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Die Erfindung bezieht sich auf eine Viersäulenhebebühne für Kraftfahrzeuge
mit zwei Auffahrschienen und mit jeder Auffahrschiene zugeordneten, gegenüber den
Auffahrschienen höhenverstellbaren, am oberen Ende eines Stützstempels angeordneten
Tragplatten, die unter die Karosserie greifen, wobei jeder Stützstempel in einer
an der Auffahrschiene um eine horizontale Achse drehbar gelagerten Hülse verschiebbar
gelagert ist.
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Viersäulenhebebühnen für Kraftfahrzeuge sind bekannt und haben die
Aufgabe, das Fahrzeug hoch und gleichzeitig radfrei zu heben, um dadurch-auch unter
dem Fahrzeug Reparatur- und Wärtungsarbeiten vornehmen zu können, ohne daß die sonst
erforderlichen Baugruben notwendig sind. Hierbei ist es bereits bekanntgeworden,
jeder Auffahrschiene zugeordnete gegenüber den Auffahrschienen am oberen Ende eines
Stützstempels angeordnete Tragplatten zu verwenden, die unter die Karosserie des
Fahrzeuges greifen, wobei jeder Stützstempel in einer an der Auffahrschiene um eine
horizontale Achse drehbar gelagerten Hülse verschiebbar ist, wodurch einmal eine
Höhenverstellung, zum anderen durch die Drehbewegung der Hülse ein Abklappen der
Stützstempel in der Ruhestellung ermöglicht wird. Diese Vorrichtung hat den Nachteil,
daß die Stützstempel in der sie tragenden Hülse nicht in verschiedenen Höhenstellungen
festgelegt werden können, so daß die in der Praxis gewünschte große Variationsmöglichkeit
der Anhebhöhe nicht in vollem Umfang erreicht wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Viersäulenhebebühne
für Kraftfahrzeuge zu schaffen, bei welcher die Stützstempel in verschiedenen Höhenlagen
gegenüber den Auffahrschienen verriegelt werden können.
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Dieses der Erfindung zugrunde liegende Ziel wird dadurch erreicht,
daß jeder Stützstempel in seiner Hülse durch eine verschiedene Höhenstellungen ermöglichende
Verriegelungsvorrichtung feststellbar ist. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist vorgesehen, einen ratschentriebartigen Verriegelungsmechanismus
einzusetzen. Weiterhin ist vorgesehen, daß an der Auffahrschiene ein Anschlag und
am Stützstempel eine Sperrklinke vorgesehen ist, die derart zusammenwirken, daß
der Stützstempel in seiner vertikalen Stellung festgelegt ist.
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Weitere Einzelheiten der erfindungsgemäßen Einrichtung gehen aus der
Beschreibung an Hand der Zeichnung hervor, in der ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
dargestellt ist. Es zeigt F i g. 1 eine Draufsicht auf eine Viersäulenhebebühne
mit sich in Arbeitsstellung befindenden Tragplatten, F i g. 2 in größerem
Maßstab eine Seitenansicht eines an einer Auffahrschiene angeordneten Stützstempels
mit Tragplatte und F i g. 3 bis 6 verschiedene Arbeitsstellungen der
Bühne, von der Längsmittellinie aus gesehen.
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In F i g. 1 sind mit 1, 2, 3 und 4 die vier Säulen
bezeichnet, die die erforderlichen an sich bekannten Hebevorrichtungen für die beiden
Auffahrschienen 6
und 7 tragen, die in den vier Säulen über Verbindungsträger
8 und 9 geführt sind. Die beiden Auffahrschienen 6 und
7 weisen an ihren Kopfseiten Auffahrrampen 10 und 11 auf und
sind mit zusätzliclien seitlichen Leitflächen 12 und 13 versehen, die ein
Abrutschen des Fahrzeuges verhindern sollen. Innerhalb des durch die beiden Auffahrschienen
6
und 7 gebildeten Raumes sind die Zusatzaggregate 14 und
15 für die radfreie Lagerung des Fahrzeuges angeordnet, die im wesentlichen
je aus einem Längsträger 16 bzw 17 und vier an den Endseiten
dieser Längsträger angeordneten Tragplatten 18, 19, 20 und 21 bestehen. Die
Tragplatten 18 bis 21 sind an den Längsträgern 16, 17 über lotrechte
Achsen angeschlossen, von denen eine in F i g. 2 deutlich erkennbar und mit
22 bezeichnet ist, so daß ein Einschwenken der Tragplatten 18 bis 21 um diese
Achsen über die Längsträger 16 -bzw. 17 möglich ist, so daß der Raum
zwischen den beiden Längsträger 16 und 17 frei ist.
