DE1405208C3 - Karosserie für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

35 Schutz genießen.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt

Die Erfindung betrifft eine Karosserie für Kraft- Fig. 1 in der linken und rechten Hälfte jeweils

fahrzeuge, insbesondere für Personenkraftwagen, mit einen waagerecht durch einen Personenkraftwagen einem fornisteifen Tragwerk und daran auswechsel- 4° etwas unterhalb der halben Höhe geführten Schnitt, bar befestigten Verkleidungsteilen, wobei zwischen Fig. 2 einen Personenkraftwagen in der Seiten-

den Verkleidungsteilen und zugewandten Flächen des ansicht und
Tragwerkes Pufferräume gebildet werden. Fig. 3 in der linken und rechten Hälfte jeweils

Durch eine Ausbildung der Karosserie in der ein- einen lotrechten Quermittelschnitt durch einen Pergangs genannten Art soll der Vorteil erzielt werden, 45 sonenkraftwagen.

daß bei leichten Unfällen der Reparaturaufwand ge- Bei.den gewählten Ausführungsbeispielen handelt

ring gehalten Werden kann, da dann nur die beschä- es sicjh jeweils um einen Personenkraftwagen, der zu digten Verkleidungsteile ausgewechselt werden müs- seiner lotrechten Quermittelebene symmetrisch aussen. Bei einer bekannten Bauart sind die Verklei- gestattet ist und ein flaches Dach 1 sowie eine Schiedungsteile an dem Tragwerk unter Bildung von als 5° befür 2 aufweist. Die äußere Verkleidung diese* Wa-Pufferräume wirkenden Hohlräumen befestigt, je- gens besteht im wesentlichen aus der vorderen und doch reicht das Tragwerk bis zur Außenhaut der hinteren Abdeckhaube 3 und 4 aus den Kotflügeln 5 Außenverkleidung. Beispielsweise liegen die seitli- undo und schließlich aus den beiden Außenverkleichen Türsäulen in der Außenfläche, an welcher Kot- dungsteilen 7 und 8 der Schiebetür 2. Die front- und flügel befestigt werden. Dadurch besteht die Gefahr, 55 heckseitigen Endwände bestehen aus den oberen Verdaß auch bei leichten* Unfällen schon Teile des Trag- kleidurigsteilen 9 und 10 und den unteren Verkle>" werkes in Mitleidenschaft gezogen werden, so daß dungsteileh 11 und 12. Unterhalb der Schiebetür 2 sich zwangläufig ein erhöhter Reparaturaufwand er- wird das Tragwerk, insbesondere der seitliche Längsgibt, schweller des Tragwerkes, durch die Schwellerabdek-

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine 60 kung 13 geschützt.

Karosserie der eingangs genannten Art zu schaffen, Die eingetragenen Pfeile (Fig. 1) geben die mögli-

die bei leichten Unfällen mit Sicherheit unter gerin- cheni von außen auftreffenden Stöße wieder. Die äu- gem Kostenaufwand repariert werden kann, während ßeren Konturen 14 bis 17 des Tragwerks, insbesondas Tragwerk geschützt angeordnet ist. dere vorn, hinten und an den Seiten des Fahrzeugs

Die Erfindung besteht darin, daß das Tragwerk so- 65 springen gegenüber den Außenkonturen 18 bis 21 wohl vorn und hinten als auch seitlich etwa ebene der äußeren Verkleidungsteile zurück, so daß zwi-Begrenzungsflächen aufweist und daß die Puffer- sehen den Außenkonturen 18 bis 21 der äußeren räume ausschließlich durch die im Abstand vom Verkleidungsteile und der äußeren Kontur 14 bis 17

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Fig. 6 einen Schnitt ähnlich der Fig. 5 durch eine andere Ausführungsform der Dämpfungseinrichtung,

F i g. 7 einen Schnitt ähnlich der F i g. 4 durch einen Teil einer abgewandelten Ausführungsform des Niveauregelventils.

