-
Rotorflügel für strahlgetriebene Drehflügelflugzeuge Die Erfindung
betrifft einen Rotorflügel für strahlgetriebene Drehflügelflugzeuge mit in Spannweitenrichtung
des Flügels durch diesen hindurchgeführten Druckströmkanal für Druckgas, das zur
Erzeugung der Flügeldrehbewegung am äußersten freien Ende des Flügels zur Ausströmung
gelangt, wobei der Rotorflügel aus mehreren, dem Querschnitt des Flügels angepaßten,
aneinandergereihten Segmenten zusammengesetzt ist, die aus je einem Vorderkantenteil,
einem Hinterkantenteil und einem diese beiden verbindenden Zwischenteil bestehen.
-
Die bekannten Rotorflügelkonstruktionen dieser Art weisen noch verschiedene
Nachteile in bezug auf die bei ihnen vorhandenen Probleme auf. Wenn heiße Gase durch
die Durchströrnkanäle der Flügel geschickt werden, ergeben sich Schwierigkeiten
bezüglich der Widerstandsfähigkeit der den heißen Gasen ausgesetzten Flügelteile.
Soweit Längsträgerelemente in den Flügeln als durchgehende Hohlkörper vorgeschlagen
wurden, die gleichzeitig Gasdurchströmkanäle bilden, neigen diese zu unerwünschten
Verdrehungen der Flügel um ihre Spannweitenachse. Das gleiche ist bei Flügeln mit
nur einem durchgehenden Längsträgerelement zu befürchten. Die in Spannweitenrichtung
einteilige Herstellung der Flügel erfordert hochwertiges Material mit hohem Gewicht
und erhöhten Herstellungskosten und gestattet die günstige Unterbringung der Gasdurchströmkanäle
in den Flügeln, die bei Anwendung von Metallprofilkanälen in unmittelbarer Berührung
mit der Außenhaut wieder wärmetechnische Nachteile und zu hohe Wärmebeanspruchungen
für viele Flügelteile ergeben.
-
Aufgabe der Erfindung ist die Beseitigung dieser Schwierigkeiten und
Nachteile durch eine Rotorflügelkonstruktion, die allen Anforderungen der Praxis
in bezug auf einfache Bauart, günstige Anordnung aller Flügelteile zueinander, Vermeidung
von Verdrehung der Flügel und zu hohen Gewichtes derselben bei verbesserter Widerstandsfähigkeit
besser gerecht wird, als es mit den bisherigen Flügelkonstruktionen möglich ist.
-
Gelöst wird diese Aufgabe dadurch, daß bei einem Rotorflügel der vorerwähnten
Art erfindungsgemäß zur Verbindung der aneinandergereihten Flügelsegmente in Spannweitenrichtung
erstreckte Holme vorgesehen sind, von denen einer an einer vorderen Stirnplatte
und der andere an einer hinteren Stirnplatte des Zwischenabschnitts angeordnet und
durch stiftartige Befestigungsmittel mit diesen Stirnplatten verbunden sind, die
zueinander so ausgerichtet sind, daß ihre Achsen die Spannweitenachse des Flügels
rechtwinklig schneiden, wobei die Gasdurchströmkanäle nebeneinander und im Abstand
von der oberen und unteren Außenhaut und von den Stirnplatten der Zwischenabschnitte
in diesen und die Außenhaut an den übergangsstellen von einem Segment zum anderen
durch überlappungen teleskopartig ineinandergreifend angeordet sind.
-
Nach einer Weiterbildung der Erfindung sind zwischen den benachbarten
Flügelsegmenten faltenbalgartige Bauelemente vorgesehen, die mittels Umfangsflanschen
mit der unteren und oberen Außenhaut sowie mit den Stirnplatten der Zwischenabschnitte
verbunden sind.
-
Nach einem weiteren Merkmale der Erfindung werden die Durchströmkanäle
in den Zwischenabschnitten der Flügelsegmente von im Abstand voneinander über die
Flügelspannweite verteilten, fest und starr mit den Stirnplatten und der unteren
und oberen Außenhaut verbundenen Rippen getragen.