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Der genaue Aufbau und die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Konstruktion
soll nunmehr näher erläutert werden: Bei dem in F i g. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel
ist unterhalb der Auffahrschiene 7 eine horizontale Achse 23 drehbar
gelagert, die an ihrem zum Mittelraum hin weisenden Ende eine Hülse 24 trägt. Die
Hülse 24 ist fest an der Achse 23 angeordnet. In kinematischer Umkehr ist
es selbstverständlich auch möglich, die Achse 23 fest zu lagern und die Hülse
24 an der Achse drehbar anzuordnen, wobei dann entsprechende geringfügige Konstniktionsänderungen
erforderlich sind. In der Hülse 24 ist ein Stützstempel 25 verschiebbar gelagert,
der an seinem unteren Ende eine Laufrolle 26 trägt. An seinem oberen Ende
trägt der Stützstempel 25 unter Zwischenschaltung eines Bolzens
27 den Längsträger 17,
der seinerseits unter Zwischenschaltung der
lotrechten Achse 22 die eigentliche Tragplatte 20 trägt, die an ihrer Oberseite
mit einem Gummipuffer 28 ausgerüstet ist. Es ist erkennbar, daß also das
System »Stützstempel, 25, Längsträger 17 und Tragplatte 20« in der
Hülse 24 gleiten kann, d. h. sich gegenüber dem System, das durch die »Hülse
24, die Achse 23
und die Auffahrschiene 7« gebildet wird, relativ bewegen
kann.
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Mit 29 ist ein an der Auffahrschiene 7 an-eordneter
Anschlag bezeichnet, an dem die Hülse 24 zur Anlage gelangen und hier in ihrer Anlage
durch eine Sperrklinke 30 festgelegt werden kann. Durch diesen Anschlag
29 wird somit die Drehbewegung des Stützstempels 25 nach der einen
Seite begrenzt.
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Um den Stützstempel 25 gegenüber der zugehörigen Auffahrschiene
in verschiedenen Höhenstellungen feststellen zu können, ist ein Verriegelungsmechanismus
31 in Form einer ratschentriebartigen Einrichtung vorgesehen. Dazu sind in
dem Stützstempel 25 entsprechende Einschnitte 33 angeordnet, die mit
einem Anschlagnocken 32 in Verbindung kommen können und eine Bewegung des
Stützstempels 25 in der einen Richtung ermöglichen, d. h. das System
»Hülse 24, Achse 23 und Auffahrschiene 7« kann sich gegenüber dem
System Stützstempel 25 und Längsträger 17 nach unten hin verschieben.
Eine nach oben gerichtete Bewegung dieses Systems wird aber durch den Eingriff des
Nockens 32 in die Einschnitte 33 verhindert.
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Um den Stützstempel 25 ist eine Wendelfeder 34 gelegt, die
das Zurückbewegen des Stützstempels in die in F i g. 2 dargestellte Stellung
aus der in F i g. 5
oder F i g. 6 dargestellten Stellung ermöglichen
soll, d. h. die das Rückführen des Stützstempels in die Ruhestellung unterstützen
soll, wobei das Gewicht des Stützstempels 25 und der am Stützstempel
25 angeordneten Teile diese Rückbewegung unterstützen.
