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Gleitschutzkette für Fahrzeugreifen Die Erfindung bezieht sich auf
eine Gleitschutzkette für Fahrzeugreifen mit einer einen geschlossenen Ring bildenden
inneren Seitenkette, deren Länge kleiner als der Reifenumfang, in Laufrichtung aber
so groß ist, daß sie sich senkrecht zur Achse über den Reifen schieben läßt, und
bei der das Laufnetz schräg zur Laufrichtung angeordnete Kettenstrangabschnitte
aufweist.
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Bei einer bekannten Gleitschutzkette der vorstehenden Art bilden die
Kettenstrangabschnitte einen zickzackförmigen Kettenstrang, dessen Zackenspitzen
über kurze Kettenstücke einerseits mit der inneren Seitenkette und andererseits
mit einer aus drei Teilen bestehenden offenen äußeren Seitenkette verbunden sind.
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Die bekannte Kette vermag aus zwei Gründen nicht voll zu befriedigen.
Der eine Grund besteht darin, daß die Montage der Kette sich außerordentlich schwierig
gestaltet, wenn auf ein Aufbocken des Fahrzeugs während der Montage verzichtet werden
soll, d. h. wenn Wert auf eine schnelle und bequeme Montage gelegt wird. Hierbei
ist nämlich nicht gewährleistet, daß die äußeren Seitenkettenabschnitte während
der für eine Montage ohne Anheben des Rades unumgänglichen Drehung des Fahrzeugrades
auf der Radaußenseite bleiben. Man rnuß vielmehr damit rechnen, daß einzelne Abschnitte
der äußeren Seitenkette während des Aufziehens der Kette über die Reifenlauffläche
hinter den Reifen rutschen, von wo sie sich nur unter großer Mühe wieder zurückholen
lassen. Der zweite Nachteil der bekannten Kette ist der, daß die Anschlußpunkte
zwischen dem Zickzacknetz und der inneren Seitenkette vergleichsweise weit auseinanderliegen.
Dies hat zur Folge, daß die innere Seitenkette die Form eines Polygons besitzt,
dessen achsfernste und achsnächste Punkte auf Kreisen um die Achse liegen, deren
Radien verhältnismäßig stark voneinander abweichen. Die innere Seitenkette beansprucht
mithin als Auflagefläche einen Kreisring nicht unerheblicher Breite. Dies ist insofern
ungünstig, als der Durchmesser des die innere Seitenkette innen tangierenden Kreises
aus Platzgründen möglichst groß, der Durchmesser des sie außen tangierenden Kreises
dagegen möglichst klein sein sollte, um zu verhindern, daß die Eckpunkte des Polygons
auf die Lauffläche wandern und die Kette womöglich abläuft.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die geschilderten Nachteile
auszuschalten und eine Gleitschutzkette der eingangs beschriebenen Gattung ohne
Zuhilfenahme artfremder, d. h. nicht aus Kettengliedern und Haken bestehender Mittel
so zu gestalten, daß sie zwei geschlossene Seitenketten aufweist und sich trotzdem
nicht nur leicht und störungsfrei montieren läßt, sondern daß die innere Seitenkette,
ungeachtet ihrer für die bequeme Montage erforderlichen Mehrlänge, nur einen schmalen
Ringstreifen an der Reifeninnenseite als Auflagefläche beansprucht.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die schräg
zur Laufrichtung angeordneten Kettenstrangabschnitte einerseits in an sich bekannter
Weise über Spurstücke miteinander verbunden sind und andererseits zu den in an sich
bekannter Weise einzelnen Kettenstrangabschnitten zugeordneten Anschlußstellen an
den Seitenketten verlaufen, von denen mindestens die zur inneren Seitenkette gehörenden
sämtlich Abstände voneinander aufweisen, und daß die äußere Seiten- oder Spannkette
einen ebenfalls geschlossenen, jedoch in an sich bekannter Weise verkürzbaren Ring
bildet, der in unverkürztem Zustand schräg zur Radachse über den Reifen schiebbar
ist.
