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Die Erfindung betrifft einen Fahrleitungsstützpunkt für Bahnen, Krane
od. dgl. mit Federelement und Gelenken in den beiden Dichtungen für Anbringung an
einem überbau." -Für die Montage an einer etwa vertikalen Fläche ist bereits ein
um eine vertikale und um eine horizontale Achse schwenkbarer Fahrleitungsstützpunkt
bekannt, der zwischen Fußpunkt und Fahrleitung einen Isolator, eine Befestigungsarmatur,
einen Isolierträger und Federelemente aufweist (französische Patentschrift 835 296).
Ein solcher Fahrleitungsstützpunkt läßt sich jedoch an einem überbau des Gleiskörpers
nicht befestigen.
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Es sind Fahrleitüngsstützpunkte für tragseillose Fahrleitungen für
überbaute Bahnkörper elektrischer Bahnen mit nach oheg, beschränktem Raum, z. B.
Tunnelfahrleitungen; `Fahrleitungen unter überführungen bzw. für Unterpflasterbahnen
u. dgl. bekannt, bei denen die Fahrdrahtaufhängungen an der Decke des überbaues
erfolgen und in vertikaler Richtung um einige Zentimeter beweglich angeordnet sind.
Eine Höhenbeweglichkeit ist notwendig, um zu ermöglichen, daß sich der Fahrdraht
am Stützpunkt im Augenblick der Durchfahrt des mit Federdruck anliegenden Stromabnehmerbügels
des Triebfahrzeuges um ein ähnliches Maß anheben kann wie zwischen den Stützpunkten.
Bei einer starren Aufhängung würde der Fahrdraht unmittelbar vor dem Stützpunkt
vorzeitig abgenützt werden, weil der Stromabnehmer an dieser Stelle herabgedrückt
werden müßte. Außerdem würde der Stromabnehmer bei höherer Fahrgeschwindigkeit an
einen starren Stützpunkt vorübergehend nach unten abgeschleudert, die Stromzufuhr
unterbrochen oder diese nur über einen gezogenen Lichtbogen aufrechterhalten. Solche,
immer an den gleichen Stellen auftretenden Lichtbögen führen durch Abbrand ebenfalls
zu einer vorzeitigen Abnutzung des Fahrdrahtes. Unterbrechungen der Stromzufuhr
erhöhen die Abnützung der Schleifstücke der Stromabnehmerbügel und vermindern außerdem
die .Leistungsaufnahme der Triebfahrzeuge, wobei sich' stoßartige Beanspruchungen
des Antriebes derselben ergeben.
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Es sind bereits elastische Fahrdrahtaufhängungen mit einem kürzeren
oder längeren Auslegerarm bekannt, dessen vorderes Ende mit Hilfe einer Fahrdrahtklemme
den Fahrdraht trägt, wobei zwischen der Fahrdrahtklemme und dem Auslegerarm der
elektrische Isolator angeordnet ist. Bei einer anderen bekannten Ausführung ist
der Isolator an dem dem Fahrdraht abgekehrten Ende des Auslegerarmes als ein elektrisch
isolierendes Zwischenglied in Form einer nichtleitendenTorsionsfeder aus Kunststoff
eingeschaltet. Im ersteren Fall wird ein besonderes elastisches Glied in Form eines
hohlen Gummifederelementes verwendet, mit einem innenliegenden Bolzen, welcher gegen
die Gummihülse festgehalten ist und einer äußeren Hülse, welche ebenfalls gegen
die Gummihülse festgehalten ist.
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Soweit es die Elastizität der zwischen dem inneren Bolzen und der
äußeren Hülse liegenden Gummihülse erlaubt, kann sich die äußere Hülse gegen den
Bolzen oder umgekehrt elastisch federnd verdrehen. Der innenliegende Bolzen ist
entweder mit dem Auslegerarm oder mit dem eigentlichen Befestigungskörper fest verbunden,
die äußere Hülse umgekehrt entweder mit dem Befestigungskörper oder im anderen Fall
mit dem Auslegerarm. Dadurch ergibt sich eine elastische Aufhängung des am vorderen
Ende des Auslegerarmes getragenen Fahrdrahtes.
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Bei diesen bekannten Bauarten von Fahrleitungsstützpunkten ist in
allen Fällen nur eine einzige elektrische Isolation vorhanden. Auch bei der bekannten
Ausführung mit hohler Gummifeder ist nur eine Isolation vorhanden, denn die Abstände
bzw. die elektrischen Kriechwege von den Metallteilen der äußeren Hülse bzw. deren
Befestigungsteilen sind zu gering, um eine sicher wirkende zweite elektrische Isolation
darzustellen.
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Für den Betrieb und die Unterhaltung derartiger Fahrleitungen ist
eine zweite Isolation zweckmäßig. Ein weiterer Nachteil der oben beschriebenen bekannten
Bauarten von Fahrleitungsstützpunkten sind ihre Aufwendigkeit in wirtschaftlicher
Hinsicht. Meist steht aus wirtschaftlichen Gründen für die Befestigung der Fahrleitungsstützpunkte
an den Betondecken des überbaues nur eine in die Decke eingelassene, quer zur Gleisrichtung
gerichtete Befestigungsschiene zur Verfügung, welche in der Decke für die Aufnahme
der Schraubenköpfe der Stützpunktbefestigung einen Schlitz aufweist. Für die bekannte
Bauart mit Kunststofftorsionsfeder ist für jedes Federende eine Befestigungsschiene
erforderlich.
