DE1405732C - Fahrzeug zum Befahren von Treppen, insbesondere für Gehbehinderte - Google Patents

Description

Das Hnuptpatcnt betrifft ein Fahrzeug zum Befahren von Treppen, insbesondere für Gehbehinderte, mit beidseits an einem Fahrwerk angeordneten antreibbaren Raiipenbiindern und einem Fahrzeugaufbau zur Aufnahme eines Sitzes, der an dem bei Treppenfahrt nach oben weisenden Ende des Fahrzeuges schwenkbar auf dem Fahrwerk gelagert und an dem nach unten weisenden Finde über ein mittels eines Antriebes in seiner Länge veränderbares Glied gegenüber dem Fahrweik abgestützt und dadurch in seiner Neigung gegenüber diesem veränderbar ist.

Die Lüfinduiig nach dem Hauptpatent besteht darin, daß der Antrieb zur Veränderung der Länge des den Fahrzeugaufbau abstützenden Gliedes über ein von einer Antriebswelle der Raupenbänder antreibbares schaltbares Wendegetriebe erfolgt und eine Steuervorrichtung vorgesehen ist, die das Wendegetriebe in Abhängigkeit von der Neigung des Fahrzeugaufbaus gegenüber der Horizontalen selbsttätig schaltet.

Durch diese Lösung wird erreicht, daß unter Ausnutzung des zum Fortbewegen des Fahrzeuges dienenden Antriebes der Fahrzeugaufbau, auf dem sich z. B. ein Krankenfahrstuhl befindet, selbsttätig immer ίο waagerecht bleibt, unabhängig von der jeweiligen Neigung des Fahrzeuges. Dadurch wird für den Fahrenden oder für eine Begleitperson die Bedienung des Fahrzeuges vereinfacht und insbesondere die Sicherheit für im Fahrzeug fahrende Gehbehinderte und Kranke erhöht.

. Der konstruktive Aufbau und die Abmessungen dieses Fahrzeuges sind dabei im wesentlichen durch die Forderung gegeben, daß das Fahrzeug auch steilste Treppen befahren kann. Dadurch ergibt sich der Nachteil, daß das Fahrzeug beim Befahren von ebenen Flächen eine verhältnismäßig große Grundfläche beansprucht und dadurch oft, z. B. in kleinen Wohnräumen, nicht ausreichend wendig ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Fahrzeug nach dem Hauptpatent konstruktiv so weiterzubilden, daß die Wendigkeit des Fahrzeuges für die Fahrt auf ebenen Flächen durch den Bedienenden wahlweise erhöht werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Fahrwerk zur Fahrt in der Ebene derart in Fahrtrichtung verkürzbar ist, daß dabei auch der Achsabstand der beiden dann auf dem Boden stehenden Umlenkräder beider Raupenbänder verringert wird.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung . besteht darin, daß für beide Raupenbänder jeweils ein als Antriebsrad ausgebildetes, in der Ebene auf dem Boden stehendes Umlenkrad mit seiner Antriebswelle an einem gegenüber dem Fahrzeugaufbau schwenk-,baren starren Rahmen und die übrigen Umlenkräder an mit dem starren Rahmen ein Gelenkviereck bildenden Streben gelagert sind, von denen eine Strebe als zweiarmiger, am Rahmen gelagerter Hebel ausgebildet ist, an dessen freiem Ende das zweite in der Ebene auf dem Boden stehende Umlenkrad angeordnet ist.

Es ist zwar ein Raupenfahrzeug bekannt (deutsche Patentschrift 925 267), bei dem durch eine Höhenverstellung von am Fahrwerk angeordneten, eine Raupenkette führenden Rollen die Auflagefläche der Raupen-So kette auf dem Erdboden veränderbar ist. Dabei handelt es sich aber nicht um ein Fahrzeug zum Befahren von Treppen. Außerdem bleiben dort die Gesamtlänge des Fahrzeuges sowie der Abstand der Achsen im Gegensatz zur Erfindung unverändert.

