DE1272147B - Verbundsystem fuer die Radaufhaengungen eines Fahrgestells mit zwei Vorder- und zwei Hinterraedern - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND DEUTSCHES MDTWs PATENTAMT Int. CL:

AÜSLEGESCHRIFT

B 60g

Deutsche Kl.: 63 c - 42

Nummer: 1272147

Aktenzeichen: P 12 72 147.0-21 (A 38864)

Anmeldetag: 24. November 1961

Auslegetag: 4. Juli 1968

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verbundsystem für die Radaufhängungen eines Fahrgestells mit zwei Vorder- und zwei Hinterrädern, die in vertikalen Ebenen in der Längsrichtung des Wagens schwenkbar gelagert sind, wobei die Aufhängeorgane dieser vier Räder durch hydraulische Motoren gesteuert sind, so daß eine durch die Bodenunterlage bedingte Schwenkung eines Rades die gleiche Schwenkung in der gleichen Richtung an dem diagonal gegenüberliegenden Rad bewirkt, während die übrigen zwei Räder in gleichem Maß in der entgegengesetzten Richtung geschwenkt werden.

Eine solche Koppelung, für die eine rein mechanische Lösung ohne Steuereingriff aus der britischen Patentschrift 529 739 bekannt ist, nimmt man zu dem Zweck vor, die Fahreigenschaften und insbesondere die Geländegängigkeit von Fahrzeugen zu verbessern. Bei der funktionell entsprechenden hydraulischen Koppelung mit hydropneumatischer Radabfederung nach der britischen Patentschrift 844 146 sind zusätzlich Druckspeicher beschleunigungsabhängig zu- bzw. abschaltbar, um dynamischen Neigungen um die Quer- und Längsachse entgegenzuwirken. Weiterhin ist es aus der deutschen Auslegeschrift 1 013 532 bekannt, Fahrzeugräder hydraulisch abzufedern und die Winkelstellung von Schwenkarmen gegenüber dem Fahrzeug, an denen die Räder angebracht sind, hydraulisch in gegenseitiger Abhängigkeit einzustellen, wobei eine schnelle Regelung abhängig von dynamischen Änderungen im Federsystem das Rad den Bodenunebenheiten nachzuführen sucht und eine langsame Regelung einen konstanten Abstand der Achse vom Fahrgestell einstellt.

Abweichend von den bekannten Ausbildungen liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, daß es mit einem Verbundsystem der eingangs angegebenen Art auch möglich ist, die Neigung des Fahrzeugs in der Längsrichtung einzustellen, was insbesondere bei Fahrzeugen wichtig ist, die ein lediglich durch Ausrichtung des Fahrzeugs zu richtendes Geschütz tragen. Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß das Steuerorgan, welches zur Einstellung des gewünschten Neigungswinkels des Fahrgestells in Längsrichtung dient, und das Einstellorgan, das zur Einstellung der gewünschten Höhe über dem Boden dient, miteinander durch elektrohydraulische Servosysteme gekuppelt sind.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung wird bei Gleiskettenfahrzeugen, bei denen dieses Verbundsystem verwirklicht ist, die Spannung der Ketten mittels der hydraulischen Motoren geregelt. Das bekannte Prinzip der der Erfindung zugrunde Verbundsystem für die Radaufhängungen eines
Fahrgestells mit zwei Vorder- und zwei
Hinterrädern

Anmelder:

Aktiebolaget Bofors, Bofors (Schweden)
« Vertreter:

Dr. W. Koch und Dr. R. Glawe, Patentanwälte,
8000 München 22, Liebherrstr. 20

*5 Als Erfinder benannt:

Axel Gerhard Värne Gustafsson,
Gullebovägen, Karlskoga (Schweden)

Beanspruchte Priorität:

Schweden vom 26. November 1960 (11441)

liegenden Verbundeinrichtung und ein Ausführungsbeispiel für die Ausgestaltung dieses Verbundsystems gemäß der Erfindung werden im folgenden an Hand der Zeichnung näher erläutert. Darin .zeigen

F i g. 1 bis 3 mechanische Vergleichsmodelle zur Prinziperläuterung, die nicht dem Anspruchsgegenstand entsprechen, während

F i g. 4 ein Schaltschema der erfindungsgemäßen hydraulischen Steuerung für die Radstellung ist.

