 und weitere Befestigungsmittel oder durch beides an dem Schiffskörper befestigt ist, gleitet mit dem anderen Ende in dem Rohr 8.

Zwischen dem Rohr 8 und der Röhre 25 wird durch eine Gummidichtung 46 ein wasserdichter Verschluß aufrechterhalten, der die untere Röhre 25 in der Nähe ihres inneren Endes umgibt. Eventuelles Leckwasser läuft in die Zwischenkammer 73, von wo es durch die Lenzpumpe des Schiffes oder durch die Kondensatorpumpe, wie bereits erwähnt, abgezogen wird. Jede Tendenz des Schiffes, eine Schlagseite zu bekommen, wird durch die üblichen Seegang-Methoden korrigiert.

Die Beladung des Schiffes vollzieht sich umgekehrt. Sobald die Beladung erfolgt ist, werden die Rampen 59, 60 und 37 entfernt und die wasserdichte Tür 49 verschlossen. Die komprimierte Luft innerhalb des Dichtungsringes 77 wird durch ein Ventil abgelassen und das andere Ende der unteren Röhre 25 aus der Seitenöffnung 62 durch Betätigung des Motors 32 herausgezogen. Die Seitenöffnung 62 wird geschlossen. Der Kompressor 53 wird in Betrieb gesetzt, um die Zwischenkammer 73 von Wasser zu entleeren, und zwar durch die Wasserablaßleitung über das Rückschlagventil 57. Das Schiff kann alsdann in See gehen.

In den Fig. 2 und 4 ist eine Einrichtung dargestellt, um das Schiff über Unterwasserseitenöffnungen 62 von dem unter Wasser befindlichen Teil des Kais 61 aus zu beladen. Die Seitenöffnung 62, die Röhre 70 und die Kaitür 110 befinden sich sämtlich unter der Wasserlinie 69.

Die horizontale Metallröhre 70, die mit kreisförmigem Querschnitt dargestellt ist, indessen oval, rechteckig oder von anderer Gestalt sein kann, ist in dem Kaivorraum 80 Λ angeordnet, von dem aus sie sich nach außen erstreckt. Sie wird durch ein Metallrohr 88 über Rollen 89, die zwischen der Röhre 70 und dem Rohr 88 angeordnet sind, getragen. Die horizontale Hin- und Herbewegung der Röhre 70 wird durch ein Zahnrad 92 bewirkt, welches durch einen Elektromotor 94 angetrieben ist. Zu diesem Zweck greift das Zahnrad 92 in die Zahnstange 93, die in Längsrichtung am inneren Teil der Röhre 70 verläuft und mit dieser verbunden ist. Das Rohr 88 wird durch einen hydraulischen Kolben getragen und in der horizontalen Lage durch Scherenlenker gehalten. Innerhalb der Röhre 70 ist ein Fahrweg vorgesehen. An jedem

ίο Ende der Röhre 70 sind Rampen angeordnet, um eine Verbindung mit der Fahrbahn herzustellen. Ein Teil 70 A sitzt an der Röhre 70, der den Schiffskörper 71 berührt, wenn die Röhre 70 sachgemäß an der Seitenöffnung 62 sitzt.

Die Kaitür 80, die um die Röhre 70 herumgreift, besteht aus einer Metallplatte, die sich senkrecht innerhalb einer weiteren Tür 83 bewegt. Die Vertikalbewegung der Kaitür 80 und die Horizontalbewegung der Tür 83 werden elektrisch, hydraulisch oder pneu-

matisch mit der senkrechten Bewegung des hydraulischen Kolbens synchronisiert, welcher das Rohr 88 hält bzw. mit der horizontalen Bewegung eines Gestells, welches den dem hydraulischen Kolben zugeordneten Zylinder trägt.

Ein pneumatischer Dichtungsring 79 schafft eine wasserdichte Verbindung zwischen der Röhre 70 und der Kaitür 80. Weitere Dichtungsringe 82 und 84 schaffen eine wasserdichte Verbindung zwischen den Türen 80 und 83. Andere Dichtungsringe 85 und 87 ergeben eine wasserdichte Verbindung zwischen der Tür 83 und dem stationären Teil des wasserdichten Türrahmens 86.

Ein pneumatischer Dichtungsring 77 außerhalb der Nut 64 sichert die Wasserdichtheit gegenüber dem Schiff.

Eine Druckluftleitung geht in den Ansatz 73 und kann dazu benutzt werden, um Luft in die Zwischenkammer 73 einzudrücken, oder zu Ventilationszwecken. Die Zwischenkammer73 gemäß Fig. 3 und 4 ist normalerweise betriebsmäßig und strukturell identisch und hat dieselbe Ausrüstung, um die Röhre aufzunehmen.

Häufig erweist es sich als vorteilhaft, eine äußere Lage aus feuerfestem Material für die Tür 110 vorzusehen.

Ein Elektromotor dreht die Tür 110, um sie zu heben oder zu senken. Beim Heben und Senken folgt die Tür 110 Führungen 110Λ. Eine pneumatische Abdichtung 111, die zwischen den Führungen 110 A und der Tür 110 verläuft, kann mit der Tür 110 oder mit den Führungen 110 A aus einem Stück bestehen oder getrennt hergestellt sein. Diese Dichtung 111 macht die Tür 110 wasserdicht.
Der Vorraum 80 A kann wasserdicht gehalten werden. Soll Wasser aus dem Vorraum 80Λ entfernt werden, so wird komprimierte Luft in den Vorraum 80 A gedrückt, wodurch das Wasser in dem Vorraum durch ein Auslaßventil ausgetrieben wird.