Die Erfindung gestattet somit eine optimale Anpassung des Fahrzeuges an Treppenfahrt und an Fahrt auf ebenen Flächen. Bei einer Ausführungsform der Erfindung kann diese Anpassung, z. B. das Zusammenklappen des Fahrzeuges, vom Fahrer, z. B. vom Kranken, selbst vorgenommen werden. Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß die Länge des Raupen-I)UH(Ie.-; unverändert und dieses daher gespannt bleibt. Ein Ausführimgsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend an Hand der Zeichnungen erläutert. In den ßä Zeichnungen stellen dar

Fig. I ein erfindtmgsgernälies Fahrzeug zum Befahren von Treppen in Seitenansicht mit der zum Befahren einer Treppe geeigneten Stellung des Fahrwerks,

F i g. 2 das Fahrzeug gemäß F i g. I beim Befahren einer Treppe,

F i g. 3 das Fahrzeug gemäß Fig. 1 und 2 mit verkürztem Fahrwerk,

F i g. 4 das Getriebe zur Übertragung der Antriebsbewegungen sowohl für Straßenfahrt als auch für Treppenfahrt, als auch für die Einstellung der Neigung des Sitzes,

F i g. 5 ein Detail des Getriebes,

F i g. 6 ein weiteres Detail des Getriebes,

F i g. 7 ein Schaltplan für'die automatische Einstellung der Neigung des Fahrzeugsitzes,

F i g. 8 ein Detail des Getriebes gemäß F i g. 6.

Bei dem in dem Hauptpatent beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung muß der Kranke mit "15 einem besonderen, zusätzlichen Stuhl, beispielsweise einem Krankenfahrstuhl, auf die Plattform des Fahrzeuges gehoben oder gehoben werden. Bei dem in den vorliegenden Zeichnungen behandelten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist an Stelle der Plattform am Fahrwerk ein Stuhl 101 befestigt, und zwar derart, daß beim Aufwärtsfahren auf einer Treppe eine Lehne 180 des Stuhls in Fahrtrichtung weist, d. h., der Kranke sitzt mit dem Rücken zur Treppe. Der Stuhl 101 ist auf seiner unterhalb der Lehne 180 befindlichen Seite schwenkbar auf einer Antriebswelle 3 eines Antriebsrades 4 gelagert.

Am Vorderende des Stuhles 101, d. h. an der von der Lehne 180 abgelegenen Seite, ist ebenfalls eine Hubvorrichtung für den Stuhl vorgesehen, die ähnlich wie die Hübschere gemäß dem Hauptpatent bei einer Schwenkstellung des Fahrwerks den Stuhl in der Waagerechten hält. Bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel besteht die Hubvorrichtung beiderseits des Stuhles aus einer Kette 115, die mit zwei am Stuhlrahmen befestigten Kettenrädern 141 und 142 im Eingriff steht. Die Enden der Kette 115 sind an einem starren Rahmen 100 des Fahrwerks aufgehängt, und zwar einmal bei 155 und zum anderen in der Nähe eines Fiihrungsrades 6. Um für die Kette gewisse Längenänderungen unter Spannung zu ermöglichen, ist an dem in der Nähe des Führungsrades 6 liegenden Befestigungspunkt der Kette 115 eine Feder 143 zwischengeschaltet.

Die Höhenverstellung der Vorderseite des Stuhles 101 relativ zum Fahrwerk erfolgt durch Antrieb des Kettenrades 141. Die Ausbildung des Getriebes ist im Detail in F i g. 4 dargestellt, die im einzelnen weiter unten beschrieben wird.

Ein Nachteil des Fahrzeugs gemäß dem Hauptpatent liegt darin, daß bei Befahren ebener Flächen, beispielsweise einer Straße, das Fahrzeug infolge der starren Ausbildung des Fahrwerkrahmens eine verhältnismäßig große Grundfläche beansprucht.

Bei dem vorliegenden Fahrzeug ist deshalb ein zusammenklappbarer Fahrwerkrahmen vorgesehen, der aus dem starren Rahmen 100 und aus schwenkbar mit diesem und miteinander verbundenen Streben 150 und 181 besteht (Fig. 1 bis 3). Der starre Rahmen 100 ist am hinteren Ende schwenkbar auf der Antriebswelle 3 gelagcit. Am vorderen Ende schließt die Kette 115 an den Rahmen an, wie bereits beschrieben.