Das zur Prinziperläuterung in den F i g. 1 und 2 gezeigte Verbundsystem umfaßt ein Chassis 1 mit winklig hochgebogenen Seiten 2 und 3. Das linke Vorderrad 4 ist auf einem Zapfen 5 an einem Pendelarm 6 gelagert, der an einer im Chassis drehbaren Achse 7 befestigt ist. An der Achse 7 sitzt ein nach oben stehender Hebelarm 8. Das äußere Ende des Hebelarmes 8 steht über eine Stange 10 mit einer Traverse 9 in Verbindung. Das linke Hinterrad 11 ist auf einem Zapfen 12 an einem Pendelarm 13 gelagert, der an einer Achse 14 befestigt ist, die mit einem Hebelarm 15 versehen ist. Dieser steht über eine Stange 16 ebenfalls mit der Traverse 9 in Verbindung. Das rechte Vorderrad und das rechte Hinterrad sind auf gleiche Weise aufgehängt.

Die Traverse 9 ist um einen vertikalen Zapfen 17 drehbar, der im Wagen stationär gehalten werden kann, der aber, wenn es gewünscht wird, unter dem

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Einfluß einer inneren Kraft im Wagen in der Längs- B. Einstellung der Fahrzeugneigung in der Längsrichtung des Wagens verschoben werden kann. richtung.

In F i g. 1 ruhen alle vier Räder des Wagens — von

denen jedoch nur drei gezeigt sind — auf einer C. Einstellen des Fahrzeuges auf eine bestimmte

ebenen Unterlage 18. Wenn das linke Vorderrad, wie 5 Höhe über dem durchschnittlichen Bodenniveau

in F i g. 2 gezeigt, beim Fahren eine Erhöhung 19 auf und Einstellung der Kettenspannung, der Unterlage passiert, schwenkt der Pendelarm 6

nach oben, was sich dadurch auswirkt, daß der Die Steuerung A wird dadurch bewirkt, daß die

Hebelarm 8 nach rechts schwenkt und die Stange 10 Aufhängeorgane auf solche Weise gekoppelt sind,

nach rechts in der Figur verschoben wird. Die Tra- io daß eine durch die Bodenunterlage bedingte Schwen-

verse9 wird gegen den Uhrzeigersinn gedreht, und ^₁₁Qg eines Rades die gleiche Schwenkung in der

die Stange 16 wird genau so viel wie die Stange 10 gleichen Richtung an dem diagonal gegenüberstehen-

nach rechts verschoben. Das wirkt sich so aus, daß den Rad mit sich bringt, während die übrigen zwei

der Pendelarm 13 im gleichen Winkel nach unten ge- Räder um den gleichen Betrag in entgegengesetzter,

dreht wird wie der Pendelarm 6 nach oben. An der 15 Richtung geschwenkt werden,

rechten Seite des Wagens werden die Pendelarme, an Die Steuerung B beruht auf der Verschiebung des

denen die Räder aufgehängt sind, in gleichen Win- vertikalen Zapfens in Längsrichtung des Fahrgestells,

kein gedreht. Hier wird aber das Vorderrad gesenkt und die Steuerung C erhält man durch Drehung der

und das Hinterrad gehoben. Muttern 19 und 20.

Das gezeigte Chassis besitzt die Eigenschaft, daß 20 Die mechanische Ausführung des Verbundsystems

der Mittelwert der Pendelarmwinkel der Räder für _stößt in der Praxis auf Schwierigkeiten. Möglich ist

jede Wagenseite konstant ist. Weiter besitzt das hingegen die hydraulische oder elektrohydraulische

Chassis die Eigenschaft, daß sein seitlicher Neigungs- Ausführung, die in der der Erfindung entsprechenden

winkel mit dem Mittelwert der seitlichen Boden- Weise in F i g. 4 schematisch dargestellt ist. Darin

neigung bei den Vorder- und Hinterrädern gleich ist. 25 sieht man das linke Vorderrad 4 mit dem dazugehö-

