DE1901044U

DE1901044U - Fahrleitungsstuetzpunkt fuer fahrleitungen elektrischer bahnen.

Info

Publication number: DE1901044U
Application number: DEB56185U
Authority: DE
Original assignee: BBC Brown Boveri AG Germany
Current assignee: BBC Brown Boveri AG Germany
Priority date: 1964-02-01
Filing date: 1964-02-01
Publication date: 1964-09-24

Description

RA. Wi 7*11.6.64 J

BBS
BlOWN,BGYERI & GIE

Mannheim, den 28_β1_β19β4 Pat/H/W

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" Fahrleitungsstützpunkt für Fahrleitungen elektrischer Bahnen"

Es sind Fahrleitungsatützpunkte für tragseillose Fahrleitungen für überbaute Bahnkörper elektrischer Bahnen mit nach oben beschränktem Saum, Z₀Be Tunnelfahrleitungen,, Fahrleitungen unter Überführungen bzw«, für Unterpflasterbahnen und dergl» bekannt, bei denen die Fahrdrahtaufhängungen an der Decke des Überbaues erfolgen und in vertikaler Sichtung um einige Zentimeter beweg<lieh angeordnet sind» Eine Höhenbewegliehkeit ist notwendig,^um · zu ermöglichen, daß sich der Fahrdraht am Stützpunkt im Augenblick der Durchfahrt des mit Federdruck anliegenden Stromabnehmerbügels des Triebfahrzeuges um ein ähnliches Maß anheben kann wie zwischen den" Stützpunktenο Bei einer starren Aufhängung würde der Fahrdraht unmittelbar vor dem Stützpunkt vorzeitig abgenützt werden, weil der Stromabnehmer an dieser Stelle herabgedrüekt werden müßte₀ Außerdem würde der Stromabnehmer bei höherer Fahrge-, schwindigkeit an einen starren Stützpunkt vorübergehend nach unten abgeschleudert, die Stromzufuhr unterbrochen oder diese nur über einen gezogenen lichtbogen aufrechterhaltene Solche, immer an den gleichen Stellen auftretenden Lichtbögen führen durch Abbrand ebenfalls zu einer vorzeitigen Abnutzung des Fahrdrahtes» Unterbrechungen der Stromzufuhr erhöhen die Abnützung der Sehleifstüöke der Stromabnehmerbügel und vermindern außerdem die Leistungsaufnahme der Triebfahrzeuge, wobei sich stoßartige Beanspruchungen des Antriebes derselben ergebene

Es sind bereits elastische Fahrdrahtaufhängungen mit einem kürze= ren oder längeren Auslegsarm bekannt, dessen vorderes Ende mit Hilfe einer Fahrdrahtklemme den Fahrdraht trägt, wobei zwischen der Fahrdrahtklemme und dem Auslegearm der elektrische Isolator angeordnet ist_e Bei einer anderen bekannten Ausführung ist der Isolator an dem dem Fahrdraht abgekehrten Ende des Auslegearmes als ein elektrisch isolierendes Zwischenglied in Form einer nicht

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leitenden Torsionsfeder aus Kunststoff eingeschaltet,, Im ersteren Falle wird ein besonderes elastisches Glied in Form eines hohlen Gummifederelementes verwendet, mit einem innen liegenden Bolzen, welcher gegen die Gummihülse festgehalten ist und einer äußeren Hülse, welche ebenfalls gegen die Gummihülse; festgehalten ist»

Soweit es die Elastizität der zwischen dem inneren Bolzen und der äußeren Hülse liegenden Gummihülse erlaubt, kann sich die äußere Hülse gegen den Bolzen oder umgekehrt elastisch federnd verdrehen. Der innen liegende Bolzen ist entweder mit dem Auslegerarm oder mit dem eigentlichen Befestigungskörper fest verbunden, die äußere Hülse umgekehrt entweder mit dem Befestigungskörper oder im anderen Falle mit dem Auslegerarm. Dadurch ergibt sich eine elastische Aufhängung des am vorderen Ende des Auslegerarmes getragenen Fahrdrahtes.

Bei diesen bekannten Bauarten von Fahrleitungsstützpunkten ist in allen Fällen nur eine einzige elektrische Isolation vorhanden. Auch bei der bekannten Ausführung mit hohler Gummifeder ist nur eine Isolation vorhanden, denn die Abstände bzw. die elektrischen Kriechwege von den Metallteilen der äußeren Hülse bzw. deren Befestigungsteilen sind zu gering, um eine sicher wirkende zweite elektrische Isolation darzustellen«

Für den Betrieb und die Unterhaltung derartiger Fahrleitungen ist eine zweite Isolation zweckmäßig«, Ein weiterer Nachteil der oben beschriebenen bekannten Bauarten von Fahrleitungsstützpunkten sind ihre Aufwendigkeit in wirtschaftlicher Hinsicht. Meist steht aus wirtschaftlichen ^runden für die Befestigung der Fahrleitungsstützpunkte an den Betondecken des Überbaues nur eine in die Decke eingelassene, quer zur Gleisrichtung gerichtete Befestigungsschiene zur Verfügung, welche in der Decke für die Aufnahme der Schraubenköpfe der Stützpunktbefestigung einen Schlitz aufweist. Für die bekannte Bauart mit Kunststofftorsionsfeder ist für jedes Federende eine Befestigungsschiene erforderlich.