Das vordere, ebenfalls auf dem Boden aufstellende Führungsrad 6 ist an einem Ende der einen, starr und zweiarmig ausgebildeten Strebe 150 gelagert, die in einem Drehpunkt 184 an dem starren Rahmen 100 befestigt ist. Am anderen Ende der Strebe 150 ist ein Spannrad 7 des Raupenbandes gelagert. Ein viertes, als - Hilfsantriebsrad 5 ausgebildetes Umlenkrad, das bei Treppenfahrt und bei Fahrt auf einer Ebene vom Boden abgehoben ist, wird durch die andere, mit der Antriebswelle 3 verbundene Strebe 181 und durch eine weitere schwenkbare Strebe 150a gehalten. Das andere Ende der Strebe 15Oa ist an dem einen Schenkel der Strebe 150 befestigt.

Der Fahrwerkrahmen, an dem die vier Urnlenkräder je eines Raupenbandes 2 auf beiden Fahrzeugseiten gelagert sind, ist also so ausgebildet, daß beim Verkürzen des Fahrwerks nur das Antriebsrad 4 in unveränderlicher Relativstellung zum starren Rahmen 100 bleibt.

Wesentliche Voraussetzung für die Verkürzbarkeit des Fahrwerks ist die Tatsache, daß die Summe der Achsabstände aller vier Umlenkräder ständig, d. h. auch im verkürzten Zustand des Fahrwerks gleichbleiben, damit das Raupenband unter Spannung steht. Für einen Längenausgleich ist das Spannrad 7 vorgesehen, das an einem Ende der Strebe 150 gelagert ist. Die Streben des Fahrwerkrahmens zwischen den vier Umlenkrädern sind gelenkig miteinander verbunden. Zwischen dem Antriebsrad 4 und dem Hilfsantriebsrad 5 wird jedes Raupenband durch Druckrollen 8 abgestützt.

Das Zusammenklappen kann von dem Kranken selbst vorgenommen werden, und zwar mit Hilfe eines an der Strebe 150 α angebrachten Handgriffs 149. Eine Betätigung dieses Handgriffs 149 löst eine Schwenkbewegung der Strebe 150 um den Drehpunkt 184 aus, wodurch der Abstand zwischen Antriebsrad 4 und Führungsrad 6 verkürzt und das Hilfsantriebsrad 5 angehoben wird, derart, daß es etwa oberhalb des Antriebsrades 4 liegt. Das Spannrad 7 ist ebenfalls angehoben worden. In F i g. 3 ist die zusammengeklappte Form des Fahrzeugrahmens dargestellt. Der Abstand zwischen Antriebsrad 4 und Führungsrad 6 ist verkürzt worden, der Abstand zwischen Antriebsrad 4 und Hilfsantriebsrad 5 ist gleichgeblieben, ebenfalls der Abstand zwischen Führungsrad 6 und Spannrad 7. Die Verkürzung zwischen Antriebsrad 4 und Führungsrad 6 ist durch eine Verlängerung des Abstandes zwischen Hilfsantriebsrad 5 und Spannrad 7 ausgeglichen worden.

Der Antrieb des Fahrzeuges kann durch einen Motor oder wie bei dem vorliegenden Beispiel von Hand durch den Kranken selbst erfolgen.

An Stelle einer Kurbel ist jedoch, wie Fig. L, 2, 3 und 4 zeigen, beiderseits des Stuhles ein Antriebshebel 109 vorgesehen. Hin- und hergehende Bewegungen dieses Antriebshebels werden über eine Freilaufkupplung 113 auf das Fahrwerk übertragen. Die Freilaufkupplung am unteren Ende der Antriebshebel 9 ist in F i g. 4 zusammen mit einem gesamten Getriebe 110 dargestellt. Die Freilaufkupplung 113 ist in bekannter Weise so ausgebildet, daß von den hin- und hergehenden Bewegungen der beiden Antriebshebel 109 jeweils nur bei einer Bewegungsrichtung eine Antriebskraft auf das Getriebe 110 übertragen wird. Das Getriebe 110 ist, wie die F i g. 1 bis 3 zeigen, in der Nähe des Antriebsrades 4 in einem Gehäuse angeordnet, das mit dem Rahmen ties Stuhles 101 verbunden ist. Dadurch bleibt das Getriebe zusammen mit den Antriebshebeln 109 ständig in der Höhenlage des Stuhles 101.