Ein " Niveauregelventil 15 dient dazu, die Luftfederung eines Fahrzeugs zu steuern, die in der Regel aus einem oder mehreren dehnbaren und mit Druckluft gefüllten Balgen besteht, die zwischen dem Fahrgestell und dem Rahmen eines Fahrzeugs vorgesehen sind!

Wie die F i g. 1 bis 3 zeigen, ist ein Gehäuse 16 des Niveauregelventils in einiger Entfernung neben einem Luftfederbalg 17 üblicher Bauart befestigt, der gegebenenfalls mehrere Balgringe 18 hat. Das obere Ende des Luftfederbalgs ist mittels eines Kiemmringes 19 abgedichtet, der an der Unterseite eines am Fahrzeugrahmen 21 befestigten Winkels 20 vorgesehen ist. Auch das untere Ende des Luftfederbalgs ist mittels eines Klemmringes. 22 abgedichtet, der von einem Sockel 23 an einem Achsgehäuse 24 der Fahrzeugachse getragen wird.

Ein an einem Gehäuse 27 eines Ausgleichsgetriebes der Fahrzeugachse vorgesehener Augansatz 26 trägt einen Bolzen 28, der durch einen Schlitz 29 eines zur Betätigung des Niveauregelventils 15 dienenden Steuerhebels 30 ragt. Der Schlitz 29 läßt eine Verstellung des Steuerhebels 30 zu, wenn sich der Abstand zwischen der Fahrzeugachse und dem Fahrzeugrahmen ändert.

Das Gehäuse 16 des Niveauregelventils 15 wird mittels Bolzen 31 von einem Tragarm 32 gehalten, der am Fahrzeugrahmen 21 mittels Bolzen 33 befestigt ist. Aus einer nicht dargestellten Druckluftquelle wird Luft durch eine Rohrleitung 35 dem Gehäuse 16 zugeführt. Das Gehäuse 16 ist mittels einer weiteren Rohrleitung 36 mit einem Anschlußstutzen 37 des Luftfederbalgs 17 verbunden. Die Rohrleitung 36 dient dazu, dem Luftfederbalg Luft zuzuführen oder aus ihm abzulassen, und zwar entsprechend der Steuerung durch das Niveauregelventil 15.

Wie die F i g. 4 und 5 zeigen, wird der Luftdurchfluß durch die Rohrleitungen 35 und 36 mit Hilfe von Ventilen gesteuert, die in dem oberen Gehäuseteil 38 des Gehäuses 16 liegen. Darunter weist das Gehäuse eine ein Dämpfungsmittel enthaltende Kammer 40 auf. Die Kammer 40 steht mit dem Innenraum des Gehäuseteils 38 durch eine senkrechte Bohrung 41 in Verbindung. Zwischen dem oberen Gehäuseteil 38 und der Kammer 40 weist das Gehäuse 16 einen quer zur senkrechten Gehäuseachse gerichteten und im wesentlichen zylindrischen Gehäuseansatz 42 auf.

Wie Fig. 4 zeigt, ist in dem Gehäuseansatz 42 eine mit Flüssigkeit gefüllte Bohrung 43 vorgesehen, die an ihrem einen Ende durch einen Gewindestopfen

44 verschlossen ist. Das andere Ende der Bohrung ist mit einem drehbaren Stopfen 45 versehen, der eine Buchse 46 trägt. Das obere Ende des das Niveauregelventil 15 betätigenden Steuerhebels 30 ist auf dem äußeren Ende des Stopfens 45 durch Keile 47 befestigt. Innen hat der Stopfen 45 eine Axialbohrung 48, in die ein als Torsionsstab ausgebildetes Torsionsglied 50 eingesetzt ist. Das äußere Ende 51 dieses Torsionsstabes ist mit dem äußeren Ende des Stopfens

45 fest verkeilt. Dichtungen 52 verhüten, daß durch den Stopfen 45 hindurch Flüssigkeit verlorengehen kann, die der Bohrung 43 durch einen normalerweise mittels eines Stopfens 53 verschlossenen Einlaß im Gehäuseansatz 42 zugeführt wird.