Wenn der vertikale Zapfen 17 in der Längsrich- . _ri_gen Pendelarm 6 und das linke Hinterrad 11 mit

tung des Wagens verschoben und in einer anderen dem dazugehörigen Pendelarm 13. Weiter sind das

Stellung als der festgemacht wird, die in F i g. 1 und 2 rechte Vorderrad und sein Pendelarm mit 21 bzw. 22

gezeigt ist, werden die Pendelarme für die beiden bezeichnet, während das rechte Hinterrad und sein

Vorderräder ungefähr im gleichen Winkel in der 30 Pendelarm die Bezeichnung 23 bzw. 24 tragen. Jeder

gleichen Richtung gedreht, während die Pendelarme Pendelarm ist um eine feste Achse im nicht gezeigten

für die beiden Hinterräder ungefähr im gleichen Chassis des Wagens drehbar.

Winkel, aber in der der Winkeldrehung an den Vor- Der Winkel jedes Pendelarms wird von einem derrädern entgegengesetzten Richtung gedreht wer- hydraulischen Motor bestimmt, der als ein Zylinderden. Hierdurch kann der Neigungswinkel des Wagens 35 kolbensystem 25 gezeigt ist. Dieser Winkel wird mit in Längsrichtung reguliert werden; das ermöglicht die Hilfe eines Drehmelders 26 festgesteUt. Hydraulische Verwendung des Wagens als Unterlafette einer Leitungen sind in F i g. 4 mit Doppelstrichen gekenn-Schußwaffe, die nicht im Verhältnis zur Unterlafette zeichnet und elektrische Schaltungsverbindungen mit höhengerichtet werden kann. einfachen Strichen. Den drei Funktionen A, B und C Wie in Fig. 3 gezeigt ist, kann an jeder Wagenseite 40 entsprechen drei Steuersysteme. In der Vorrichtung eine Gleiskette 18 über die schwenkbaren Räder des gemäß Fig. 4 werden diese drei Arten der Steuerung Wagens sowie über zwei im Chassis fest gelagerte durch elektrohydraulische Servosystem«; 27, 28 und Räder geführt werden. Aus der gleichen Figur geht 29 geregelt. Weiter ist ein zum Richtgerät gehöriger auch hervor, daß die Spannung der Gleiskette 18 Drehmelder 30 vorgesehen, der einem Steuerorgan 31 größer wird, wenn die Pendelarme 6 und 13 aus der 45 _zur Einstellung der Neigung des" Wagens in Längsgezeigten symmetrischen Lage gedreht werden. Die richtung folgt, und ein Einstellorgan 32 zur Einstelentgegengesetzte Wirkung kann dadurch erzielt wer- hmg der Höhe des Wagens über dem durchschnittden, daß jede der Stangen 10 und 16 in zwei Teilen liehen Bodenniveau.

ausgeführt wird, die mit Hilfe von Muttern 19 und Bevor die Steuerfunktionen an Hand der Fig. 4 2Ö nach dem Wantschraubenprinzip verschraubt sind. 50 erläutert werden, werden die Eigenschaften der Durch Drehen der Muttern 19 und 20 läßt sich das Steuersysteme mathematisch beschrieben, wobei alle durchschnittliche Höhenniveau des Wagens über der Winkelveränderungen in der mit einem Pfeil an den Bodenunterlage regulieren. Es geht aus Fig. 3 her- betreffenden Stellen in der Figur angegebenen Richvor, daß, wenn die Pendelarme 6 und 13 gegenein- tung positiv angenommen werden. Der linke Vorderander gedreht werden, die Höhe des Wagens über 55 radwinkel wird mit β fv bezeichnet, der linke Hinterdem Boden und auch die Gleiskettenspannung größer radwinkel mit β bv, der rechte Vorderradwinkel mit werden. ßfh und der rechte Hinterradwinkel mit ßbh. Der Wenn die Pendelarme auseinandergeführt werden, Winkel des Richtgerät-Drehmelders 30 trägt die Bewird die Höhe des Wagens über dem Boden kleiner, zeichnung β R. ·

und die Gleiskettenspannung wird geringer. Die Mut- 60 Das elektrohydraulische Servosystem 27 steuert

tern 19 und 20 — und entsprechende Muttern an der das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad nach

entgegengesetzten Seite des Wagens — können dem- folgender Gleichung, worin G₁ die Übertragungs-

zufolge auf Verringerung der Gleiskettenspannung funktion des Servosystems ist: eingestellt werden.

