DE1283103C2 - Landwirtschaftlicher einachs-vielzweckanhaenger - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen landwirtschaft!)-chen Einachs-Vielzweckanhänger mit einer mit Rolloder Kratzboden ausgerüsteten Ladefläche und einem in eine von derem vorderen Rand, den vorderen F.nden der Seitenholme des Fahrzeugrahmens und einer Querverbindung gebildeten Aussparung einsetzbaren und abnehmbaren Beladegerät.

Außer dieser als sogenannter »Ladewagen für Haimund Blattfrüchte« bekanntgewordenen Bauart von landwirtschaftlichen Einachs-Vielzweckanhängern sind in der Landwirtschaft und im Gewerbe zahlreiche andere Arten von Transportfahrzeugen mit Vorrichtun gen zum Beladen, Entladen. Absireuen oder Behandeln des Ladegutes bekannt, z. B. Stalldungstrcuer, Kipper, Häckseltransportwagen, Spezialwagen für Schüttgüter, Flüssigkeitsbehälter usw. Alle diese Fahrzeuge haben den Nachteil, daß sie nur für einen oder für wenige Gebrauchszwecke vorgesehen sind, so daß ein Betrieb meistens mehrere solche Fahrzeuge mit verschiedener Ausstattung für die jeweiligen Anwendungszwecke anschaffen muß.

Einachsige Fahrzeuge, die am Heck ein Gerät zum Entladen oder Abstreuen der Ladung aufweisen (z. B. Miststreuer), haben den Nachteil, daß sie während des Entladens oder Abstreuens hecklastig werden, so daß die notwendige Zusatzbelastung der Zugmaschine ganz oder teilweise wegfallt und die Zugleistung stark herabgemindert wird. Wird dieser Nachteil dadurch behoben, daß die Achse des Fahrzeugs sehr weit nach hinten verlegt wird, so ist feststellbar, daß eine derartige Maßnahme nur begrenzt durchgeführt werden kann; denn bei voll beladenem Fahrzeug wird bald die Aufsattellast, die auf den Schlepper abgestützt wird, größer als die zulässige Tragfähigkeit der normalerweise verwendeten Zugmaschinen.

Auch die bekannten Fahrzeuge mit Ladefläche, bei denen in einer Aussparung am vorderen oder hinteren Rand der Ladefläche zwischen Verlängerungen der Längsträger des Fahrzeugrahmens eine Aufnahme- und Fördereinrichtung zum Beladen des Fahrzeugs vorgesehen ist (sogenannter Ladewagen), können noch nicht vielseitig genug verwendet werden, obwohl die Ladepritsche meist mit einem Roll- oder Kratzboden versehen ist und die Aufnahme- und Fördereinrichtung fest oder lösbar an dem Fahrzeugrahmen angebracht sein kann. Selbst wenn die Aufnahme- und Fördereinrichtung durch ein eingelegtes Brett oder einen entsprechend ausgebildeten Kasten abgedeckt ist. um einen zusätzlichen Laderaum zu schaffen, verbleibt der Nachteil, daß der etwa vorhandene Roll- oder Kratzboden nicht für das Entladen desjenigen Teiles der Ladung, der in diesem zusätzlich geschaffenen Laderaum liegt, verwendbar ist. Im Hinblick auf die zulässige Aufsattellast kann bei diesem Wagen mit vorn angeordneter Aufnahme- und Fördereinrichtung die Achse des Fahrzeugs nicht zu weit nach hinten gelegt werden. Bei halb entleertem Fahrzeug tritt daher eine noch größere unerwünschte Hecklastigkeit auf als bei den seit langem bekannten Stalldungstreuern ohne vorn eingebautes Beladegerät.

Frühere Bemühungen, die übermäßige Deichsellastigkeit eines voll beladenen Einachs-Ladewagens dadurch zu vermeiden, daß bei spezifisch schwerem Ladegut der oberhalb des Ladegerätes befindliche Teil des Laderaumes durch eine senkrechte Zwischenwand von dem über der Ladefläche liegenden Teil des Laderaumes abgetrennt, also nicht beladen wurde, führten nicht zu dem gewünschten Erfolg, weil dadurch die unerwünschte Hecklastigkeit z. B. während des Entladens nicht beseitigt wurde. Weitere Versuche, die Hecklastigkeit beim Entladen durch Verwendung eines verhältnismäßig leicht gebauten, unterhalb des hinteren Endes der Ladefläche angebrachten Streugerätes und eines sich vom Ende der Ladefläche schräg nach vorn über deren hinteren Teil erstreckenden Zuführorgans zu vet meiden, welches zu einer verhältnismäßig niedrigen Schichthöhe der Ladung im hinteren Teil der Ladefläche führte, brachten nur bei Stallmist, aber nicht bei Halm- und Blattgut eine gewisse Verbesserung.