Um die von dem Kranken auf die Antriebshebel 109 ausgeübte Antriebskraft sowohl beim Befahren einer Treppe als auch bei Straßenfuhrt wirtschaftlich aus/unut/en, sind für Freppenfahrt und Straßenfahrt unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse vorgesehen. Bei

Straßenfahrt wild die Bewegung der Antriebsliebcl 109 über ein Kettenrad 133 mittels einer Kette 134 auf ein weiteres Kettenrad 132 übertragen. Das Kettenrad 132 ist auf einer Welle 157 befestigt. Die Welle 157, die die Hauptantriebswelle des Getriebes bildet, besteht aus zwei Wellenleilen, die symmetrisch zur Längsmittelachse des Fahrzeuges liegen. An den äußeren linden der Wellcnteile sind die Kettenräder 132 angeordnet, an den in der Mitte einander zugekehrten Enden sind weitere Kettenräder 133' frei drehbar, aber kuppelbar, auf den Wellen 157 gelagert. Das auf die Welle 157 ausgeübte Antriebsmoment wird über diese Kettenräder 133' und über Ketten 134' auf weitere Kettenräder 132' an den Enden der Antriebswellen 3 übertragen und damit auf die Antriebsräder 4. In F i g. 4 haben alle auf beiden Seiten des Fahrzeugs vorhandenen Teile im Bezugszeichen zur Unterscheidung den Indes »L« oder »/?«für links oder rechts erhalten.

Die Fieilaufkupplung 113 für die Umsetzung der hin- und hergehenden Bewegungen der Antiiebshebel 109 in eine in einer Richtung wirkende Antriebskraft des Fahrzeuges bestellt aus zwei, in entgegengesetzter Richtung wirkenden Freiläufen. Je nachdem, ob das Fahrzeug vorwärts oder iückwärts oder treppauf bzw. treppab fahren soll, kann durch eine vom Kranken vorzunehmende Axialdrehung der Antriebshelcl 1(1) der für die jeweils gewünschte Antriebsrichtung eifordeiliehe Freilauf in Eingriff gebracht werden.

Der Antrieb des Fahrzeuges auf der Treppe soll ebenfalls mit Hilfe des Antriebshcbels 109 von den Kranken selbst ausgeführt werden. Während jedoch für Straßenfahit je nach Größe der verwendeten Kettenräder mit jedem Hebelausschlag ein Weg von 0,75 bis 1,00 m zurückgelegt wird, ist für das Befahren einer Treppe ein Übersetzungsverhältnis vorgesehen, das bei jedem Hebelausschlag eine Auf- oder Abwärtsbewegung von 5 bis 8 cm ergibt. Um dieses unterschiedliche Antriebsverhältnis für Treppen- und StraPenfahrt zu ermöglichen, wird durch einen Umschalthebel 111 vor Beginn der Treppenfahrt oder vor Deginn der Straßenfahrt eine automatische Umschalt- und Steuereinrichtung für das Getriebe betätigt, das weiter unten näher beschrieben werden wird. Durch das Verschwenken des Umschalthebels 111 auf Treppenfahrt wird zunächst ein im Detail in den F i g. 5 und 6 dargestellter Getriebeteil 112 des Getriebes 110 beeinflußt. Das Kettenrad 133' sitzt frei drehbar auf dem innenliegenden Ende der Welle 157. Dagegen sind in der Nähe der Kettenräder 133' angeordnete Zahnräder 148 drehfest auf der Welle 157 gelagert. Das Kettenrad 133' ist auf der dem Zahnrad 148 zugekehrten Seite mit einem verzahnten Ansatz 147 versehen. Für die Stellung »Straßenfahrt« des Getriebes sind der verzahnte Ansatz 147 und das Zahnrad 148 auf der Welle 157 jetzt durch ein abhebbar gelagertes Zahnrad 145 miteinander gekuppelt, so daß bei einem Antrieb der Welle 157 in der weiter oben beschriebenen Weise diese Antriebsbewegung durch das Zahnrad 148 über das verbindende Zahnrad 145 auf den Ansatz 147 und damit auf das Kettenrad 133' übertragen wird. Ein weiteres im Getriebeteil 112 vorgesehenes Zahnrad 146 für die Kuppelung der auf den einander zugekehrten Enden der Wellen 157/, und 157« angeordneten Zahnräder 148 steht während der Straßenfalirt außer Eingriff, so daß zwischen den Wellen 157/, und 157« keine Verbindung besieht. Bei Slraßenfahrt können also beide Seilen des Fahrzeuges unabhängig voneinander angetrieben werden.