Das Verbundsystem erfüllt somit drei Funktionen, ^6s ßR = G₁ {ßfh - ßbv). (1)

Das elektrohydraulische Servosystem 28 steuert das A. Ausgleichen von Bodenunebenheiten. linke Vorderrad und das rechte Hinterrad nach der

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Gleichung Zur Erläuterung der Funktion der Vorrichtung

β Jl-. Q (ßfv — ßbh) (2) gemäß Fig. 4 scheint es ratsam, zwischen den drei

IKHJ H)- K) verschiedenen Stuermöglichkeiten A, B, C, die oben

Diese zwei Gleichungen ergeben erwähnt wurden, zu unterschieden.

r tu _l r t \ α uu _i_ e u ⁵ A. Es wird vorausgesetzt, daß weder der Dreh-

P^fn + PJ^v \ P^{bh +} P^öv ₌ F_{1 =} G₁.ac, meider30, der mit dem Steuerorgan31 verbunden

ist, noch das Einstellorgan 32 Impulse zur Änderung

(3) der Winkellage der Räder abgeben. Von Anfang an ruhen die vier Räder auf einer ebenen Fläche (wie in

worin F₁ eine Funktion von βR ist und auf den io Fig. 1 gezeigt). Wenn nun beispielsweise das linke Dimensionen des Wagens beruht und worin cc der Vorderrad 4 des Fahrzeugs (wie in F i g. 2 gezeigt) Erhöhungswinkel des Wagens ist, d. h. dessen Winkel über eine Erhebung 19 fährt, wird sich als erste Bein Längsrichtung im Verhältnis zur Unterlage. wegung nicht der Pendelarm 6 drehen, sondern das Die Gleichung (3) besagt also, daß der Höhen- ganze Fahrzeug kippen, je nach der Erhebung der winkel des Wagens von dem Winkel β R des Rieht- 15 Bodenunebenheit über das Bodenniveau. Bei diesem gerät-Drehmelders 30 gesteuert wird. Kippen drehen sich die beiden Pendelarme 13 und Das elektrohydraulische Servosystem 29 steuert 24, da die zwei Zylinderkolben 2S_bv und 25_6ft über den Wagen auf eine gewisse Höhe über dem durch- die Rohre 37 c und 48 b über die Verbindungsstelle 54 schnittlichen Bodenniveau nach folgender Gleichung: verbunden sind.

20 Die Aufwärtsbewegung des Teiles des Fahrzeuges, _ _ _Wagenhöhe# in dem sich das linke Vorderrad 4 befindet, bewirkt 4 somit, daß der Pendelarm 24 nach aufwärts ge-

(4) schwenkt wird (wobei das Rad 23 dem Fahrgestell näher kommt), und gleichzeitig dreht sich der Pendel-

F₂ kann von β R abhängig gemacht werden, so daß 25 arm 13 nach unten (das Rad 11 entfernt sich hierbei

z. B. die Wagenhöhe konstant bleibt. vom Fahrgestell). Während dieser zwei Schwenk-

G₂ ist die Übertragungsfunktion des Systems. bewegungen läuft Öl vom Zylinderkolben 25_6ft zum

Die Gleichungen (1) und (2) ergeben Zylinderkolben 2S_bv, wobei gleichzeitig die zwei

Drehmelder 26_Wi und 26_bv in die entsprechenden ßfh — ßfv = ßbv — ßbh. (5) 30 Richtungen verdreht werden.

Der Drehmelder 26_bh sendet nun einen Impuls

Die Gleichung (5) zeigt, daß der Wagen der Seite über die Drahtverbindungen 50-50' an das elektro-

nach einen Winkel einnimmt, der ungefähr dem hydraulische Servosystem 28, und durch diesen Im-Durchschnittswert der Bodenneigungswinkel vorn pulse pumpt die Pumpe des Systems 28 Öl vom Zy-

und hinten gleich ist. 35 linderkolben 25_fv aus dem Rohr 47 zum Rohr 48 a.