Das innere Ende 54 des als Torsionsstab ausgebildeten Torsionsgliedes 50 ist mit einem Drehzapfen 55 fest verbunden. Eine Verdrehung des Steuerhebels 30 wird also über den Stopfen 45 und das Torsionsglied 50 auf den Drehzapfen 55 übertragen. Eine kurze axiale Bohrung 56 im Drehzapfen 55 und die Axial-

Jo bohrung 48 im Stopfen 45 vergrößern die Tordierbarkeit des Torsionsgliedes 50, indem sie seine freie Länge vergrößern. Der Drehzapfen 55 ist dicht, aber drehbar in der Bohrung 43 gelagert und unterteilt die senkrechte Bohrung 41 des Gehäuses in zwei Abschnitte. Der obere Abschnitt der Bohrung 41 steht

mit dem die Steuerventile enthaltenden Gehäuseteil

• 38 in Verbindung^ während der untere Abschnitt der Bohrung 41 mit der Kammer 40 verbunden ist. Die Unterseite ,des Drehzapfens 55 weist einen Flüssig-

ao keitsdurchlaß 57 auf, der die beiden Enden der Bohrung 43 mit dem unteren Abschnitt der Bohrung 41 verbindet. Ein den Drehzapfen 55 durchdringender Schwenkhebel 58 ragt axial in beide Abschnitte der Bohrung 41 hinein. Dieser Schwenkhebel wird durch

a₅ eine im Drehzapfen 55 angeordnete Klemmschraube 59 gesichert.

Aus F i g. 5 ist ersichtlich, daß das obere Ende der Bohrung 41 im Gehäuseteil 38 durch einen Gewindestutzen 60 verschlossen ist, an den die zu dem Luftfederbalg führende Rohrleitung 36 angeschlossen ist. Unterhalb des Gewindestutzens 60 sind einander . gegenüberliegende Steuerventile 61 und 62 angeordnet, die den Durchfluß der Luft zu bzw. von dem Luftfederbalg steuern. Das Gehäuse des Steuerventils 61 für die Luftzufuhr hat eine Anschlußbohrung 64 für einen Gewindestutzen 65, an den die Rohrleitung 35 angeschlossen ist. Die Anschlußbohrung 64 mündet in einen Kanal 66, an dessen innerem Ende sich ein Stopfen 67 mit einer zentralen Bohrung 68 kleinen Durchmessers befindet. Der Stopfen 67 dient als Sitz für einen federbelasteten Rückschlagventilkörper. Die Bohrung 68 mündet in eine Ventilfederkammer 69, die am anderen Ende über eine kleine öffnung 70 in die senkrechte Bohrung 41 mündet.

Innerhalb der Ventilfederkammer 69 befindet sich eine schraubenförmig gewundene Druckfeder 71. Um Druckluftverluste aus dem Luftfederbalg zu vermeiden, falls der Druck in der Rohrleitung 35 unter den in dem Luftfederbalg herrschenden Druck sinkt, ist ein Rückschlagventil 72 vorgesehen, das normalerweise die öffnung der Bohrung 68 verschließt, indem es durch die Druckfeder 71 auf den Stopfen 67 gepreßt wird. Am inneren Ende der Ventilfederkammer 69 ist ein Ventilkörper 73 vorgesehen, der normalerweise durch die Druckfeder 71 auf seinen Sitz gepreßt wird und die öffnung 70 verschließt. Dieser Ventilkörper trägt eine Dichtungsscheibe 74 und besitzt einen Stift 75, der bis in die Bohrung 41 hineinragt. Das Steuerventil 62 für den Lüftauslaß besitzt einen Auslaßstutzen 76, der innen mit einem Filterstopfen 77 ausgestattet ist. Am inneren Ende der Stutzenbohrung 78 ist ein als Federanschlag dienender. Stopfen 79 mit einer verengten Bohrung 80 angeordnet. Diese Bohrung mündet in eine Ventilfederkammer 81, die an ihrem anderen Ende über eine kleine öffnung 82 in die senkrechte Bohrung 41 ι mündet. In der Ventilfederkammer 81 ist eine schraubenförmig gewundene Druckfeder 83 unter-