Die Zahnräder 145 und 146 sind auf einem zweiarmigen Hebel 186 gelagert, dessen Schwenkstellung durch einen Elektromagneten 175 bestimmt ist, der mit einem am Ende des Hebels angeordneten Anker 174 zusammenarbeitet. Bei Straßenfahrt ist der Elektromagnet 175 erregt, so daß der Anker 174 angezogen und das Zahnrad 145 im Eingriff mit dem Ansatz 147 und dem Zahnrad 148 geschwenkt ist.

Beim Umschalten auf Treppenfahrt wird die Stromzufuhr zum Elektromagneten 175 unterbrochen, und eine am -anderen Ende des Hebels 186 angeordnete Rückholfeder 173 verschwenkt den Hebel 186 in die entgegengesetzte Richtung derart, daß das Zahnrad 145 außer Eingriff und das Zahnrad 146 mit den Zahnrädern 148 der einander zugekehrten Enden der Wellen 157/, und 157/? in Eingriff kommt. Damit ist zwischen den beiden Wellen 157z, und 157« eine Antriebsverbindung hergestellt, die Verbindung mit dem Kettenrad 133' ist unterbrochen.

Bei Befahren einer Treppe erfolgt der Antrieb von den Antriebshebeln 109 ebenfalls über die Kettenräder 133 und 132 und über die Wellen 157z, und 157«. Durch den mit dem Umschalthebel 111 ausgelösten Umschaltvorgang sind gleichzeitig Schneckenwellen 135/, und 135« mit auf den Antriebswellen 3z, und 3« gelagerten Schneckenrädern 136z, und 136« in Eingriff gebracht worden.

An den der Welle 157 zugekehrten Enden der Schneckenwellen 135z, und 135« sind Kegelräder 187/, und 187« angeordnet, die durch das Umschalten mit auf den Wellen 157/, und 157/? angeordneten Kegelrädern 137z, und 137« in Eingriff gebracht werden. Damit ist die bei Treppenbefahren wirksame Antriebsverbindung zwischen den Antriebshebeln 109 und den Antriebswellen 3t und 3« hergestellt, und zwar über die Freilaufkupplung 113, die Kettenräder 133, die Ketten 134, die Kettenräder 132, die Wellen 157z, und 157«, die Kegelräder 137z, und 137«, die Kegelräder 187z, und 187« sowie über die Schneckenwellen 135/, und 135« und die Schneckenräder 136/, und 136«. Die Stellung der Schneckenwellen 135z, und 135« bei Straßenfahrt oder Treppenfahrt ist durch je einen Elektromagneten 167 und 168 bestimmt. An den Enden der Schneckenwellen 135 sind jeweils starre Anker 171 angeordnet, die bei Umschalten auf Treppenfahrt durch den Elektromagneten 167 bzw. 168 angezogen werden, so daß die Schneckenwelle 135 und das Kegelrad 187 in Eingriff geführt werden. Bei Umschalten auf Straßenfahrt wird die Stromzufuhr zu den Elektromagneten 167 und 168 unterbrochen, und eine Rückholfeder 172 verschiebt die Schneckenwelle 135 in axialer Richtung derart, daß ihre Verzahnung außer Eingriff mit dem Schneckenrad 136 gebracht wird. Dabei ist natürlich ebenfalls das Kegelrad 187 außer Eingriff mit dem Kegelrad 137 gebracht. Bei dieser Axialverschiebung wird die Schneckenwelle 135 in einem Lager gehalten.