Die Tür 49, wie sie in Fig. 3 dargestellt ist, hat im wesentlichen den gleichen Aufbau wie die bereits beschriebene Tür 110. Die Türen können entweder von Hand oder durch automatische Steuerungen, je nach Wunsch geöffnet und geschlossen werden.

Die Tür 72 gemäß F i g. 4 ist im wesentlichen in der gleichen Weise konstruiert wie die Tür 110. Sie wird durch Führungen 74 gehalten. Die Wasserdichtheit wird durch eine pneumatische Dichtung 74^4 erreicht. Die Türen 110, 72 und 49 können in üblicher

Weise gleitende oder angelenkte Türen sein, mit Dichtungen, die entweder aus festem Gummi sind, oder pneumatisch oder auch mit irgendeinem anderen geeigneten bekannten wasserdichten Verschluß versehen werden.

Beim Betrieb gelangt ein Schiff 36 längsseits des Kai 61 mit einer Röhre 70 gemäß Fig. 2. Die Öffnungen 62 werden mehr oder weniger in bezug auf die Röhren 70 ausgerichtet. An der Kaiseite wird, wie in Fig. 4 dargestellt ist, die Tür 110 geschlossen und das Zahnrad 92 auf der Zahnstange 93 gedreht und damit die Röhre 70 nach außen in die Öffnung 62 und den Ansatz 72 eingeschoben. Die Röhre 70 liegt dann mit Teil 70 A an der Schiffswand an.

Ist die Röhre 70 in die Öffnung 62 eingesetzt, so wird die Dichtung 77 aufgeblasen und legt die Röhre 70 fest, so daß ein wasserdichter Verschluß entsteht. Die Röhre 70 wird am Ort befestigt. Nachdem dies geschehen ist, kann der Raum innerhalb des Kaiansatzes 80A, die Röhre 70 und die Zwischenkammer 73 im Schiff von Wasser, wie zu F i g. 3 beschrieben, entleert werden.

Die wasserdichten Türen 72 und 110 werden alsdann geöffnet und die Rampen angesetzt. Dann wird die Fracht zwischen dem Schiff 36 und dem Kai 61 durch die Röhre 70 hindurch geladen oder entladen.

Wenn das Schiff 36 sich infolge der Gezeiten hebt oder senkt, oder infolge der Schiffsbelastung, so sorgt der oben erwähnte hydraulische Kolben dafür, daß die Röhre 70 ihre Ausrichtung in der Öffnung 62 beibehält. Dies kann entweder von Hand oder durch eine automatische Steuerung bewirkt werden, die auf die Schiffslage anspricht.

Die Röhrensysteme nach den F i g. 3 und 4 werden normalerweise aus Materialien konstruiert, die ausreichend schwer sind, um dem Auftrieb der Röhren Widerstand zu leisten, wenn sie mit Luft gefüllt sind. Dieses kann dadurch verstärkt werden, daß Gewichte zugefügt werden oder durch an sich bekannte Verankerungen.

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Be- bzw. Entladen eines Frachtschiffes durch wenigstens eine öffnung in der Schiffsseitenwand, die einen wasserdichten Verschluß aufweist und in die ein tunnelartiges Laderohr wasserdicht einsetzbar ist, das am anderen Ende wasserdicht in eine Ladestation mündet, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung in der Seitenwand (62) unterhalb der Schwimmwasserlinie angeordnet ist und in eine Zwischenkammer (73) mündet, die zum Schiffsinneren hin einen inneren Verschluß (49) aufweist, und das Laderohr (3) dreidimensional beweglich ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach einem älteren Vorschlag in dem Laderohr (3, 25) ein Förderband, Schienenpaar oder dergleichen Fördermittel vorgesehen ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine an sich bekannte aufblasbare Dichtmanschette (77) vorgesehen ist, die das vordere Ende des Laderohres (25) umfaßt.

4. Vorrichtung nach Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das stationäre Ende des Laderohres (3, 25) in an sich bekannter Weise mit einem luftdichten Verschluß (34) versehen ist und daß — wie an sich bekannt — eine Druckluftquelle (53) zum Einleiten von Druckluft in die Zwischenkammer bzw. in das Laderohr (3, 25) zur Wasserverdrängung vorgesehen ist.

5. Vorrichtung nach Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Laderohr aus einem mit der Ladestation verbundenen, geneigten Rohrabschnitt (3) und einem mit der Öffnung (62) verbundenen horizontalen Teil (25) besteht, welche beiden Teile (3, 25) in an sich bekannter Weise gelenkig (9,11,13,15) verbunden sind, wobei das vordere Rohrteil (25) teleskopartig (46,8) gegenüber dem hinteren Rohrteil verschieblich ist.

6. Vorrichtung nach Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Laderohr (70) im wesentlichen horizontal verläuft und horizontal von einer Beladestation aus teleskopisch verschieblich ist, in der es dichtend (79) von einem Flansch gehalten ist, der in einer Kulisse (83) dichtend (82) verschieblich ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen 109 519/117