Will man zwecks Einsparung von Kosten mit nur einer Befestigungsschiene auskommen, muß der Stützpunkt so gestaltet werden, daß die beiden Widerlager des Torsionsstabes fest miteinander verbun-

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den sind und in der Mitte der Verbindung an einer entsprechenden Verbreiterung die Befestigungsschrauben angeordnet werden. Dies bedeutet aber ebenfalls einen sehr großen Aufwand«

Neuerung "' „

Der fefiÄMS liegt die Aufgabe zugrunde, die genannten Sachteile der bekannten Fahrleitungsstützpunkte zu vermeiden und einen mit doppelter Isolation versehenen Fahrleitungsstützpunkt mit einem einfachen Aufbau zu schaffen» Die lösung der Aufgabe besteht gemäß der Erfindung bei einem Fahrleitungsstützpunkt für Fahrleitungen elektrischer Bahnen, Krane und dergleichen für Anordnung unter einem Überbau der Gleisanlage in einem durch einen aus einem Isolierträger, der aussermittig um eine horizontale Achse schwenkbar ist und am einen Ende an einem vertikal fest angeordneten Bolzen befestigt ist und an dessen anderem Ende um eine vertikale Achse schwenkbar ein FahrleituÄgsträger angeordnet ist, an dem der Fahrdraht unter Zwischenschaltung eines zweiten Isolators angebracht ist*

Neue-Ausführungsbeispiele von Fahrleitungsstützpunkten gemäß der EKESX-lung sind in der Zeichnung dargestellt,,

Der in der Fig» 1 dargestellte Fahrleitungsstützpunkt ist an einem T-förmigen Befestigungsteil 4 befestigt, das an einem senkrecht zur Sehienenaehse im überbau einbetonierten, mit einem Schlitz versehenen Querträger 6 angebracht ist« Der Isolierträger 1 ist um eine horizontale Achse 3 im Befestigungsteil 4 schwenkbar angeordnet. Der-Isolierträger 1 dient als erster Isolator und kann aus einem Kunststoff, insbesondere einem solchen, der eine Glasfaserverstärkung aufweist, oder aus Porzellan, Glas oder einem sonstigen isolierenden Werkstoff mit den erforderlichen Festigkeitseigenschaften bestehen» Der Isolierträger 1 ist an seinem einen Ende zwischen mehreren Federelementen 2, die auf einem vertikal angeordneten, am Befestigungsteil 4 befestigten Bolzen 10, angeordnet sind, eingespannt«, Am anderen Ende des Isolierträgers 1 ist der Fahrdrahtträger 12 um eine vertikale Achse 11 schwenkbar angeordnete Die den Fahrdraht 9 tragende Fahrdrahtklemme 13 ist an einem zweiten Isolator 14 mit Schrauben oder Kerbstiften 15 befestigt» Der Isolator 14 ist an dem Fahrdrahtträger 12 angebracht«

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Neuerung

Der Fahrleitungsstützpunkt gemäß der ISiTlSISIiI; gestattet eine Schwenkung der Pahrdrahtklemme 13 horizontal in Richtung der Schienen achse auf einem Kreisbogen um den Drehpunkt 11 und eine Schwenkung in vertikaler Richtung auf einem Kreisbogen um den Drehpunkt

In der Fig. 2 ist eine Variante obiger Ausführung dargestellte Anstelle des Befestigungsteiles 4 ist hier ein Schraubenbolzen 5 direkt an dem Schlitz des Querträgers 6 vorgesehen» Auf diesem Schraubenbolzen ist der mit einer vertikalen Bohrung 16 versehene Isolierträger 1 aufgesteckt«, Diese Bohrung 16 ist im Durchmesser größer als der Bolzen 5 und an beiden Seiten angesenkt«, Der Isolierträger 1 ist zwischen zwei kalottenförmigen, auf den Bolzen aufgesteckten Scheiben 7, die zwischen zwei Schraubenmuttern 8 angeordnet sind, beweglieh festgehalten» Auf diese Weise ist eine Schwenkung um eine körperlich nicht vorhandene horizontale Achse gegeben, so daß der Fahrleitungsstützpunkt nach Fig_e 2 die gleichen Bewegungsmöglichkeiten für den Fahrdraht wie nach der Fig, I zuläßt.