Wie bei dem Fahrzeug nach dem Hauptpatent soll auch bei dem hier behandelten Fahrzeug mit fest eingebautem Stuhl dessen Sitz bei Treppenfahrt in der Waage gehalten werden. Zu diesem Zweck ist, wie bereits oben beschrieben, die Kette 115 vorgesehen, die mit ihren Enden am starren Rahmen 100 befestigt ist und die über die am Stuhl 101 gelagerten Kettenräder 141 und 142 läuft. Für den Antrieb des Kettenrades 141 und damil für eine Höhenverstellung der Vorderseite des Stuhles bei einer Schräglage des Fahrzeuges ist eine Gctiiebewelle 151 vorgesehen. Die Kettenräder 141 der

beiden Fahrzeugseiten sind durch eine Welle 114 miteinander verbunden, auf der ein Schneckenrad 140 angeordnet ist. Das der Welle 114,und dem Schneckenrad 140 zugekehrte Ende der Getriebewelle 151 besitzt eine Schneckenverzahnung 139 und steht mit dem Schneckenrad 140 im Eingriff. Auf der Getriebewelle 151 ist ein Anker 29 befestigt, der je nach Stellung des Stuhles von einem von drei um die Getriebewelle 151 angeordneten Elektromagneten 24, 26 und 28 (F i g. 4, 7 und 8) angezogen wird. Die drei Elektromagnete werden in gleicher Weise wie beim Gegenstand des Hauptpatents nach Maßgabe von am Stuhl angeordneten Quecksilberschaltern 23, 25 und 27 erregt. Die Getriebewelle 151 liegt horizontal verschieblich auf einem Gleitlager 118. Am von der Schneckenverzahnung 139 abgelegenen Ende der Getriebewelle 151 ist ein Kegelrad 188 angeordnet, das je nach Erregung der Elektromagneten 24, 26 oder 28 mit dem Kegelrad 137z, oder mit einem weiteren auf der Welle 157z, angeordneten Kegelrad 189 in Eingriff gebracht oder zwischen diesen Kegelrädern in neutraler Stellung gehalten wird.

Bei Eingriff des Kegelrades 188 mit dem Kegelrad 137z, oder dem Kegelrad 189 wird das auf die Welle 157z, ausgeübte Antriebsmoment mit auf die Getriebewelle 151 und damit auf die Welle 114 und auf die Kettenräder 141 übertragen, und zwar so lange, bis die waagerechte Stellung des Stuhles 101 erreicht ist und die Stromzufuhr zu dem Elektromagneten 26 oder 28 abgeschaltet und der Elektromagnet 24 erregt wird. Das mit der Schneckenverzahnung 139 versehene Ende der Getiiebewelle 151 bleibt bei den Schwenkbewegungen der Getriebewelle 151 in Ruhe, da es durch ein Lager 152 gehalten wird, während die übrige Getriebewelle 151 um ein Kreuzgelenk 138 verschwenkt.

Bei Befahren einer bogenförmig verlaufenden Treppe stellt sich das Fahrzeug selbsttätig auf die Kurvenfahrt ein. Zu diesem Zweck sind an den beim Aufwärts- oder Abwärtsfahien mit den Stufen zuerst in Berührung kommenden Punkten des Fahrwerkrahmens Taster 161, 162, 163 und 164 vorgesehen. Die Wirkung dieser Taster wird am besten im Zusammenhang mit dem in F i g. 7 dargestellten Steuerkreis erläutert. Dieser Steuerkreis wird von einer Batterie 22 gespeist. Vor Beginn der Tieppenfahrt muß der Steuerkreis durch einen Hauptschalter 20 eingeschaltet werden, die Funktionsfähigkeit der Steuerung wird dabei durch eine Kontrollampe 21 angezeigt. Der Umschalthebel 111 für Straßen- und Treppenfahrt wirkt auf einen Schalter 153, der bei Treppenfahrt Kontakte 191 und bei Straßenfahrt Kontakte 190 miteinander verbindet. Steht der Schalter 153 auf Straßenfahrt (Kontakte 190), so ist der Stromkreis nur über den Elektromagneten 175 geschlossen, der die im Zusammenhang mit der F i g. 5 erläuterte Umschaltung des Getriebeteiles 112 bewirkt. Dabei wird der Antrieb über die Kettenräder 133' und 132' wirksam. Alle anderen Elektromagnete sind abgefallen. Die Kegelräder Ϊ87 und 188 sind außer Eingriff mit den Kegelrädern 137.

