DE1296534B

DE1296534B - Kraftfahrzeugfederung

Info

Publication number: DE1296534B
Application number: DEH49905A
Authority: DE
Inventors: Lange Manfred
Original assignee: Rheinstahl Henschel AG
Current assignee: Rheinstahl Henschel AG
Priority date: 1963-08-03
Filing date: 1963-08-03
Publication date: 1969-05-29

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftfahrzeugfederung mit einzeln abgefederten, z.B. an Doppelquerlenkern geführten Rädern mit in Reihe geschalteten Federn.
Das Fahrverhalten und besonders das Kurvenfahrverhalten eines Fahrzeuges wird am meisten von den Radführungs- und Federungseigenschaften der Vorderräder beeinflußt.
Bei der erfindungsgemäßen Anordnung, die insbesondere bei Vorderrädem angewendet werden soll ' wurde großer Wert auf eine sehr weiche Federung, einwandfreie Radführung und trotzdem geringe Seitenneigung des Fahrzeuges gelegt.
Die an sich bekannte Doppelquerlenkeranordnung zur Führung der Vorderräder gestattet eine ausreichend gute Radführung. Für mittlere und schwere Fahrzeuge, insbesondere Lastwagen und Omnibusse, ist es jedoch schon schwierig, das für eine weiche Federung benötigte Federmaterial - rein baulich bedingt - in diesem Bereich unterzubringen. Außerdem liegt bei der Doppelquerlenkeranordnung das Momentanzentrum in Fahrbahnnähe, so daß sich ein großer Abstand zwischen diesem und der Schwerpunktlage, an der die Seitenkräfte, z. B. die Fliehkräfte, angreifen, ergibt. Dieses freie Moment muß durch ein Gegenmoment, welches sich aus den unterschiedlichen Raddrücken bildet, aufgenommen werden, so daß bei weicher Federung eine sehr große Seitenneigung des Fahrzeuges auftritt. Um diese unerwünschte Seitenneigung möglichst klein zu halten, ist die Anbringung eines Stabilisators erforderlich, der wieder einen Mehraufwand an Kosten, Material und baulichen Maßnahmen verursacht.
Bei der erfindungsgemäßen Anordnung wurden die oben angeführten Nachteile durch folgende Maßnahme ausgeschaltet: Die für die Federung benötigte Federarbeit wurde je Rad auf zwei getrennte Federelemente aufgeteilt, die in Reihe angeordnet sind. Das erstliegende Federelement soll das einzeln angestoßene Rad weich und ohne Dämpfung abfedem sowie die Fahrbahnunebenheiten ausgleichen. Das nachgeschaltete Federelement ist vorzugsweise so angeordnet, daß es nur bei Veränderung der Achslast anspricht, was dadurch erreicht wird, daß sich die beiden erstliegenden Federelemente gemeinsam im beziehungsweise angenähert im gleichen Punkt auf dem zweiten Federelement abstützen. Demzufolge besteht bei Kraftfahrzeugfederungen der eingangs geschilderten Art die Erfindung darin, daß jedes einzelne von der Radlast beaufschlagte Federelement mit einem gemeinsamen dritten Federelement hintereinander geschaltet ist, wobei die Federarbeit auf je zwei in Reihe angeordnete Federelemente aufgeteilt wird und das erstliegende Federelement bei Radlastveränderungen und das nachgeschaltete Federelement nur bei Achslastveränderungen in Tätigkeit treten.
Im Fahrbetrieb treten bei Kurvenfahrt nur Radlastveränderungen auf, wobei sich die Achslast kaum ändert, so daß in diesem Fall auch nur die erstliegenden Federelemente arbeiten und damit die Seitenneigung sehr klein wird. Achslastveränderungen im Fahrbetrieb entstehen hauptsächlich aus Nickschwingungen um die Fahrzeugquerachse. Einen großen Teil dieser Schwingungsenergien kann man im nachgeschalteten Federelement vernichten, wenn man dieses vorzugsweise als Blattfeder mit großer Eigendämpfung ausbildet. Um ein Springen der Räder zu vermeiden, ist es vorteilhaft parallel zum erstliegenden Federelement je einen schwachen Schwingungsdämpfer zuzuschalten.
In der Zeichnung ist die Erfindung als ein Beispiel dargestellt.
Die beiden Vorderräder 1, l' sind mit ihren Achsschenkeln 2,2' über Dreh- und Schwenkgelenke an je zwei übereinander angeordneten gleichsinnig und etwa parallel auf- und abschwenkenden Dreieckslenkern geführt. An die beiden oberen Dreieckslenker 3, 3' sind nach vorn in Verlängerung ihrer rahmenseitigen Schwenklagerachsen 4, 4' je ein linker und rechter Drehstab 5, 5' angeschlossen, deren anderes Ende je einen etwa zur Rahmenmittellinie gerichteten linken und rechten Kraftarm 6,6' tragen. Die beiden auf sich zugerichteten Kraftarme 6, 6' liegen mit ihren Fäusten 7 ' 7' auf der unter ihnen, mit ihnen gleichgerichtet angeordneten Blattfeder 8 auf deren Mittelteil reibend oder rollend auf.
Die Raddrücke bzw. die Achslast von beiden Rädern werden zunächst getrennt über Achssehenkel, Dreieckslenker, Drehstäbe und Krafthebel geleitet und praktisch im Federmittelteil der Blattfeder, wo die beiden Krafthebel mit dem freien Ende in geeigneter Weise, z. B. auf dem oberen Federblatt aufliegend, vereinigt.
Die Blattfeder 8 ist einerseits mit Federauge und Bolzen, andererseits mit flachem Federblattende zwischen Auflagerböcken 9, 10 am Rahmen gelagert und beschreibt mit ihrer Federmitte den ihr zut' Creteilten Federweg.

Claims

Patentansprüche: 1. Kraftfahrzeugfederung mit einzeln abgefederten, z. B. an Doppelquerlenkern geführten Rädern mit in Reihe geschalteten Federn, d a - durch gekennzeichnet, daß jedes einzelne von der Radlast beaufschlagte Federelement (5, 5') mit einem gemeinsamen dritten Federelement (8) hintereinander geschaltet ist, wobei die Federarbeit auf je zwei in Reihe angeordnete Federelemente (5, 5" und 8) aufgeteilt wird und das erstliegende Federelement (5, 5) bei Radlastveränderungen und das nachgeschaltete Federelement (8) nur bei Achslastveränderungen in Tätigkeit treten.
2. Kraftfahrzeugfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden erstliegenden Federelemente vorzugsweise als Drehstabfedern (5, 5') mit geringer Eigendämpfung ausgebildet sind. 3. Kraftfahrzeugfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden erstliegenden Federelemente (5, 5') zum Zweck der Niveauregulierung vorzugsweise'als Gasfeder oder kombinierte Gas-Flüssigkeitsfeder ausgebildet sind. 4. Kraftfahrzeugfederung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das nachgeschaltete Federelement vorzugsweise als Blattfeder (8) mit Eigendämpfung, ausgebildet ist.