Bei bekannten Einachs-Miststreuern mit einem sich von der Zugvorrichtung in Längsmitte des Fahrzeuges bis zum Achsbock erstreckenden Mittelträger ist auch bei etwa abnehmbar ausgebildeter Ladefläche der Einbau eines Ladegerätes am vorderen Rand der Ladefläche unmöglich.

Andere bekannte Bauarten einachsiger oder zweiachsiger Stalldungstrcuer mit vom Fahrgestell lösbarer Pritsche sind zum Anbau eines Ladegerätes deshalb nicht geeignet, weil sie keinen Kratzboden aufweisen, sondern mehrere in zwei oder drei Laderaum-Abschnitten vorgesehene Räumschilde, die quer zur Fahrtrichtung des Wagens arbeiten, d. h. das Ladegut

abschnittsweise dem seitlich angebrachten Streugerät zuführen.

Bei bekannten sogenannten Geräteträgern mit abnehmbaren bzw. untereinander auswechselbaren Ladepritschen unterschiedlicher Länge und Höhe sind die Ladepritschen weder mit einem Kraftboden versehen, noch im Fahrgestell in mehreren Stellungen verriegelbar oder gar verschiebbar befestigt.

Ein bek?nnter Vorschlag zur zusätzlichen Belastung der Hinterachse eines Zugwagens durch einen Teil des Gewichtes eines einachsigen Anhängers, nach welchem die Achse des Anhängers am Fahrzeugrahmen durch spezielle Vorrichtungen verschiebbar und in verschiedenen Stellungen verriegelbar angeordnet ist, beseitigt zwar gewisse Nachteile einer jeweiligen Deichsel- oder Hecklastigkeit des Anhängers. Er ermöglicht aber keinen Anbau eines Ladegerätes und des an dieses angepaiiten. zweckmäßigen Laderaumes, also auch nicht die vielseitige Verwendung eines Einachsanhängers.

Sonstige bekannte Kraftfahrzeuge mit abnehmbarer Karosserie oder Ladepritsche eignen sich nicht zum Anbau eines Beladegerätes.

Derselbe Nachteil besteht bei den ebenfalls bekannten zweiachsigen Fahrzeugen, deren Ladefläche dadurch vergrößert werden kann, daß die Wagen in der Längsrichtung ausziehbar sind, wobei die Ladepritsche aus^wei in zusammengeschobenem Zustand lose übereinanderliegenden Ladeflächen besteht.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen landwirtschaftlichen Einachsanhänger der eingangs genannten Art so auszubilden, daß er in einfacher Weise aus einem Ladewagen mit vorn in die Ladefläche einsetzbarem Beladegerät in einen voll tauglichen Streuwagen mit optimaler Anordnung des Schwerpunktes umgerüstet werden kann und umgekehrt, so daß ss nicht notwendig ist, zwei verschiedene Spezialfahrzeuge anzuschaffen.

Die Erfindung löst die Aufgabe dadurch, daß die Ladefläche als selbständige, vom Fahrgestell lösbare Ladepritsche ausgebildet ist, die in den ihr angepaßten Fahrzeugrahmen einsetzbar und derart in zwei verschiedenen Stellungen mit dem Rahmen verriegelbar ist. daß sie in der einen Stellung die Beladegerätaussparung freigibt und mit ihrem hinteren Ende über das hintere Ende der Seitenholme des Fahrzeugrahmens hinausragt sowie in der anderen Stellung vom vorderen bis mindestens zum hinleren Ende der Seitenholme sich erstreckt. Dies hat den Vorteil, daß der Schwerpunkt des Fahrzeugs bei Verwendung des Fahrzeugs als Stallmiststreuer und dabei abgenommenem Beladegerät in Richtung nach vorn und bei Verwendung des Fahrzeugs als Ladewagen bei in eine Aussparung vor der in die rückwärtige Stellung verschobenen Ladefläche eingesetztem Beladegerät nach hinten, d. h. mehr in die Nähe der Achse, verlegt wird.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß verschiedene, aber einander entsprechende und gegeneinander austauschbare Ladepritschen bzw. Rahmen, die Arbeitsgeräte tragen und jeweils übereinstimmende Anschluß maße an das Fahrgestell aufweisen, abwechselnd in jeweils verschiedenen Stellungen zum Fahrzeugrahmen verwendbar sind. Dadurch läßt sich erreichen, daß sowohl die Bauteile des Fahrgestells als auch beliebige Ergänzungsteile in der jeweils entsprechenden Weise kombiniert werden können, ohne daß teure und <>5 schlecht genutzte Spezialmaschinen angeschafft werden müssen. Es können auch beliebige Ergänzungsteile naeheekauft werden.