Die Gleichungen (4) und (5) ergeben In entsprechender Weise sendet der Drehmelder 26_6v

einen Impuls über die Drahtverbindung 44' an das

ßbv + ßfv elektrohydraulische System27, welcher Impuls be-

F₂ = G₂ - (6) wirkt, daß die Pumpe dieses Systems 27 Öl zu dem

j 40 zylindrischen Kolben 25_/ft vom Rohr 37 α über das

Rhh a. R-Fh Rohr 36 pumpt. Durch diese zwei Pumpwirkungen

F₂ _ Q₂ ?--— ⁺ ^i--. (7) wird das Fahrzeug um die Hälfte des Winkels, der

2 sich durch die anfängliche Bodenunebenheit ein

stellte, zurückgekippt. Die Pumpwirkung der zwei

Aus den Gleichungen (4), (6) und (7) läßt sich her- 45 Systeme 27 und 28 hört erst auf, wenn die Winkel auslesen, daß die Funktionen F₂ auch so gewählt der vier Pendelarme 6,13, 22 und 24 der Gleichung werden können, daß die Gleiskettenspannung kon- (5) genügen. Das Endergebnis ist dann, daß der Aufstantwird. wärts-Schwenkbewegung des Pendelarms 24 die

Bei einer Betätigung des Steuerorgans 31 gibt der gleiche Verschwenkung nach oben des Pendelarms 6 Drehmelder 30 dem Servosystem 27 einen Impuls ab. 50 folgt, und die zwei anderen Pendelarme 13 und 22 In diesem System wird dieser Impuls mit anderen werden in gleichem Maße, aber in entgegengesetzter Impulsen, die aus dem Drehmelder des vorderen Richtung verdreht.

rechten Rades und des hinteren linken Rades Wenn eines oder mehrere der anderen drei Räder

kommen, verglichen. Diese drei Impulse werden in 11, 21 und 23 durch eine Unebenheit nach oben gesolcher Weise ausgeglichen, daß der Winkel β R eine 55 drückt werden, wäre ein ganz ähnlicher Vorgang das Funktion von ßfh — ßbv [Gleichung (I)] ist. Eine Ergebnis.

ganz ähnliche Funktion ergibt sich für das Servo- B. Es wird angenommen, daß auf Grund des

system 28 und für das Servosystem 29, wobei ein vom Drehens des Steuerorgans 31 vom Drehmelder 30 ein Einstellorgan 32 kommender Impuls mit den Im- Impuls zur Vergrößerung des Neigungswinkels pulsen, die von den vier Drehmeldern der vier Räder 60 kommt. Dieser Impuls läuft über die Drahtverbinkommen, ausgeglichen werden [Gleichung (4)]. düngen 42-42'. In dem Verstärker des Servosystems

Ausführungsmöglichkeiten für die Servosysteme 27 wird er mit der Differenz zwischen den über die 27, 28 und 29 und ihre Steuerteile sind bekannt. Sie Drahtverbindungen 43, 43' und 44' von den Drehkönnen beispielsweise aus Elementen aufgebaut sein, meidern 26_f/l bzw. 26_&v kommenden Impulsen verwie sie in W. R. A h r e η d, »Servomechanism prac- 65 glichen. Dieser Vergleich resultiert in einer Pumptice«, New York, 1954, erläutert werden. Sie stellen wirkung vom Rohr 37 α zum Rohr 36. Gleichzeitig daher für den Fachmann auf dem Gebiet der Regel- läuft der Impuls vom Drehmelder 30 über die Draht- und Steuerungstechnik kein Problem dar. verbindung 42-42" zum elektrohydraulischen Servo-

system 28, und es ergibt sich eine ähnliche Pumpwirkung vom Rohr 48 α zum Rohr 47. Während dieser Pumpwirkungen der Servosysteme 27 und 28 pressen die zwei Zylinderkolben 2S_m und 25_/v die Pendelarme 22 und 6 in die Richtung vom Fahrgestell weg. Gleichzeitig gestatten die zwei Zylinderkolben 25_&ή und 25_6v den zwei Pendelarmen 24 und 13 eine Verschwenkung in Richtung zum Fahrgestell hin. Diese Pump- und Verschwenkwirkungen hören nicht auf, bis die Winkel der vier Pendelarme der Gleichung (3) genügen, wodurch sich eine Vergrößerung des Neigungswinkels entsprechend der Verdrehung des Steuerorgans 31 ergibt.