-
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist an Hand der Zeichnung nachstehend
beschrieben. Es zeigt F i g. 1 einen Strahltriebrotor mit den Rotorflügeln in Seitenansicht,
F i g. 2 einen Schnitt, der in schematischer Weise den Anschluß des Treibgaskanals
zwischen dem Gasgenerator und den innersten Enden der in F i g.1 dargestellten Rotorflügel
zeigt, F i g. 3 einen Teilgrundriß des in F i g.1 dargestellten Rotorfiügels, F
i g. 4 eine Ansicht in Richtung der Pfeile 4-4 in F i g. 3,
F i
g. 5 eine perspektivische Ansicht eines tragflügelförmigen Segments des Rotorflügels,
F i g. 6 einen Schnitt nach der Linie 6-6 in F i g. 3, F i g. 7 einen Teilschnitt
nach der Linie 7-7 in den F i g. 3 und 6, F i g. 8 einen Teilschnitt nach der Linie
8-8 in F i g. 6, F i g. 9 einen Teilschnitt nach der Linie 9-9 in F i g. 8, F i
g. 10 einen Schnitt nach der Linie 10-10 in F i g. 3, F i g. 11 eine Stirnansicht
eines faltenbalgähnlichen Segmentverbindungsstückes, F i g. 12 einen Schnitt nach
der Linie 12-12 in F i g.11, F i g. 13 eine Ansicht nach der Sehne 59 in F i g.
12, angedeutet durch die Zahlen 13-13, F i g. 14 eine Ansicht der Rotorflügelstruktur
nach der Linie 14-14 in F i g. 3, die den Rotorflügel in einem gebogenen Zustand
als Folge der auf denselben einwirkenden Biegebeanspruchungen zeigt, F i g. 15 eine
schematische Ansicht, die einen Zustand eines Teiles von F i g. 14, jedoch übertrieben
dargestellt, zeigt.
-
In F i g. 1 ist ein Drehflügelflugzeug A schematisch dargestellt;
es ist mit einem einen Schub erzeugenden strahlgetriebenen Rotor R versehen, welcher
an dem Rumpf C des Flugzeuges mittels eines geeigneten Rahmenwerkes F drehbar so
angebracht ist, daß er bei der Drehbewegung auf das Flugzeug eine Hubwirkung ausübt.
Damit nun der strahlgetriebene Rotor R seine einen Schub erzeugende Funktion ausüben
kann, sind Rotorflügel B an die Rotornabe H
durch eine geeignete, in
der Technik bereits bekannte Übergangsstruktur T von Flügel zu Nabe angeschlossen,
die in F i g. 2 im Schnitt schematisch erläutert ist, wobei ein unter Druck stehendes
heißes Gas von einem Gasgenerator G des Turbinentyps in Gasleitkanälen durch die
nachstehend zu beschreibenden Rotorflügel hindurchgeführt wird, um in die Atmosphäre
ausgestoßen zu werden, wodurch an den äußersten Außenenden der Rotorflügel Reaktionskräfte
erzeugt werden, welche den Rotor drehen.
-
Wie aus F i g. 2 hervorgeht, ist die übergangsstruk. tur T in Wirklichkeit
eine feststehende ringförmige, unter Gasdruck stehende Kammer 20, die an ihrem unteren
Ende an den Auslaß 21 eines Gasgenerators G angeschlossen ist. Am oberen Ende der
Kammer 20 ist zwecks Drehung mit der Nabe H um die Rotorachse ein ringförmiges Bauelement
22 mit den Auslässen 23 angebracht, jeder der letzteren versehen mit einem Paßstück
24, das druckdicht ein entsprechendes Paßstück 26 an dem Einlaßende eines Kanals
25 (F i g. 2, 3 und 4) aufnimmt. Eine druckdichte Verbindung zwischen der Kammer
20 und dem ringförmigen Bauelement wird hergestellt durch die Dichtungsringe 27
und 28, die sich dichtend an die Wandungen der Kammer 20 sowie des ringförmigen
Bauelementes 22 anlegen und eine relative Drehung zwischen denselben ohne ein Hindurchtreten
von i Gasen zulassen.