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Will man zwecks Einsparung von Kosten mit nur einer Befestigungsschiene
auskommen, muß der Stützpunkt so gestaltet werden, daß die beiden Widerlager des
Torsionsstabes fest miteinander verbunden sind und in der Mitte der Verbindung an
einer entsprechenden Verbreiterung die Befestigungsschrauben angeordnet werden.
Dies bedeutet aber ebenfalls einen sehr großen Aufwand.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die genannten Nachteile
der bekannten Fahrleitungsstützpunkte zu vermeiden und einen mit doppelter Isolation
versehenen Fahrl'eitungsstützpunkt mit einem einfachen Aufbau zu schaffen. Die Lösung
der Aufgabe besteht gemäß der Erfindung bei einem Fahrleitungsstützpunkt für Bahnen,
Krane od. dgl. mit Federelement und Gelenken in den beiden Richtungen, für Anbringung
an einem überbau darin, daß die Basis der Armatur auf zwei auf einer quer zum Fahrdraht
verlaufenden Linie liegenden Punkte konzentriert ist, welche die räumliche Lage
eines zweiarmigen Isolierträgers um die fahrdrahtparallele Achse einzustellen gestatten,
und daß an dem dem Fahrdraht zugekehrten Ende -des zweiarmigen Isolierträgers der
Fahrleitungsträger mit vertikaler Achse angelenkt ist.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die horizontale
Schwenkachse des Isolierträgers in einem Tragelement angeordnet, das in einem etwa
senkrecht zur Schienenachse verlaufenden, am überbau des Bahnkörpers befestigten
Querträger gehaltert ,.ist, und an der dem Fahrdraht abgewandten Seite des Tragelementes
ist im Querträger ein Bolzen angeordnet, in dem das freie Ende des Isolierträgers
zwischen zwei Federelementen geführt ist.
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Dabei kann erfindungsgemäß am Querträger ein zweiter Bolzen angeordnet
sein, der zwei Schraubmuttern trägt, zwischen denen Scheiben angeordnet sind, deren
einander zugewandte Flächen kalottenförmig ausgebildet sind, wobei zwischen diesen
Kalotten der mit einer Bohrung versehene, auf den Bolzen aufgesteckte Isolierträger
um eine horizontale
Achse schwenkbar geführt ist. Als Federelemente
können erfindungsgemäß Tellerfedern dienen.
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Die Verwendung von Tellerfedern ist besonders vorteilhaft, da diese
sich den Anforderungen jedes Verwendungsfalles gut anpassen lassen. Es können noch
auf der Baustelle die Federwege durch Umsetzen einzelner Federscheiben geändert
werden. Dies kann z. B. notwendig sein, wenn außer dem Gewicht des Fahrdrahtes noch
Hochzüge desselben hinzukommen, wie dies am Beginn einer Rampe, wo die Gleisanlage
und damit die Fahrleitung ansteigt, der Fall ist.
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Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß
der Isolierträger aus einem elastischen Material besteht und mit seinem freien Ende
zwischen zwei auf dem Bolzen befestigten Muttern fest eingespannt ist. Diese Ausführung
ist besonders einfach und preiswert, weist jedoch keine Einstellmöglichkeit für
die Federung auf, da diese nur durch die elastischen Eigenschaften des Isolierträgers
gegeben ist.
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Weiterhin ist in zweckmäßiger Weise der Abstand zwischen dem Tragelement
bzw. Bolzen kleiner als der Abstand zwischen der vertikalen Achse des Isolierträgers
und dem Tragelement.
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Ausführungsbeispiele von Fahrleitungsstützpunkten nach der Erfindung
sind in der Zeichnung dargestellt und im folgenden näher erläutert. Es zeigt F i
g. 1 einen Fahrleitungsstützpunkt mit einem T-förmigen Befestigungsteil für die
Schwenkachse des Isolierträgers, F i g. 2 einen Fahrleitungsstützpunkt mit einem
am Querträger befestigten Bolzen als Schwenkachse für den Isolierträger und F i
g. 3 einen Fahrleitungsstützpunkt, bei dem die Federung nur durch die Elastizität
des Isolierträgers gegeben ist.