Die Verwendung verschiedener Ladepritschen hat den Vorteil, daß eine umständliche Reinigungsarbeit dann entfällt, wenn derselbe Wagen sowohl als Stallmiststreuer als auch zum Laden von Grünfutter verwendet werden soll. Diese Doppelverwendung wurde bisher wegen der bekannten Korrosionsgefahr und auch aus hygienischen Gründen irrmer wieder beanstandet.

Die Erfindung ist an Hand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert Es zeigt

F i g. 1 eine perspektivische Ansicht schräg von vorn einer in ein Fahrgestell einschiebbaren Ladepritsche,

F i g. 2 eine ähnliche Ansicht bei teilweise nicht dargestellten Partien eines Fahrzeugs mit ganz eingeschobener Ladepritsche nach F i g. 1 und einem zusätzlich angebauten Streugerät,

F1 g. 3 die Seitenansicht des Fahrzeugs nach F i g. 2, bei welchem das Streugerät entfernt und die Ladefläche mit dem Fahrgestell in anderer Stellung verriegelt ist, mit zusätzlichem Beladegerät und Ladegatter.

Ein Fahrgestell 1 weist in bekannter Weise zwei als Seitenholme dienende Längsträger 2, eine vordere Querverbindung 3 mit Deichsel 4, ein Stützrad 5, einen Achsbock 6, Räder 7, eine Achse 8 und eine hintere Querschiene 9 auf, die eine Kupplungseinrichtung tragen kann. Die Beleuchtungseinrichtung 11 mit Kabel zur Zugmaschine und die Warndreiecke 12 können fest oder abnehmbar angebracht sein. Ein Bremshebel 15 kann sowohl an der Deichsel 4 als auch von der Zugmaschine aus bedient werden.

Der Rahmen des Fahrgestells weist keine der üblichen, etwa auf gleicher Höhe mit den Längsträgern 2 liegenden Querstreben auf, da die Längsträger 2 außer durch die vordere Querverbindung 3 nur durch unterhalb der Längsträger 2 angeordnete Verbindungen, nämlich den Achsbock 6 oder die hintere Querschiene 9, zu einem Rahmen verbunden sind. Dadurch bleibt der Raum zwischen den beiden Längsträgern 2, die vorzugsweise aus U- oder Winkelprofilen gefertigt sind, frei, so daß nach Art einer Schublade entweder ein Rahmen für Arbeitsmaschinen oder eine Ladepritsche 20 zwischen die Längsträger 2 geschoben oder auf diese aufgesetzt und mit diesen in verschiedenen Stellungen durch Stecker, Schrauben 39 oder ähnliches fest, aber lösbar verbunden werden kann.

Die dargestellte Ladepritsche 20, die aus einer be kannten, durch Rippen oder Träger verstärkten Platte bestehen kann, ist vor allem bezüglich der Breite der Abmessungen des Fahrgestells 1 abgestimmt und als selbsttragender, vorzugsweise flacher Hohlkörper ausgebildet. Der Hohlkörper kann durch zwischen Oberseite 23 und Unterseite 24 eingesetzte Rippen 21 oder an sich bekannte Sicken 25 versteift sein. Die von den Rippen 21 in diesem Hohlkörper abgeteilten, einzelnen Hohlräume können durch ein möglichst leichtes Füllmaterial (Kunststoff) ausgefüllt sein, was zu einer Erhöhung der Steifigkeit der l.adepritsche und zu einer Verminderung etwaiger Geräusche beim Fahren beiträgt.

Die Ladepritsche 20 weist in ihrer Oberseite 23 eingepreßte Führungsnuten 26 für Kratzketten 27 auf. Ferner ist sie an ihrem vorderen und/oder hinteren linde mit eingearbeiteten Lagerstellen 30 für die Antriebs- und Umlenkwellen 28 sowie mit Befestigungsvorrichtungen 55 für ständig mit der Ladepritsche /11 verbindende Antriebs- oder Arbeitseinrichtungen beliebiger Bauart versehen. Die Kratzketlen 27 werden durch eine Schrittschaltung 33, welche durch eine Zugoder Druckstange 34, 35 betätigt wird, die ausziehbar

und in verschiedenen Längen verricgelbar sein kann, so angetrieben, daß die Kratzkelten 27 ein- und ausschaltbar sind und ihre Geschwindigkeit beliebig regelbar ist. Selbstverständlich können für den Antrieb der Kralzketlen 27 auch andere bekannte Einrichtungen. z. B. s Getriebe, Gelenkwellen oder sogenannten Rollkupplungen usw.. verwendet werden. Die Länge der auf den Kratzketten 27 befestigten Kratzleisten 32 isi geringer als die lichte Weite zwischen den Längsträgern 2 bzw. als die Breite der Ladepritsche 20.