Claims (4)

1 2 Tragwerk etwa parallel zu dessen Begrenzungsflä-Patentansprüche: . chen angeordneten Verkleidungsteile gebildet sind. Die glatten und im wesentlichen ebenen Begren-

1. Karosserie für Kraftfahrzeuge, insbesondere zungsflächen des Tragwerkes erlauben eine sehr einfür Personenkraftwagen, mit einem formsteifen 5 fache Montage der Verkleidungsteile, da nur ein ge-Tragwerk und daran auswechselbar befestigten ringer Aufwand zum gegenseitigen Ausrichten der

' Vcrklcidungsteilen, wobei zwischen den Verklei- Verkleidungsteile erforderlich ist. Durch die von ih-

dungsteilcn und zugewandten Flächen des Trag- nen geschaffenen Pufferräume wird sichergestellt,

wcrks Pufferräume gebildet werden, dadurch daß bei leichten Unfällen nur die auswechselbaren

gekennzeichnet, daß das Tragwerk sowohl io Verkleidungsteile und nicht das Tragwerk in Mitlei-

vorn und hinten als auch seitlich etwa ebene Be- denschaft gezogen werden.

grenzungsflächcn (Konturen 14 bis 17, Flächen ■ Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist vor-

26, 27, 28, 30, 31) aufweist und daß die Puffer- . gesehen, daß die Begrenzungsflächen des Tragwerks

räume (22 bis 25) ausschließlich durch die im . paarweise entweder zum Teil parallel und zum Teil

Abstand vom Tragwerk etwa parallel zu dessen 15 nach oben konvergierend oder nur nach oben kon-

Begrenzungsflächen angeordneten Verkleidungs- vergierend ausgebildet sind,

teile (7 bis 13) gebildet sind. Da die bei leichten Unfällen auftretenden Kräfte

2. Karosserie nach Anspruch 1, dadurch ge- im Front- oder Heckbeieich des Fahrzeuges meist kennzeichnet, daß die Begrenzungsflächen (27, größer als in dem übrigen Bereich sind, ist es günstig, 28 bzw. 26) des Tragwerks paarweise entweder 2° wenn die Tiefe der Pufferräume an den Front- und/ zum Teil parallel und zum Teil'nach oben kon- oder Heckteilen größer ist als an den Seitenteilen,
vergiere'nd oder nur nach oben, konvergierend Vorteilhaft sind die Verkleidungsteile etwa in halausgebildet sind. ber Höhe geteilt ausgeführt, und die unteren Teile

3. Karosserie nach Anspruch I oder 2, dadurch springen gegenüber den oberen Teilen vor. Dadurch gekennzeichnet, daß die Tiefe der Pufferräume 35 lassen sich relativ kleine Verkleidungsteile schaffen, (22 und 25) an den Front- und/oder Heckteilen deren Herstellung preisgünstig ist. Außerdem ist es größer ist als an den Seitenteilen. möglich, durch Austausch der Verkleidungsteile das

4. Karosserie nach einem oder mehreren der Aussehen des Fahrzeuges zu verändern. Dabei fan-Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß gen die unteren Teile zunächst die Stöße auf, so daß die Verkleidungsteile (7 bis 12) etwa in halber 30 unter Umständen eine Beschädigung auf sie beHöhe geteilt ausgeführt sind und die unteren Ver- schränkt bleibt.

kleidungsteile (8, 11 und 12) gegenüber den obe- Der Schutz des Anspruches 1 erstreckt sich auf die

fen Verkleidungsteilen (7, 9 und 10) vorspringen. Gesamtheit seiner Merkmale, während die Unteransprüche nur im Zusammenhang mit dem Anspruch 1