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Der in der F i g. 1 dargestellte Fahrleitungsstützpunkt ist an einem
T-förmigen Befestigungsteil 4 befestigt, das an einem senkrecht zur Schienenachse
im überbau einbetonierten, mit einem Schlitz versehenen Querträger 6 angebracht
ist. Der Isolierträger 1 ist um eine horizontale Achse 3 im Befestigungsteil4
schwenkbar angeordnet. Der Isolierträger 1 dient als erster Isolator und kann aus
einem Kunststoff, insbesondere einem solchen, der eine Glasfaserverstärkung aufweist,
oder aus Porzellan, Glas oder einem sonstigen isolierenden Werkstoff mit den erforderlichen
Festigkeitseigenschaften bestehen. Der Isolierträger 1 ist an seinem einen Ende
zwischen mehreren Federelementen 2, die auf einem vertikal angeordneten, am Befestigungsteil
4 befestigten Bolzen 10, angeordnet sind, eingespannt. Am anderen Ende des
Isolierträgers 1 ist der Fahrdrahtträger 12
um eine vertikale Achse
11 schwenkbar angeordnet. Die den Fahrdraht 9 tragende Fahrdrahtklemme 13 ist an
einem zweiten Isolator 14 mit Schrauben oder Kerbstiften 15 befestigt. Der Isolator
14 ist an dem Fahrdrahtträger 12 angebracht.
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Der Fahrleitungsstützpunkt gemäß der Erfindung gestattet eine Schwenkung
der Fahrdrahtklemme 13
horizontal in Richtung der Schienenachse auf einem
Kreisbogen um den Drehpunkt 11 und eine Schwenkung in vertikaler Richtung auf einem
Kreisbogen um den Drehpunkt 3.
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In der F i g. 2 ist eine Variante obiger Ausführung dargestellt. An
Stelle des Befestigungsteiles 4 ist hier ein Schraubenbolzen 5 direkt an dem Schlitz
des Querträgers 6 vorgesehen. Auf diesem Schraubenbolzen ist der mit einer vertikalen
Bohrung 16 versehene Isolierträger 1 aufgesteckt. Diese Bohrung 16 ist im Durchmesser
größer als der Bolzen 5 und an beiden Seiten angesenkt. Der Isolierträger 1 ist
zwischen zwei kalottenförmigen, auf den Bolzen 5 aufgesteckten Scheiben 7, die zwischen
zwei Schraubenmuttern 8 angeordnet sind, beweglich festgehalten. Auf diese Weise
ist eine Schwenkung um eine körperlich nicht vorhandene horizontale Achse gegeben,
so daß der Fahrleitungsstützpunkt nach F i g. 2 die gleichen Bewegungsmöglichkeiten
für den Fahrdraht wie nach der F i g. 1 zuläßt.
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Die in dem Fahrleitungsstützpunkt nach F i g. 1 und 2 dargestellten
Federelemente 2 können z. B. als Schraubenfedern, Gummifedern oder als Tellerfedern
ausgebildet sein. Die Federelemente können doppelseitig, d. h. oberhalb und unterhalb
des Isolierträgers 1 oder auch nur einseitig angeordnet sein. Die in den F i g.
1 und 2 dargestellten Tellerfedern sind für den Fahrleitungsstützpunkt besonders
geeignet, weil bei einer Unterteilung der Federn diese je nach dem Bedarf bei der
Montage umgesetzt, also von- oben nach unten oder von unten nach oben versetzt werden
können. Darüber hinaus besteht der Vorteil, daß diese Federelemente, falls erforderlich,
auch doppelt gesetzt werden können, z. B. zwei Federteller ineinander, so daß eine
Verdoppelung der Federkraft stattfindet.
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Ein weiteres Ausführungsbeispiel des Fahrdrahtstützpunktes gemäß der
Erfindung ist in der F i g. 3 dargestellt. Bei dieser Ausführung ist der Trägerisolator
1 aus einem isolierenden, elastischen Material hergestellt. An Stelle einer Befestigung
zwischen den Federelementen 2 ist hier eine feste Einspannung vorgesehen, wobei
man aus Rationalisierungsgründen die gleichen Bauelemente, nämlich Kalottenscheiben
7, und Schraubenmuttern 8 verwendet. Auch die Bolzen 5 und 10 haben, wie
dies im übrigen auch bei der Ausführung nach F i g. 2 vorgesehen werden kann, gleiche
Abmessungen. Durch die Elastizität des Isolierträgers 1 ist bei dem Fahrleitungspunkt
gemäß F i g. 1 und 2 eine Verschwenkung der Fahrdrahtklemme 13 auf einem Kreisbogen
um einen in der Achse des Bolzens 5 liegenden virtuellen Drehpunkt möglich. Diese
Ausführung setzt allerdings für den Isolierträger 1 die Wahl eines Materials
voraus, das unter einer dauernden Belastung seine Elastizität nicht verliert, wie
z. B. ein mit Glasfasern verstärkter Kunststoff.
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Bei den in den Ausführungsbeispielen dargestellten Fahrleitungsstützpunkten
besteht durch die Verstellung der Einstellmuttern 8 an den Bolzen
10
bzw. 5 die Möglichkeit, die Fahrdrahthöhe einzuregulieren. Die Verschwenkbarkeit
der Fahrdrahtklemme 13 um die Achse 11 ist bei nachgespannten Fahrleitungen zum
Ausgleich der sich bei Temperaturschwankungen ändernden Fahrdrahtlänge erforderlich.
Bei fest abgespannten Fahrleitungen kann das Gelenk 11 auch durch eine feste Verbindung
zwischen den Isolierträger 1 und dem Fahrleitungsträger 12 ersetzt werden.