Die Ladepritsche 20 wird wie eine Schublade zwischen die Längsträger 2 des Fahrgestells I geschoben oder auf diese aufgesetzt und z. B. durch Schrauben oder Stecker 39 in verschiedenen Stellungen mit den Längsträgern 2 verbunden (F i g. 2 und 3). Die Abstände der Schrauben oder Stecker 39 zueinander sind so gewählt, daß sie untereinander sowohl in der Ladepritsehe 20 als auch in den Längsträgern 2 gleich sind und auch mit den Abständen zwischen den verschiedenen gewünschten Stellungen der Ladepritsche übereinstimmen. so daß sie in jeder Stellung zueinander passen. .. Die Zug- oder Schubstange 34, 35 für die Schrittschaltung 33 wird nach dem Einschieben der Ladeprit sehe 20 durch Schnellverschluß mit einem Kurbeltrieb 71, der mit einem Getriebe 70 in Verbindung steht, verbunden. Das Getriebe 70 kann sowohl durch eine Ge lenkwelle von der Zugmaschine aus als auch durch einen Aufbaumotor oder aufgesteckten Elektromotor angetrieben werden und selbst die Kraft über Gelenkwelle, Kettentriebe. Keilriemen usw. in bekannter Wei se auf die verwendeten Arbeitsgeräte 58 übertragen.

Sowohl am Fahrgestell 1 bzw. an den Trägern 2. als auch an der Ladepritsche 20 können Einrichtungen für das Einsetzen oder Anlenken von Stirnwänden. Bord wänden 56 oder Ladegattern 45 vorgesehen sein, die ohne weiteres auch als SchneJlverschlüsse ausgebildet werden können. Ebenso können sowohl an der Ladepritsche 20 als auch am Fahrgestell 1 Aufnahmevor richtungen, z. B. Bohrungen 17, Aufnahmekonsolen 18, Einstecktaschen 48, Gewindebohrungen bzw. Schrau ben 39, Steckbuchsen 55 für das Einsetzen oder Anbringen beliebiger Arbeitsgeräte 40, 58, Transportbehälter usw. vorgesehen sein.

Wird die Lage der Achse 8 im Fahrgestell 1 so ge wählt, daß der Abstand zwischen Achse 8 und dem hinteren Ende der Längsträger 2 gering ist, dann ergibt dies bei kurzer Ladepritsche 20, vor allem wenn diese ganz zwischen die Längsträger 2 eingeschoben ist. eine hohe Vorderlastigkeit des Fahrzeugs und nur eine geringe Entlastung durch das am Heck noch angebaute Streugerät 58. Auch wenn während der Arbeit die Ladung teilweise nach hinten abgestreut wird, ist die Ent lastung an der Zugöse gering, auf keinen Fall tritt eine Hecklastigkeit des Fahrzeugs auf. Soll dagegen (z. B. bei vorn eingesetztem Ladegerät 40,43) aus fahrtechnisehen Gründen der Schwerpunkt des Fahrzeugs mehr nach hinten, d h. in die Nähe der Achse 8, verlegt werden, dann ist dies auf einfache Weise dadurch möglich, daß die Länge der Ladepritsche 20 so bemessen wird.

daß sie bei vorn eingesetztem Bcladcgerät oder auch dann, wenn sie ganz /wischen die Längsträger 2 eingeschoben ist. noch um ein gewisses Maß über die Längsträger nach hinten übersteht. Dadurch lassen sich bezüglich der Schwerpunktlagc und des Fassungsvermögens des Fahrzeugs alle beliebigen Forderungen erfüllen. Es werden nebenbei auch noch dieselben Vorteile erreicht, wie wenn die Achse verschiebbar am Rahmen 2 ausgebildet wäre.