-
Aus den F i g. 3 und 4 geht hervor, daß der Rotorflügel B eine zusammengesetzte
Struktur hat, mit einer Längs- oder Spannweitenachse 30, einem im wesentlichen starren
Wurzelendteil31 links von Station A, einem biegsamen, trag ,flügelförmigen, einen
Schub erzeugenden Teil 32 rechts von Station A, der am äußersten Ende in einen Spitzenendtei134
ausläuft sowie einem vorderen und einem hinteren Holm 36 bzw. 37, die das Wurzelende
und die den Schub erzeugenden Teile miteinander verbinden. Die zusammengesetzte
Struktur des Rotorflügels B ist so angeordnet, daß man ein System von Gasleitkanälen
38, 38', 38" bekommt, die sich in Richtung der Spannweite des Fügels von der Eintrittsöffnung
in dem Kanal 25 bis zu geeigneten Austrittsöffnungen 39, 39' in dem äußersten
Endteil 34 erstrecken, und zwar durch hintereinander angeschlossene Kanäle, wie
sie nachstehend noch beschrieben werden sollen.
-
Der tragflügelförmige und einen Schub erzeugende Teil 32 des Rotorflügels
B besteht aus mehreren tragflügelförmigen Segmenten 40 (F i g. 3, 4, 5 und
6), die in einer Reihe längs der Spannweitenachse 30 miteinander verbunden sind.
Zu jedem der Segmente 40 gehört ein Vorderkantenabschnitt 41, ein Hinterkantenabschnitt
42 sowie ein Zwischenabschnitt 44. Aus den F i g. 5 bis 9 ist ersichtlich, daß der
Zwischenabschnitt 44 eine Kastenstruktur ist mit der oberen und der unteren Seite
der Außenhaut 45 bzw. 46, der vorderen und der hinteren Stirnplatte 47 bzw. 48 sowie
mehreren Rippen 49, die durch irgendwelche geeigneten Mittel, wie z. B. Punktschweißung,
fest mit der Außenhaut sowie mit den Stirnplatten verbunden sind. Zur Bildung der
Gasleitkanäle 38', 38" durch den ganzen schuberzeugenden Teil 32 des Rotorflügels
B hindurch ist der kastenähnliche Zwischenabschnitt 44 des Segments 40 mit den Kanälen
50, 51 versehen, die an den Rippen 49 durch Schweißen befestigt werden, so daß sich
diese Kanäle in Richtung der Spannweite durch das Segment erstrek ken und im Abstand
sowohl von den Außenhaut teilen 45, 46 als auch von den Stirnplatten 47, 48 des
Zwischenabschnittes 44 gehalten werden.
-
Die Verbindung der Segmente 40 in Richtung der Spannweite erfolgt
durch die faltenbalgähnlichen Bauelemente 60 (siehe die F i g. 7, 8, 11 und 12)
mit den sich nach entgegengesetzten Seiten erstreckenden Umfangsflanschen 71 und
72, die starr an der oberen und der unteren Außenhaut 45 bzw. 46 sowie an der vorderen
und der hinteren Stirnplatte 47 bzw. 48 der benachbarten Zwischenabschnitte 44 der
Segmente befestigt werden, und zwar durch geeignete Mittel, wie z. B. die Nieten
73 in F i g. 7 und die Nieten 74 in F i g. B. Bei einer Betrachtung der F i g. 7
und 8 im Bereich von Station B und Station C kann man sehen, daß die durch die Bauelemente
60 zwischen den benachbarten Segmenten 40 hergestellten Verbindungen teleskopartige
Stellen 52 (F i g. 7) sind, zwischen den Enden der Kanäle 50 in den benachbarten
Zwischenabschnitten 44, welche den Gasleitkanal38' bilden, sowie zwischen den Enden
der Kanäle 51 in den benachbarten Zwischenabschnitten 44, welche den Gasleitkana138"
bilden. Bei diesen Verbindungen kann man auch bemerken, daß Überlappungen 53 und
54 zwischen der oberen Außenhaut 45 und der unteren Außenhaut 46 der benachbarten
Zwischenabschnitte ebenso wie ähnliche Überlappungen 55, 56 (F i g. 8) zwischen
den Außenhautteilen der benachbarten Vorderkantenabschnitte 41 und Hinterkantenabschnitte
42 vorgesehen sind.