Bei Umschaltung auf Treppenfahrt (Kontakte 191) fällt der Elektromagnet 175 ab, da sein Stromkreis unterbrochen ist. Die Umschaltung des Getriebeteils 112 erfolgt durch die Rückholfeder 173 (F i g. 5). Über Ruhekontakte von Relais 165 und 166 des Steuerkreises wird den Elektromagneten 167 und 168 Strom zugeführt, so daß die Anker 171 an den Enden der Schneckenwelle 135 angezogen werden. Dadurch werden diese mit den Schneckenrädern 136 und die Kegelräder 187 mit den Kegelrädern 137 in Eingriff gebracht. Der Antrieb erfolgt jetzt in der bereits beschriebenen Weise mit niedriger Übersetzung über die Schneckenwelle 135 und das Schneckenrad 136, während die Kettenräder 133' frei auf der Welle 157 drehbar sind.

Kommt nun das auf der Treppe fahrende Fahrzeug auf einen gewundenen Treppenabschnitt, so trifft naturgemäß der auf dem Bogen innenliegende Taster 161, 162, 163 oder 164 beim Steigen auf die nächsthöhere Treppenstufe. Dadurch wird je nach der Fahrzeugseite und je nach Auf- oder Abwärtsfahrt über einen der Taster, beispielsweise den Taster 161, das Relais 165 angezogen und dessen Ruhekontakt geöffnet. Dadurch fällt der Elektromagnet 167 ab, der Antrieb über das Kegelrad 187, die Schneckenwelle 135 und das Schnekkenrad 136 wird auf der jeweils innenliegenden Seite des Fahrzeuges außer Wirkung gesetzt, so daß die gesamte Antriebskraft nur noch auf das außenliegende Raupenband übertragen wird. Dadurch führt das Fahrzeug eine der Treppenwendung entsprechende Schwenkbewegung aus, so lange, bis auch der Taster der gegenüberliegenden Fahrzeugseite, beispielsweise der Taster 162, mit der Treppenstufe in Berührung kommt, so daß auch das Relais 166 angezogen wird.

Der Elektromagnet 168 fällt jedoch durch Öffnen des Ruhekontaktes im Relais 166 nicht ab, da dieser Elektromagnet über den Arbeitskontakt des Relais 165 in einem geschlossenen Stromkreis liegt. Zugleich wird durch Schließen des Arbeitskontaktes im Relais 166 auch der Elektromagnet 167 wieder erregt, so daß die vorher unterbrochene Antriebsverbindung wieder hergestellt ist.

Für die Wirkungsweise der Taster bei Befahren einer gewundenen Treppe ist es also gleich, ob beide Relais 165 und 166 angezogen oder ob beide geöffnet sind.

Neben dem Hauptschalter 20 ist in dem vorstehend beschriebenen Steuerkreis noch ein Schalter 158 vorgesehen, der mit einer horizontal verschiebbaren Sitzplatte 159 des Stuhles .101 zusammenarbeitet. Diese Sitzplatte 159 kann vorgezogen werden, um Gelähmten das Besteigen des Fahrzeuges zu erleichtern. Die Sitzplatte 159 wird so weit vorgezogen, daß der Kranke, ohne durch den Fahrwerkrahmen behindert zu sein, auf der Sitzplatte Platz nehmen kann. Danach kann sich der Kranke mit der in entsprechenden Gleitschienen geführten Sitzplatte bis zur Lehne 180 selbst zurückschieben. Bei der nach vorn gezogenen Sitzplatte 159 darf natürlich in keinem Falle der Steuerkreis in Tätigkeit treten. Aus diesem Grunde ist an der Lehne 180 der Schalter 158 angebracht, der den Sleuerkreis erst bei zurückgeschobener Sitzplatte schließt.

