DE1259370B - Langhub-Stossdaempfereinrichtung fuer die Ladeplattform eines Eisenbahnwagens - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

AtJLJk

DEUTSCHES M99Wt PATENTAMT

int. CI.:

B61d

AUSLEGESCHRIFT

B 60p

Deutsche Kl.: 20 c-4/02

Nummer: 1259 370

Aktenzeichen: P 3019511/20 c

Anmeldetag: 18. September 1962

Auslegetag: 25. Januar 1968

Die Erfindung betrifft eine Langhub-Stoßdämpfereinrichtung zwischen der Ladeplattform und dem endseitige Kupplungen tragenden Fahrzeugrahmen bzw. Längsträger eines Eisenbahnwagens, die die Relativbewegungen der Ladeplattform und des Fahrzeugrahmens bzw. Längsträgers in Wagenlängsrichtung praktisch über ihren gesamten Hubweg mit konstanter Dämpfung abbremst.

Zur Sicherung des Ladegutes auf Eisenbahnwagen gegen Zerstörung durch in Wagenlängsrichtung wirkende Anfahr-, Rück- und insbesondere Auffahr-Stoßbeanspruchungen ist es bekannt, an den Endseiten von Eisenbahnwagen starke Federpuffer anzubringen. Da diese oder ähnliche bekannte Puffereinrichtungen jedoch bei höheren Stoßbeanspruchungen, wie sie beispielsweise bei automatischem Rangierbetrieb, bei dem schon beim Auflaufen eines Eisenbahnwagens mit einem Leergewicht von z. B. 27 t mit 16 km/h kinetische Energien mit 138 200 mkg zu bewältigen sind, nur einen völlig unzureichenden Ladungsschutz gewährleisten, wurden auch schon entweder zusätzlich zu den bekannten Puffereinrichtungen oder auch statt derer hydraulische Stoßdämpfer mit über ihren verfügbaren Hubweg praktisch konstanter Dämpfung verwendet, die über diesen Hubweg eine optimale Stoßenergieabsorption ermöglichen.

Dafür haben sich insbesondere Stoßdämpfereinrichtungen längeren Hubwegs, beispielsweise zwischen 50 und 100 cm bewährt, bei denen die Dämpfung optimal weich gehalten und ein besonders hoher Ladungsschutz erzielt werden konnte.

Da die zu absorbierende kinetische Stoßenergie außer von der Auflaufgeschwindigkeit auch von der Masse des Ladegutes abhängig ist, die Masse bzw. das Gewicht des Ladegutes im praktischen Betrieb aber von Fall zu Fall unterschiedlich ist, wird auch durch die Stoßdämpfereinrichtungen mit praktisch konstanter Dämpfung nicht in allen Fällen eine ausreichende Ladungssicherung gegen in Wagenlängsrichtung ausgeübte Stoßbeanspruchungen erreicht. Wird nämlich eine solche Stoßdämpfereinrichtung auf praktisch vorkommende Ladegewichte ausgelegt, dann ist bei vorkommenden, der konstruktiven Auslegung nicht entsprechenden Last- und Stoßveränderungen die Dämpfung und Energieabsorption unzureichend. Andererseits könnte bei geringeren Stoßbeanspruchungen entweder die Dämpfung weicher oder der notwendige verfügbare Hubweg von vornherein kürzer ausgelegt werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, bei einer Langhub-Stoßdämpfereinrichtung der eingangs bezeichneten Langhub-Stoßdämpfereinrichtung

für die Ladeplattform eines Eisenbahnwagens

Anmelder:

Pullman Incorporated, Chicago, JIl. (V. St. A.)

Vertreter:

Dr. phil. G. Henkel

und Dr. rer. nat. W. D. Henkel, Patentanwälte,

8000 München 90, Eduard-Schmid-Str. 2

Als Erfinder benannt:
William Hartin Peterson,
Homewood, JIl. (V. St. A.)

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 24. November 1961
(154719)

Art die Nachteile der bekannten Puffereinrichtungen zu vermeiden und eine nicht vorveröffentlichte Konstruktion von Langhub-Stoßdämpfereinrichtungen mit über praktisch ihren gesamten Hubweg konstanter Dämpfung dahingehend zu verbessern, daß sie auch bei unterschiedlichem Ladegewicht bei allen praktisch vorkommenden Stoßbeanspruchungen selbsttätig einen optimalen Schutz des Ladeguts bewirkt.

Die Lösung dieser Aufgabe geschieht erfindungsgemäß dadurch, daß Einrichtungen zur Anpassung dieser Dämpfung an das jeweilige Ladegewicht vorgesehen sind.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weisen die Einrichtungen zur Anpassung der Dämpfung eine Vorrichtung zum Messen des Ladegewichts in Abhängigkeit vom Achsdruck und eine Vorrichtung zur Übertragung der Achsdruckmeßwerte auf die Langhub-Stoßdämpfereinrichtung auf, wobei diese, im weiteren kurz Stoßdämpfereinrichtung genannt, eine Vorrichtung besitzt, mit der die Dämpfung in Abhängigkeit vom jeweiligen Ladegewicht veränderbar ist.