-
Die Verbindungen der benachbarten Segmente 40
durch die faltenbalgähnlichen
Bauelemente 60 sind so beschaffen, daß der den Schub erzeugende Teil 32 des Rotorflügels
B eine Gelenkstruktur ist, bei welcher die benachbarten Segmente unter einem Winkel
zueinander
beweglich sind, und zwar in einer Vertikalebene, die sich in Richtung der Spannweite
des Flügels im wesentlichen senkrecht zu einer Horizontalebene, die durch die Mitte
der Flügelsehne hindurchgeht, erstreckt und die letztere Ebene schneidet (F i g.
6, 9 und 12), in welchen die Linien 58 und 59 die vertikale bzw. die horizontale
Ebene darstellen. Während die benachbarten Segmente 40 sich - wie es oben beschrieben
wurde - zueinander bewegen können, bleibt eine Verdrehung zwischen diesen Segmenten
um die Spannweitenachse 30 des Flügels wegen der Konstruktion des faltenbalgähnlichen
Bauelementes 60 völlig ausgeschlossen.
-
Wie aus den F i g. 11, 12 und 13 hervorgeht, ist jedes faltenbalgähnliche
Bauelement 60 als ein durchlaufendes oder endloses Band konstruiert, versehen mit
den Seiten 61, 62 sowie mit den Enden 63, 64 von im allgemeinen U-förmigem Querschnitt,
wobei die Schenkelteile der U-förmigen Seiten. und Enden in entgegengesetzten Richtungen
abgebogen sind, parallel zu einer Mittellinie, die der Spannweitenachse 30 des Rotorflügels
B entspricht, um die obenerwähnten Umfangsflanschen 71, 72 zu bilden. Es wird hier
aufmerksam gemacht auf die Falten 65, 66, welche aus den Stegteilen 67, 68 der Seiten
61, 62 nach außen hervorspringen und sich in der Längsausdehnung dieser Seiten so
erstrecken, daß sie allmählich in die Stegteile 69, 70 der Enden 63, 64 auslaufen,
wie es in F i g. 12 dargestellt ist. Dadurch, daß die Falten 65, 66 in einem verhältnismäßig
kleinen Abstande von den geometrischen Mitten 75, 76 der Enden 63 und 64 enden,
wie aus den F i g. 11 und 12 ersichtlich ist, erhält das Bauelement 60 eine Biegsamkeit,
welche auf die Durchbiegung in einer einzelnen Ebene beschränkt ist, entsprechend
der durch die Linie 58 (F i g. 12) dargestellten Vertikalebene, welche Durchbiegung
besonders dazu geeignet ist, die gesuchten Resultate zu erzielen und zudem von solcher
Art ist, daß die Verschmälerung der Breite einer der Seiten 61, 62 eine Verbreiterung
der anderen Seite verursacht, wie es in F i g. 1.5 dargestellt ist, wobei bei Station
B und Station C die Seiten 61 und 62 der Bauelemente 60 schmaler bzw. breiter sind
als normal.
-
Obwohl das faltenbalgähnliche Bauelement 60 biegsam ist, ist es andererseits
auch wieder steif mit Bezug auf Kräfte, die am Umfang angreifen, und zwar infolge
der Konstruktion als endloses Band. Mit anderen Worten, die tangential am Umfangsflansch
71 angreifenden Kräfte werden direkt auf den gleichen Flansch 72 und umgekehrt übertragen,
ohne eine relative Verschiebung zwischen diesen Flanschen. Aus diesem Grunde ergibt
das Bauelement 60 eine verdrehungssteife Verbindung zwischen den benachbarten kastenähnlichen
Abschnitten 44 der aneinanderliegenden Segmente 40, aus welchen der den Schub erzeugende
Teil 32 des Rotorflügels B zusammengesetzt ist. Die Seiten 61, 62 der Bauelemente
60 werden im genauen Abstand voneinander gehalten durch geeignete Zuganker bzw.