Ein entsprechender Vorgang tritt natürlich ein, wenn vom Drehmelder 30 ein Impuls zur Verkleinerung des Neigungswinkels kommt.

C. Was schließlich die Einstellung des Fahrzeugs in einer bestimmten Höhe über dem durchschnittlichen Bodenniveau anlangt, so erhält man diese durch Bewegung des Einstellorgans 32. Wenn das Einstellorgan 32 einen Impuls zur Vergrößerung der Höhe des Fahrzeugs über dem durchschnittlichen Bodenniveau gibt, wird die Pumpe des elektrohydraulischen Servosystems 29 Öl zum Rohr 52 pumpen, das über die Verbindungsstelle 53 in das Rohr 37 b as und von dort über die Verbindungsstelle 54 in die Rohre 37 c und 48 & gelangt. Die zwei Zylinderkojben 25_6Ä und 25_6v pressen die Pendelarme 24 und 13 in eine Richtung vom Fahrgestell weg. Durch diese zwei Schwenkbewegungen der Pendelarme 24 und 13 senden die zwei Drehmelder 26_M und 26_bv Impulse über die Drahtverbindungen 50, 50" und 44', 44" zum Servosystem 29 sowie zu den Servosystemen 27 und 28 über die Drahtverbindungen 50, 50' und 44'. Alle diese Impulse bewirken, daß die Pumpen in den zwei Servosystemen 27 und 28 etwas Öl durch die Rohre 36 und 47 zu den Zylinderkolben 2S_fh und 25_/v fördern, und diese Pumpenwirkung hört nicht auf, bis die Winkellagen der vier Drehmelder der Gleichung (4) genügen. Als Endergebnis wird die Höhe des Fahrzeugs über dem durchschnittlichen Bodenniveau in Übereinstimmung mit dem durch das Einstellorgan 32 abgegebenen Impuls geregelt.

Das Servosystem 29 funktioniert auch in der Weise, daß das Gesamtvolumen der hydraulischen Flüssigkeit des Systems konstant gehalten wird, wie sich aus der Gleichung (4) ergibt. Dies bedeutet, daß ein Lecken von öl aus dem System, was immer vorkommen wird, automatisch kompensiert wird.

Die in Fig. 4 gezeigte Ausführung hat den Vorteil, daß die hydraulischen Pumpen in den Servosystemen 27 und 28 nur für den Druckunterschied zwischen den Saug- und Druckseiten der betreffenden Pumpen dimensioniert zu sein brauchen. Weiter braucht die Pumpe im Servosystem 29 nur für eine relativ gering angegebene Flüssigkeitsmenge pro Zeiteinheit dimensioniert sein.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Verbundsystem für die Radaufhängungen eines Fahrgestells mit zwei Vorder- und zwei Hinterrädern, die in vertikalen Ebenen in der Längsrichtung des Wagens schwenkbar gelagert sind, wobei die Aufhängeorgane dieser vier Räder durch hydraulische Motoren gesteuert sind, so daß eine durch die Bodenunterlage bedingte Schwenkung eines Rades die gleiche Schwenkung in der gleichen Richtung an dem diagonal gegenüberliegenden Rad bewirkt, während die übrigen zwei Räder in gleichem Maß in der entgegengesetzten Richtung geschwenkt werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan (31), welches zur Einstellung des gewünschten Neigungswinkels des Fahrgestells in Längsrichtung dient/ und das Einstellorgan (32), das zur Einstellung der gewünschten Höhe über dem Boden dient, miteinander durch elektrohydraulische Servosysteme (27,28, 29) gekuppelt sind.

2. Fahrgestell mit Gleisketten nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannung der Ketten mittels der hydraulischen Motoren geregelt wird.

In Betracht gezogene Druckschriften:

Deutsche Auslegeschriften Nr. 1 013 532,
038 926;

deutsche Patentanmeldung T 296311/63 c (bekanntgemacht am 5. 3.1953);

französische Patentschriften Nr. 1155 319,
994;

britische Patentschriften Nr. 529 739, 844 146.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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