Zu dem Steuerkreis der F i g. 7 sei noch folgende, in den Zeichnungen nicht mit dargestellte Ergänzung aufgeführt. Die vorstehende Beschreibung dieser Steuerkreise sowie die zeichnerische Darstellung ist für eine aufwärts gerichtete Treppenfahrt gewählt. Bei Abwärtsfahrt müssen die Elektromagnete 24, 26 und 28 natüilich in genau umgekehrter Reihenfolge betätigt werden, damit eine abwärts gerichtete Neigung des Stuhles 101 eine entsprechend gerichtete Drehbewegung der Getriebewelle 151, d. h. ein Anheben des Stuhles zur Folge hat. Die Elektromagnete müssen also so geschaltet sein, daß beim Abwärtsfahren die Getriebewelle 151 genau in der entgegengesetzten Art angetrieben wird wie beim Aufwärtsfahren. Eine derartige Einstellung der Elektromagnete kann durch ein-

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fache elektrotechnische Elemente, wie Relais, und einen für Einstellungen auf Aufwärts- bzw. Abwärtsfahren ausgebildeten Schalter bewirkt werden.

Das beschriebene Ausführungsbeispiel zeigt einen Antrieb des Fahrzeuges von Hand, nämlich durch den

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Kranken selbst, und zwar über schwenkbare Hebel. Es ist natürlich auch möglich, den gesamten Antrieb des Fahrzeuges bei Treppenfahrt mit Hilfe eines Elektromotors oder eines anderen Antriebsaggregates durchzuführen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   I. Fahrzeug zum Befahren von Treppen, insbesondere für Gehbehinderte, mit beidseits an einem Fahrwerk angeordneten antreibbaren Raupenbündern und einem Fahrzeugaufbau zur Aufnahme eines Sitzes, der an dem bei Treppenfalirt nach oben weisenden Ende des Fahrzeugs schwenkbar auf dem Fahrwerk gelagert und an dem nach unten weisenden Ende über ein mittels eines Antriebes in seiner Länge veränderbares Glied gegenüber dem Fahrwerk abgestützt und dadurch in seiner Neigung gegenüber diesem veränderbar ist, wobei der Antrieb zur Veränderung der Länge des den Fahrzeugaufbau abstützenden Gliedes über ein von einer Antriebswelle der Raupenbänder antreibbares schaltbares Wendegetriebe erfolgt und eine Steuervorrichtung vorgesehen ist, die das Wendegetriebe in Abhängigkeit von der Neigung des Fahrzeugaufbaues gegenüber der Horizontalen selbsttätig schaltet, nach Patent 1405 731, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrwerk zur Fahrt in der Ebene derart in Fahrtrichtung verkürzbar ist, daß dabei auch der Achsabstand der beiden dann auf dem Boden stehenden Umlenkräder (Antriebsrad 4 und Führungsrad 6) beider Raupenbänder (2) verringert wird.
2. 2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für beide Raupenbänder (2) jeweils ein als Antriebsrad (4) ausgebildetes, in der Ebene auf dem Boden stehendes Umlenkrad mit seiner Antriebswelle (3) an einem gegenüber dem Fahrzeugaufbau (Sitz 101) schwenkbaren starren Rahmen (100) und die übrigen Umlenkräder (Hilfsantriebsrad 5, Führungsrad 6 und Spannrad 7) an mit dem starren Rahmen (100) ein Gelenkviereck bildenden Stieben (150, 150a und 181) gelagert sind, von denen eine Strebe (150) als zweiarmiger, am Rahmen (100) gelagerter Hebel ausgebildet ist, an dessen freiem Ende das zweite in der Ebene auf dem Boden stehende Umlenkrad (Führungsrad 6) angeordnet ist.