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Die erfindungsgemäße Gleitschutzkette bietet den Vorteil, daß sie
sich außerordentlich einfach und schnell montieren läßt. Dies wird einerseits dadurch
erreicht, daß die Kette infolge ihrer geschlossenen äußeren Seitenkette in allen
Phasen der Montage auf dem Reifen einen guten Halt findet und die Gefahr, daß Teile
der Kette, die auf die Radaußenseite gehören, zur Radinnenseite, d. h. hinter den
Reifen rutschen und sich hier an Brems-, Lenkerteilen od. dgl. verhaken, auf ein
Minimum reduziert wird. Andererseits gelingt es dadurch, daß den einzelnen schrägen
Kettenstrangabschnitten jeweils eine Anschlußstelle zugeordnet ist und diese Anschlußstellen
zumindest an der Radinnenseite sämtlich Abstände voneinander aufweisen, die Zahl
der Ecken des von der inneren Seitenkette gebildeten Polygons zu erhöhen und das
Polygon annähernd kreisförmig zu
gestalten. Der die innere Seitenkette
innentangierende Kreis kann also ohne Inkaufnahme einer Ablaufgefahr für die Kette
einen vergleichsweise großen Durchmesser erhalten, was insbesondere bei modernen
Fahrzeugen mit Einzelradaufhängung oder bei Fahrzeugen mit Frontantrieb von großer
Bedeutung ist, weil hier infolge der hinter dem Rad angeordneten Aggregate, wie
Lenker, Stoßdämpfer u. dgl., einerseits ein möglichst großer kettenfreier Raum und
andererseits bei der Montage eine hinreichend große Mehrlänge benötigt wird.
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Zwar ist bereits eine Gleitschutzkette bekannt, bei der die äußere
Seitenkette einen geschlossenen Ring bildet. Dieser Ring ist jedoch weder über den
Reifen ziehbar noch verkürzbar, es wird vielmehr mit einer durch einen Federseilaufzug
verkürzbaren geschlossenen Innenkette gearbeitet. Diese Kette hat den Nachteil,
daß das Verkürzungsorgan einen Verriegelungsmechanismus aufweist, der beim Demontieren
der Kette betätigt werden muß. Letzteres ist, da das Verkürzungsorgan an der schwer
zugänglichen Radinnenseite liegt, mit Schwierigkeiten verbunden. Im übrigen bietet
der Federseilverschluß auch nicht die Gewähr für ein einwandfreies Festspannen der
inneren Seitenkette, da die Federspannkraft in Grenzen gehalten werden muß, um das
Aufweiten der Kette bei der Montage nicht zu erschweren.
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Eine weitere bekannte Gleitschutzkette besitzt zwei geschlossene Ringe
bildende Seitenketten, von denen die innere dehnbar ist. Die Dehnbarkeit gestattet
es, die Kette während der Montage soweit zu verlängern, daß sie sich über den Reifen
ziehen läßt. Eine derartige Kette ist praktisch unbrauchbar, denn die Fliehkräfte
nehmen bei schneller Fahrt erhebliche Werte an; wollte man sie bei der bekannten
Kette auffangen, so müßten die während der Montage aufzuwendenden Kräfte noch höher
sein und die Kette würde sich ohne besondere Hilfsmittel nicht aufziehen lassen.
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Es ist auch eine Gleitschutzkette bekannt, bei der die äußere und
innere Seitenkette, die durch mit dem Laufnetz verbundene Führungsringe geführt
sind, zwar verkürzbar, aber nicht geschlossen sind. Vielmehr können beim Auseinanderziehen
der Seitenketten während der Montage die Enden zumindest durch die letzten Führungsringe
schlüpfen. Die Montage dieser Kette ist außerordentlich umständlich, da beide Seitenketten
nach dem Auflegen des Kettennetzes festgespannt werden müssen. Im übrigen greifen
bei dieser Kette jeweils zwei schräg angeordnete Kettenstrangabschnitte an einem
Punkt an den Seitenketten an und diese bilden im gespannten Zustand ein Polygon
mit einer geringen Eckennaht und den hiermit verbundenen, weiter oben bereits erläuterten
Nachteilen.
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Schließlich ist eine Gleitschutzkette mit einem Leiternetz bekannt,
bei der die innere Seitenkette ebenfalls einen geschlossenen Ring bildet. Auch bei
dieser Gleitschutzkette ist die äußere Seitenkette jedoch offen und es besteht wiederum
die Gefahr, daß i die Kette bei der Montage hinter das Rad rutscht und nur unter
großen Anstrengungen wieder in die Sollage gebracht werden kann.