Die in dem Fahrleitungsstützpunkt nach Fig» I und 2 dargestellten Federelemente 2 können z„B„ als Schraubenfedern, Gummifedern oder als Tellerfedern ausgebildet sein* Die -^ederelemente können doppelseitig, d.h_e oberhalb und unterhalb des Isolierträgers 1 oder auch nur einseitig angeordnet sein«, Die in den Fig„ 1 und 2 dar= gestellten Tellerfedern sind für den Fahrleitungsstützpunkt besonders geeignet, weil bei einer Unterteilung der Federn diese je nach dem Bedarf bei der Montage umgesetzt, also ύοώ. oben nach unten oder von unten nach oben versetzt werden können«. Darüber hinaus besteht der Torteil, daß diese Federelemente, falls erforderlich, auch doppelt gesetzt werden können, z₀B_e zwei Federteller ineinander, so daß eine Verdoppelung der Federkraft stattfindet,,

Bin weiteres Ausführungsbeispiel des SahrdrahtStützpunktes gemäß Neuerung

der istiSäMg ist in der Fig_e 3 dargestellt» Bei dieser Ausführung ist der Trägerisolator 1 aus einem isolierenden, elastischen Material hergestellt« Anstelle einer Befestigung zwischen den Feder elementen 2 ist hier eine feste Einspannung vorgesehen, wobei man aus Rationalisierungsgründen die gleichen Bauelemente, nämlich

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Kalottenscheiben 7, und Schraubenmuttern 8'verwendet» Auch die Bolzen 5 und 10 haben, wie dies im übrigen auch bei der Ausführung nach Pigβ 2 vorgesehen werden kann, gleiche Abmessungen» Durch die Elastizität des Isolierträgers 1 ist bei dem Fahrleitungs= punkt gemäß fig. 1 und 2 eine Verschwenkung der Fahrdrahtklemme auf einem Kreisbogen um einen in der Achse des Bolzens 5 liegenden virtuellen Drehpunkt möglich» Diese Ausführung setzt allerdings für den Isolierträger 1 die Wahl eines Materials voraus, das unter einer dauernden Belastung seine Elastizität nicht verliert, wie ζ_βΒ_β ein mit Glasfasern verstärkter Kunststoffe

Bei den in den Ausführungsbeispielen dargestellten Fahrleitungsstützpunkten besteht durch die Verstellung der Einstellmuttern 8 an den Bolzen 10 bzw„ 5 die Möglichkeit, die Fahrdrahthöhe einzuregulieren» Die Verschwenkbarkeit der Fahrdrahtklemme 13 um die Achse 11 ist bei nachgespannten Fahrleitungen zum Ausgleich der sich bei Temperatrrschwankungen ändernden Fahrdrahtlänge erforderlich* Bei fest abgespannten Fahrleitungen kann das Gelenk 11 auch durch eine feste Verbindung zwischen den Isolierträger 1 und dem Fahrleitungsträger 12 ersetzt werden«,

Claims

P. A. ί» U 9 it Mt 6

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Schutzansprüche ;

1_β Fahrleitungsstützpunkt für Fahrleitungen elektrischer Bahnen, Krane und dergleichen für Anordnung unter einem Überbau der Gleisanlage, gekennzeichnet durch einen aus einem Isolierträger (l), der aussermittig um eine horizontale Achse (3) schwenkbar ist und am einen Ende an einem vertikal fest angeordneten Bolzen (10) befestigt ist und an dessen anderem Ende eine vertikale Achse (11) schwenkbar ein Fahrleitungsträger (12) angeordnet ist, an dem der Fahrdraht unter Zwischenschaltung eines zweiten Isolators (14) angebracht ist»

2, Fahrleitungsstützpunkt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die horizontale Achse (3) tragende Befestigungsarmatur (4) an einem etwa senkrecht zur Schienenachse verlaufenden in die Unterseite des Überbaues eingelassenen Querträger befestigt ist«

3. Fahrleitungsstützpunkt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Isolierträger (1) der Abstand zwischen der horizontalen Achse (3) und dem Bolzen "(10) kleiner ist als der Abstand zwischen der horizontalen Achse (3) und der vertikalen Achse (11) des Isolierträgers (l)_e

4ο Fahrleitungsstützpunkt nach Anspruch 2 oder 3₉ dadurch gekennzaichnet, daß der Isolierträger (1) aus einem Kunststoff,insbesondere einem solchen mit einer Glasfaserverstärkung oder aus Porzellan, Glas oder einem ähnlichen Material besteht«,

5ο Fahrleitungsstützpunkt nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Isolierträger (1) an der dem Fahrleitungsträger (12) abgewandten Seite in vertikaler Richtung beweglich zwischen ^ederelementen (2) gelagert ist»

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6, Fahrleitungsstützpunkt nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4? dadurch gekennzeichnet, daß der Isolierträger (1) aus einem isolierenden elastischen Material besteht und mit seinem einen Ende auf einem Bolzen (10) zwischen zwei Muttern (8) fest eingespannt iste