Verbindungsstücke 77, deren Enden z. B. durch Punktschweißung an den Innenseiten
der Falten 65, 66 angebracht sind (F i g. 11 und 12).
-
Der vordere und der hintere Holm 36 bzw. 37 (F i g. 3 und 4) sind
ebenfalls mit den kastenähnlichen Zwischenabschnitten 44 der tragflügelförmigen
Segmente verbunden, und zwar so, daß das Gewicht dieser Segmente und die während
des Betriebes des Rotors erzeugten Kräfte direkt auf die Holme übertragen werden,
so daß die Biegungseigenschaften und die Verdrehungssteifigkeit der faltenbalgähnlichen
Bauelemente 60 jederzeit in dem Rotorflügel B voll ausgenutzt werden.
-
Bei einer Betrachtung der F i g. 8 und 9 sieht man, daß der vordere
und der hintere Holm 36 bzw. 37 durch Bolzen 80, 80' sowie 81, 81' mit den vorderen
und den hinteren Stirnplatten 47 bzw. 48 des kastenähnlichen Zwischenabschnitts
44 in dem Segment 40 zwischen Station B und Station C verbunden sind. Ebenso
ist zu beachten, daß die Bolzen 80, 81 und 80', 81' nach den gemeinsamen Achsen
82, 82' (F i g. 8) ausgerichtet sind, und zwar im wesentlichen unter einem rechten
Winkel zu der Spannweiten-Flügelachse 30 in einer Horizontalebene, dargestellt durch
die Linie 59, welche durch die neutralen Achsen der Holme und die sehnenweise Mittellinie
des Segments hindurchgeht, wie aus F i g. 9 zu erkennen ist. Die Bolzenkonstruktion
ist typisch für die Verbindung einer beliebigen Anzahl von Segmenten 40 mit und
zwischen dem vorderen und dem hinteren Holm 36 bzw. 37, wie es in F i g. 3 dargestellt
ist, wo die Mittellinien 82, 82' die ausgerichteten Achsen der Bolzen 80, 81 sowie
80', 81' in mehreren Segmenten bezeichnen.
-
Um die Vorzüge der Bolzenverbindungen zwischen den Holmen und den
Kastenabschnitten 44 des Segments 40 noch mehr hervorzuheben, wird auf die Darstellung
des Rotorflügels B in F i g. 14 verwiesen, wo der den Schub erzeugende Teil 32 im
gebogenen Zustand dargestellt ist, wie es bei Durchbiegung des Rotorflügels geschehen
würde. In F i g. 14 sind die Hinterkantenabschnitte 42 der verschiedenen zu dem
schuberzeugenden Teil gehörigen Segmente fortgelassen, um eine deutliche Darstellung
des geradlinigen Zustandes der oberen und der unteren Außenhautteile 45, 46 jedes
Kastenabschnittes 44 und der Krümmung des vorderen und des hinteren Holms zu geben,
wobei die Krümmung des hinteren Holms 37 typisch ist.