Nach F i g. 3 ist das Fahrgestell 1 an seiner Vorderseite mit einer Aufnahme- und Fördereinrichtung 40. 41, 42. 43, 44 für Halm- und Blattfrüchte verschen, wobei die Ladepritsche 20 nur so weit in oder über die Längsträger 2 eingeschoben ist, daß zwischen der Querverbindung 3, den Längsträgern 2 und dem vorderen Rand 22 der Ladeprilsche 20 im Fahrgestell eine Aussparung 69 frei bleibt, in welche das Ladegerät 40 bis 44 mit einem bis etwa zur Höhe der Ladepritsche reichenden Förderkanal 78 mit Hilfe der bereits am Längsträger 2 vorgesehenen Aufnahmekonsolen 18 eingesetzt werden kann.

Bei dieser Ausrüstung des Fahrzeugs entsteht cm Fahrzeug mit giößercm Laderaum, weil die Ladcpritsehe 20 nach hinten weiter herausragt und weil der Laderaum über den Bereich oberhalb der Aussparung 69 bzw. des Ladegerätes 40, 41,42, 43,44 verlängerbar ist. Nach Abnahme des Ladegerätes wird die Ladepritsche 20 wieder nach vorn geschoben und in dieser Stellung mit dem Rahmen 2 verbunden.

Das rückwärtige Ende der Längsträger 2 ist rnaulur tig etwas erweitert, um das Ein- und Ausführen der aus wechselbaren Ladepritschen zu erleichtern. Das Gleiten der Ladepritsche 20 beim Verschieben im Längsträger 2 kann dadurch erleichtert werden, daß der Längs träger 2 und/oder die Ladepritsche 20 Vorrichtungen zur Verminderung der Reibung, z. B. Rollen oder Gleit flächen, aufweist. Soll die Ladeprilsche 20 im Rahmen vor allem, wenn sie mit Ladegut gefüllt ist, durch mechanische Kraft verschoben werden, dann kann dies mittels bekannter Verschiebevorrichtungen, z. B. Gc windespindeln. hydraulischer Einrichtungen, die vom Getriebe 70 oder von zusätzlichen Motoren angetrieben werden, geschehen. Die Kratzketle 27 kann auch mechanisch angetrieben und vorübergehend an einer Stelle so lange mit dem Rahmen 2 verriegelt werden bis die Ladefläche an die gewünschte Stelle geschoben worden ist, wo sie dann mit den Längsträgern 2 lösbar verbunden wird.

Dieses Verschieben der Ladepritsche im Fahrgeslei' kann während der Fahrt erfolgen, so daß der Fahrer e< in der Hand hat, den Abstand des Schwerpunktes de: Fahrzeugs von der Achse 8 allen Anforderungen dei Arbeitsgeräte, des Geländes oder der Zugkrafrverhält nisse anzupassen. In diesem Fall werden im Längsträ ger zwei Sicherungen einzubauen sein, die es ermögli chen, jederzeit das Gleiten der Ladepritsche im Rah men zu bremsen oder Anschläge, die das Verschieber nur in einem gewünschten, vorher bestimmten Bereich zulassen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Landwirtschaftlicher Einachs-Vielzweckanhänger mit einer mit Roll- oder Kratzboden ausgerüsteten Ladefläche und einem in eine von derem vorderen Rand, den vorderen Enden der Seitenholme des Fahrzeugrahmens und einer Querverbindung gebildeten Aussparung einsetzbaren und abnehmbaren Beladegerät, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladefläche als selbständige, vom Fahrgestell jösbare ,Ladepritsche (20) ausgebildet ist, die in den ihr angepaßten Fahrzeugrahmen einsetzbar und derart in zwei verschiedenen Stellungen mit dem Rahmen verriegelbar ist, daß sie in der einen Stellung die Beladegerät-Aussparung freigibt und mit ihrem hinteren Ende über das hintere Ende der Seitenholme des Fahrzeugrahmens hinausragt sowie in der anderen Stellung vom vorderen bis mindestens zum hinteren Ende der Seitenholme sich erstreckt.

2. Vielzweckanhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladepritsche (20) als Hohlkörper ausgebildet ist.

3. Vielzweckanhänger nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlkörper (20) in seinem Innern Verstärkungsrippen aufweist und/oder durch ein Füllmaterial vorzugsweise von geringem spezifischem Gewicht ausgefüllt ist.

4. Vielzweckanhänger nach Anspruch 2 oder 3. dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlkörper (20) am vorderen oder hinteren Rand eine abgerundete oder halbkreisförmige Schmalseite zwischen Oberseite (23) und Unterseite (24) mit Aussparungen (29) und/oder Lagern aufweis;.

5. Vielzweckanhänger nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladepritsche durch mechanische Mittel von einer in die andere Stellung verschiebbar ist.