Die
Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Einrichtung soll nunmehr unter Bezugnahme auf
die F i g. 3 bis 6 näher erläutert werden: In der Ausgangslage, so
wie sie in F i g. 3 dargestellt ist, sind die beiden Auffahrrampen
10 und 11
der Auffahrschienen 6 bzw. 7 herabgeklappt,
so daß nunmehr ein Fahrzeug auf die beiden Auffahrschienen 6 und
7 auffahren kann. Befindet sich das Fahrzeug auf den Auffahrschienen, so
werden diese angehoben und gelangen dadurch in die in F i g. 4 dargestellte
Stellung, wobei die Auffahrrampen 10 und 11
hochgeklappt sind.
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Durch die Aufwärtsbewegung der Auffahrschienen 6, 7 gelangen
die Stützstempel 25 der Tragplatten 18 bis 21 aus der in F i
g. 3 ersichtlichen, eingeklappten Lage in die in F i g. 4 dargestellte,
lotrechte oder aufgestellte Stellung, indem sich die Stützstempel 25
mit den
sie tragenden Hülsen 24 um die Lager der Achse 23 gedreht haben. Befinden
sich die Stützstempel 25 in der genau lotrechten Lage, kommt die Sperrklinke
30 in Eingriff mit dem Anschlag 29 und verriegelt die Stützstempel
in dieser senkrechten Lage. Diese verriegelte senkrechte Lage ist in F i
g. 4 dargestellt.
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Nunmehr werden die Auffahrschienen 6 und 7
wiederum nach
unten abgesenkt, wobei auf Grund des ratschentriebartigen Verriegelungsmechanismus
31, 32, 33 die Bewegung möglich ist, d. h., das System »Hülse 24,
Achse 23, Auffahrschiene 6« gleitet nunmehr gegenüber dem feststehenden,
sich am Erdboden abstützenden System, das durch die Stützstempel 25, die
Längsträger 16, 17 und die Tragplatten gebildet wird, nach unten. Hierbei
kommen bei um die lotrechte Achse 22 ausgeklappten Tragplatten 18 bis 21
die Gummipuffer 28 entweder mit der Karosserie des auf den Auffahrschienen
stehenden Fahrzeuges in Kontakt oder mit den entsprechenden Lagerpunkten, die üblicherweise
an den Kraftfahrzeugen vorgesehen werden.
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Werden die beiden Auffahrschienen nunmehr noch weiter abgesenkt, nachdem
die Gummipuffer 28 mit der Fahrzeugkarosserie in Kontakt gekommen sind, so
erfolgt nunmehr ein Aufbocken des Fahrzeuges auf den Tragplatten 18 bis 21,
d. h., es erfolgt ein radfreies Aufbocken des Kraftfahrzeuges.
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Werden nunmehr, wie dies in F i g. 6 dargestellt ist, die Auffahrschienen
wieder angehoben, so wird das Fahrzeug trotz radfreier Aufbockung nochmals wieder
angehoben und kann nun in den verschiedensten Höhenlagen festgestellt werden, so
daß ein Bearbeiten des Fahrzeuges möglich ist.
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Es ist ersichtlich, daß durch den erfindungsgemäßen Vorschlag eine
Zusatzeinrichtung für bereits bestehende Viersäulenhebebühnen geschaffen wird, die
leicht nachträglich eingebaut werden kann, die nicht kompliziert aufgebaut ist,
die keine zusätzlichen kostenaufwendigen Steueraggregate erfordert und die trotzdem
ein radfreies Aufbocken von Kraftfahrzeugen in Viersäulenhebebühnen ermöglicht.
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Weiterhin hat die erfindungsgemäße Anordnung aber noch den Vorteil,
daß ein freier, seitlicher Raum zwischen den beiden Auffahrschienen beibehalten
wird, so daß hier das Fahrzeug leicht zugänglich ist. Zusätzlich weist die erfindungsgemäße
Anordnung den Vorteil auf, daß die Zusatzteile relativ klein und platzsparend ausgebildet
sind und daher schnell in eine Ruhe- und Nullstellung verstellt werden können, die
das Arbeiten nicht behindert.