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Bei einer besonders vorteilhaften Ausführung der Erfindung werden
die Anschlußstellen der mindestens abwechselnd an ihren äußeren Enden über Zwischenstränge
miteinander verbundenen Kettenstrangabschnitte von Ringen gebildet, durch die die
Seiten-und/oder Spannketten laufen. Eine derartige Anordnung ermöglicht insbesondere
ein gleichmäßiges, die Laufnetzform nicht verzerrendes Festspannen der Kette an
der Außenseite des Reifens.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung an Hand eines Ausführungsbeispiels
dargestellt, und zwar zeigen F i g. 1 und 2 schematisch die Ansichten der Gleitschutzkette
von der Innen- und Außenseite des Rades her, F i g. 3 eine Draufsicht auf ein Stück
der Gleitschutzkette, F i g. 4 in vergrößertem Maßstab eine Verbindungsstelle zwischen
Laufnetz und äußerer Seitenkette, F i g. S schaubildlich die Art der Montage der
Gleitschutzkette.
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In den F i g. 1 bis 3 sind mit 10 sogenannte Spurstücke der Gleitschutzkette
bezeichnet, die auf dem Fahrzeugreifen in dessen Mittelebene liegen. Auf jedes Spurstück
folgt ein rhombusförmiges Zwischenstück 11, das durch Kettenstrangabschnitte
12,13,14 und 15 gebildet wird. Die rhombusförmigen Laufnetzteile 11 sind an einer
inneren Seitenkette 16 und an einer äußeren Seitenkette 17 aufgehängt.
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Dadurch, daß die seitlichen Spitzen der Rhomben 11 so abgeschnitten
sind, stellt jede Rhombushälfte, von der Mittellinie der Spurstücke 10 aus betrachtet,
einen sich nach außen verjüngenden Pyramidenstumpf dar, wie er in F i g. 3 zu Zwecken
der Anschaulichkeit schraffiert angedeutet ist. An der gegen die Seitenketten hin
gerichteten Verjüngung der Pyramidenstümpfe entstehen jeweils zwei Anschlußstellen
18 und 19, die durch einen kurzen Zwischenstrang 20 miteinander verbunden sind,
welcher im wesentlichen parallel zur benachbarten Seitenkette 16 bzw.17 verläuft.
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Des weiteren sind die innere und äußere Seitenkette 16 und 17 je als
geschlossener Ring ausgebildet, der auch beim Auflegen der Gleitschutzkette auf
ein Rad nicht geöffnet wird. Wenn die innere Seitenkette 16, wie dies bisher üblich
war, an der seitlichen Spitze des einzelnen Rhombus 11 angreifen würde, entstünde
eine verhältnismäßig kleine Zahl von Anschlußstellen, die der Zahl der Rhombenteile
entsprechen würde. Die innere Seitenkette hätte demgemäß die Form eines Vielecks
mit einer geringen Seitenzahl. Demgegenüber wird durch die Begrenzung der Rhomben
in Form eines Pyramidenstumpfes die Zahl der Anschlußstellen verdoppelt und demgemäß
auch das Profil der inneren Seitenkette wesentlich stärker an einen Ring angeglichen.
Dies wiederum hat zur Folge, daß die innere Seitenkette einen etwas größeren Durchmesser
als bisher erhalten kann, ohne daß sie zu nahe an die Reifenlauffläche rückt; im
ganzen wird dieser Durchmesser so gewählt, daß die innere Seitenkette auf dem Reifen
etwa in Höhe seiner größten Breite aufliegt.
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Es kann für die erfindungsgemäßen Zwecke vorteilhaft sein, die einen
Ring bildende innere Seitenkette 16 mit einem Kunststoffschlauch zu überziehen oder
ihr einen solchen Schlauch in Form eines gesonderten Rings zuzuordnen, wie dies
an sich bekannt ist.