-
Die Bolzen 80, 80' und 81, 81' sind in gleichen Abständen voneinander
längs der neutralen Achse der Holme 36 und 37 angeordnet, wie es in den F i g. 14,
15 dargestellt ist, wo zwei Bolzen 81, 81' je Segment 40 in gleichem Abstand voneinander
längs der strichpunktierten Linie 84, welche die neutrale Achse des Holms 37 darstellt,
gezeigt werden. Es ist ja bekannt, daß man, um einen Bruch während des Rotorflügelbetriebes
zu vermeiden, die Holme 36 und 37 so gewählt werden müssen, daß bei der maximalen
Durchbiegung, die nahe dem Wurzelende des Rotorflügels eintritt, die resultierenden
Beanspruchungen sich innerhalb der Grenzen der elastischen Ausbiegung des verwendeten
Werkstoffes halten. Daher ist in den Holmen 36, 37 der Radius R der Durchbiegungskrümmung
verhältnismäßig groß, und zwar gleich EIIM, wobei E der Elastizitätsmodul, I das
Trägheitsmoment und M das Biegemoment sind. Wenn also die Bolzen 80, 80' sowie 81,
81' so angeordnet sind, daß der Abstand nur ein kleiner Bruchteil der Länge des
Biegungsradius ist, dann ist der Unterschied zwischen dem Abstand der Bolzenmittelpunkte
86, 86' längs der Linie 84 (F i g. 5) und dem geradlinigen Abstand »d« dieser Bolzenmittelpunkte
unendlich klein.
-
Als ein Beispiel soll angenommen werden, daß der in F i g. 14 dargestellte
Rotorflügel einem maximalen
Biegemoment von 10s cmkg in dem Bereich
von Station B und Station C (F i g. 15) unterworfen ist, und daß der Wert von EI
gleich 120 - 10s kgcm2 ist, in welchem Falle der Radius R der Biegungskrümmung unter
maximaler Biegung sich auf etwa 1200 cm beläuft. Wenn man bei diesem Beispiel ferner
annimmt, daß der Abstand zwischen den Bolzenmittelpunkten 86, 86' längs der gekrümmten
Linie 84 gleich 37 cm ist, dann errechnet sich bei dem erwähnten Krümmungsradius
der geradlinige Abstand »d« zu 37,0015 cm. Obwohl nun der Unterschied zwischen demAbstand
der Bolzenmittelpunkte 86, 86' längs der gekrümmten Linie 84 und dem geradlinigen
Abstand »d« sich auf nur 0,0015 cm beläuft, so ist doch der maximale Abstand dieser
Linien, d. h. also die Höhe des Bogens über der Sehne, gleich 0,15 cm. Das ist nicht
nur viel im Vergleich zu dem Unterschiede von 0,0015 cm, sondern infolge dieses
Größenmaßes sind die Holme 36 und 37 auch gezwungen, sich zu den Stirnplatten 47
und 48 des Segments 40 um die Bolzen 80, 80' und 81, 81' um einen Winkelabstand
von 54,5' zu verdrehen.
-
Mit anderen Worten, für eine Richtung der maximalen Durchbiegung ist
es ganz klar, daß 1. die Holme 36 und 37 sich um die Achse jedes der Bolzen 80,
80' und 81, 81' um einen Winkelabstand von nahezu 1 Bogengrad bewegen und daß, obwohl
diese Bewegung an den Bolzenachsen verhältnismäßig gering ist, dieselbe nichtsdestoweniger
eine Dreh- oder Schwenkbewegung um die Bolzen ist, daß 2. die Bolzenlöcher in den
Holmen sich so bewegen, daß der geradlinige Abstand zwischen denselben geringer
ist als der Abstand der entsprechenden Löcher der Stirnplatten 47 ung 48 und 3.
diese unendlich kleine Bewegung nicht nur keine Durchbiegung der Segmente 40 erzeugen
kann, sondern daß alle aus einer solchen Bewegung resultierenden Kräfte sich auf
die Stirnplatten als Druck längs gerader Linien zwischen den Bolzenlöchern in den
Stirnplatten auswirken.
-
Es wäre hier auch zu bemerken, daß unter extremen Bedingungen, wo
die Bolzen 80, 80' sowie 81, 81' dicht in die Löcher der Holme und der Stirnplatten
eingepaßt sind, die örtliche elastische Ausbiegung des die Löcher umgebenden Werkstoffs
diese 0,0015 cm der Bewegung leicht aufnehmen. Hieraus geht also hervor, daß infolge
der Drehbewegung, die durch die Bolzenverbindungen gestattet ist, die Holme 36 und
37 sich durchbiegen können, ohne daß dabei eines der Segmente 40 gebogen wird, daß
jedes Segment eine gerade Stellung gegenüber den Krümmungen der Holme aufnimmt und
daß der Ausgleich der Winkeldifferenz zwischen den geradlinigen Lagen benachbarter
Segmente infolge der Holmkrümmung durch das faltenbalgähnliche Bauelement 60 erfolgt,
welches die kastenförmigen Zwischenabschnitte 44 benachbarter Segmente miteinander
verbindet. Man beachte in F i g. 15 den Winkelausgleich durch die Faltenbalgelemente
bei Station B und Station C. Man sieht bei diesen Verbindungen auch, daß das Durchbiegen
der Holme 36 und 37, ohne ein Biegen der Segmente 40, zu einer Relativbewegung zwischen
den Holmen und den Stirnplatten 47, 48 der Kastenabschnitte 44 führt. Um also einen
Abrieb oder ein Fressen aneinander anstoßender Flächen der Holme und der Stirnplatten
unter Drücken, die durch die Bolzen 80, 80' sowie 81, 81' erzeugt
werden, auszuschließen, werden zwischen diese aneinander anstoßenden Flächen Beilagen
85, 86 aus einem Werkstoff von geringer Reibung eingesetzt (F i. g. 8 und 9).
-
Weiterhin geht aus den F i g. 3 und 4 hervor, daß der Kanal 25 im
Wurzelendteil 31 des Rotorflügels B sich in die Kanäle 25' und 25" verzweigt, so
daß der Kanal 38 in die Teilkanäle 38 a und 38 b unterteilt wird,
und daß die Zweigkanäle 25' und 25" an die Kanäle 50, 51 in dem Kastenabschnitt
44 des ersten, an den Wurzelendteil31 angeschlossenen Segment 40 angeschlossen
sind, wobei die Verbindung zwischen Kanal 38 und den Kanälen 38', 38" durch die
Teile 38 a und 38 b des Kanals 38 erfolgt. Man bemerkt auch, daß in
dem Kanal 25 an der Verzweigung der Teile 25' und 25" ein Ventil 90 vorgesehen
ist zur selektiven Ausrichtung des in den Kanal 25 eintretenden gasförmigen
Fluidums. Beispielsweise strömt bei der in voll ausgezogenen Linien dargestellten
Lage des Ventils 90 das in den Kanal 38 eintretende Gas durch die beiden
Zweigkanäle 38' und 38" sowie durch die beiden Austrittsöffnungen 39 und 39', wohingegen,
wenn sich das Ventil 90 in der in gestrichelten Linien angedeuteten Lage
befindet, das Gas nur durch den einen Zweigkanal 38" und die Austrittsöffnung 39'
strömt. Der wahlweise Betrieb des Ventils 90 kann durch irgendein geeignetes Mittel
erfolgen, wie z. B. eine elektrische oder hydraulische Betätigungsvorrichtung, die
mit dem an der Ventilwelle 93 befestigten Arm 92 gekuppelt ist.
-
Da die Holme 36 und 37 letzten Endes freitragende Ausleger sind, die
sich von starren Verbindungen an dem Wurzelendteil 31 des Rotorflügels B auswärts
erstrecken, ist es von Wichtigkeit, daß der Kastenzwischenabschnitt in dem ersten
der hintereinander angeschlossenen Segmente 40 an den Wurzelendteil angeschlossen
wird durch ein faltenbalgähnliches Bauelement 60, wie es bei Station A in F i g.
7 dargestellt ist. Wichtig ist auch, daß ein Faltenbalgbauelement 60 bei der Verbindung
zwischen dem letzten der hintereinander angeschlossenen Segmente 40 des Rotorflügels
B und dem äußersten Spitzenteil 34 des Flügels verwendet wird, wobei dieser Spitzenendteil
die gleiche Konstruktion hat wie die vorher beschriebenen Segmente 40, abgesehen
von den Austrittsöffnungen 39 und 39'.