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Die äußere Seitenkette 17, die ebenfalls einen geschlossenen Ring
darstellt, ist mit den Rhomben 11
entweder an deren normaler Spitze oder,
vorzugsweise, so verbunden, daß diese Spitzen analog der Innenseite der Gleitschutzkette
pyramidenstumpfförmig
begrenzt werden. Die F i g. 2 bis 4 der Zeichnung
sind auf diesen letzteren Fall abgestimmt. Des weiteren kann die äußere, geschlossene
Seitenkette 17 entweder durch eine besondere Spannkette 34 ergänzt werden, wie dies
in F i g. 5 dargestellt ist, oder kann, was ebenfalls bekannt ist, gleichzeitig
selbst als Spannkette ausgebildet werden. Sie stellt auch in diesem Falle einen
geschlossenen Ring dar, der an irgendeiner Stelle geteilt ist, wobei das eine Teilungsende
frei durch eine Öse bzw. einen Ring des anderen Teilungsendes geführt und hinter
diesem gegen unbeabsichtigtes Herausziehen durch ein Sperrorgan gesichert ist.
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In F i g. 2 ist eine Anordnung der letztgenannten Art veranschaulicht.
Mit 21 ist hier der Führungsring am einen Kettenende bezeichnet und mit 22 das durch
ihn hindurchgezogene andere Kettenende, das einen Anschlagring 23 trägt; außerdem
ist das Kettenende 22 über eine Feder 24 mit einem Verschlußhaken 25 verbunden,
der nach dem Straffziehen der äußeren Seitenkette am Rad in eine beliebige Stelle
der Kette 17 eingehängt wird.
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Die Verbindung zwischen den Anschlußpunkten 18,19 der Rhomben 11 und
den Seitenketten kann auf verschiedene Weise erfolgen. So wäre es denkbar, zwischen
die genannten Eckpunkte und die Seitenkette 16 kurze Kettenstücke einzufügen.
Man könnte aber auch, wie in F i g. 3 gezeichnet, an die Eckpunkte in an sich bekannter
Weise lediglich Führungsringe 26, 27 bzw. 28, 29 anhängen, durch welche
die Seitenkette läuft. Zudem wäre es möglich, zwischen die Eckpunkte benachbarter
Rhomben 11 zuzüglich Kettenstränge 30 einzufügen, so daß in Richtung der
Begrenzungslinie 20 ein durchgehender Kettenstrang entsteht, der, wenn er
an die Kante der Reifenlauffläche gelegt wird, eine zusätzliche Spurkette verkörpert.
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In F i g. 4 ist in vergrößertem Maßstab verdeutlicht, wie die äußere
Seitenkette 17 gemäß der in F i g. 3 rechts angedeuteten Art mit dem Kettenlaufnetz
verbunden ist. Die Kettenstrangabschnitte 1.3
und 15, die einen Rhombus begrenzen,
münden je in ein Ringglied 31 bzw. 32, zwischen denen sich das kurze
Kettenstück 20 befindet, das die Abflachung des Rhombus begrenzt. Zugleich
sind in die Ringe 31
und 32 die größeren Ringe 28, 29 eingehängt, die der
Seitenkette 17 als Führung dienen. Auch ist in F i g. 4 der Ring 21 eingezeichnet,
der nach der Übersicht gemäß F i g. 2 von dem Kettenende 22 durchlaufen wird.
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In F i g. 5 ist angedeutet, wie die neuartige Gleitschutzkette auf
dem Reifen 33 montiert wird. Man zieht zu diesem Zweck zunächst die innere Seitenkette
16 zu einer länglichen Schleife auseinander und schiebt sie über den Reifen 33 von
unten nach oben. Dann wird das zunächst vorne liegende Trum der inneren Seitenkette
in Richtung des eingezeichneten Pfeils nach oben über den Reifen hinweg nach hinten
gezogen, wobei naturgemäß die äußere Seitenkette 17 auf der Rad-Vorderseite nach
oben folgt, wie ebenfalls durch Pfeile angedeutet. Ist nun die äußere Seitenkette,
wie dies die Erfindung vorsieht, so groß bemessen, daß sie sich in Form eines Ringes,
der in eine schräg zur Radachse liegenden Ebene ausgebreitet ist, über den Reifen
33
geschoben werden kann, so bietet es keine Schwierigkeit, das zunächst hinter
dem Reifen liegende Trum der äußeren Seitenkette in der eingezeichneten Pfeilrichtung
unten um den Reifen herum nach vorne zu ziehen, worauf die Verspannung der Kette
17 mittels der Kette 34 erfolgt.
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Den Gegenständen der Unteransprüche 2. bis 4. kommt keine selbständige
patentbegründende Bedeutung zu.