Die die Ladeplattform und das darauf befindliche Ladegut gegen positive und negative Beschleunigungen sichernde und mit langem Hubweg ausgestattete Stoßdämpfereinrichtung, die zwei koaxial ineinander

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bewegbare, an ihren äußeren Enden geschlossene F i g. 3 die in einem Eisenbahnwagen eingebaute Teleskopglieder aufweist, von denen das innere aus Stoßdämpfereinrichtung nach F i g. 2, einer hohlen Kolbenstange mit einem im anderen F i g. 4 eine ebenfalls perspektivische Darstellung Teleskopglied geführten Kolben mit einer Mittel- eines Teils des Drehgestells eines Eisenbahnwagens öffnung besteht, wobei in der Wandung der hohlen 5 gemäß Fig. IA und IB mit einer darin eingebauten Kolbenstange nahe dem Kolben Durchlässe vor- Vorrichtung zum selbsttätigen Messen des Ladegesehen sind, während im Zylinderhohlraum des gewichts in Abhängigkeit vom Achsdruck, äußeren Teleskopgliedes zu seinem, zum inneren F i g. 5 einen Längsschnitt durch die Vorrichtung Teleskopglied gerichteten offenen Ende hin ein Ring- zum selbsttätigen Messen des Ladegewichts, sitz mit einer mittleren Öffnung und mehreren in io F i g. 6 und 7 einen schematischen perspektivischen Radialabstand von dieser angeordneten Öffnungen Längsschnitt durch die Stoßdämpfereinrichtung, fest angebracht ist, durch dessen mittlere Öffnung Fig. 8 einen vergrößerten Teillängsschnitt des sich die hohle Kolbenstange hindurch erstreckt, wäh- rechten Endes der Stoßdämpfereinrichtung gemäß rend am äußeren Umfang der hohlen Kolbenstange F i g. 6 und 7, ■ und am Ringsitz eine lange und biegsame Dichtungs- 15 Fig. 9 einen stark vergrößerten Teillängsschnitt manschette befestigt ist, welche die Durchlässe in der der Stoßdämpfereinrichtung gemäß F i g. 6 und 7, hohlen Kolbenstange und im Ringsitz nach außen F i g. 9 a eine graphische Darstellung des freien abschließt, wobei der von den Teleskopgliedern und Drosselquerschnitts der Stoßdämpfereinrichtung nach der Dichtungsmanschette eingeschlossene Raum mit F i g. 6 und 7, und zwar in Abhängigkeit von der Hydraulikflüssigkeit gefüllt ist, und vom verschlösse- ao jeweiligen Hubwegstellung,

nen Ende des äußeren Teleskopgliedes sich koaxial ■ Fig. 10 eine perspektivische Ansicht einer für die

durch den Zylinderhohlraum bis durch die Mittel- Stoßdämpfereinrichtung gemäß Fig. 6 und 7 be-

öffnung des Kolbens des inneren Teleskopgliedes ein nötigten Schelle,

langgestrecktes Drosselorgan vorgesehen ist, ist da- Fig. 11 eine perspektivische Darstellung des inne-

durch gekennzeichnet, daß das Drosselorgan aus zwei as ren und des äußeren Rohrs eines Drosselorgans der

dicht ineinander angeordneten zylindrischen Rohren Stoßdämpfereinrichtung gemäß F i g. 6 und 7,

besteht, deren äußerer Umfang in der Mittelöffnung F i g. 12 eine entsprechende Darstellung einer ab-

des Kolbens des inneren Teleskopgliedes gleitet und gewandelten Ausführungsform des inneren Rohrs

die über ihre Länge mit paarweise aufeinander aus- des Drosselorgans,

richtbaren Durchlaßöffnungen versehen sind, deren 30 Fig. 13 eine perspektivische Teilschnitt-Darstellung

Querschnittsverteilung über die Rohrlänge so ange- der Stoßdämpfereinrichtung gemäß F i g. 6 und 7,

ordnet ist, daß durch Drehen der beiden Rohre die in einem Eisenbahnwagen mit einem endseitige

gegeneinander unter Veränderung des freien Durch- Kupplungen tragenden Längsträger eingebaut ist,

laßquerschnitts der Durchlaßöffnungen die Dämp- Fig. 14A und 14B eine zusammengehörende per-

fung der Stoßdämpfereinrichtung dem jeweiligen 35 spektivische Darstellung eines Eisenbahnwagens mit

Ladegewicht anpaßbar ist. einer anderen Ausführungsform der Erfindung,

Der von der Erfindung erzielte technische Fort- F i g. 15 eine schematisch perspektivische Teilschritt liegt vor allem darin, daß im praktischen Be- schnitt-Darstellung der Ausführungsform gemäß trieb durch die Unterschiedlichkeit des Ladeguts be- Fig. 14A und 14B, in der neben dem Einbau von dingte Schwankungen des Ladegewichts bei der not- 40 zwei Stoßdämpfereinrichtungen in einem Eisenbahnwendigen Dämpfung gegen Stoß- und Zugbeanspru- wagen auch eine andere Ausführungsform einer Vorchungen in Wagenlängsrichtung berücksichtigt wer- richtung zum selbsttätigen Messen des Ladegewichts den, wodurch einerseits bei gegebener Hubwegaus- in Abhängigkeit vom Achsdruck und eine andere legung der Stoßdämpfereinrichtung der je nach dem Vorrichtung zur Übertragung und Summierung der tatsächlichen Ladungsgewicht mögliche Dämpfungs- 45 Achsdruckmeßwerte auf die Stoßdämpfereinrichtung grad und damit eine optimal wirksame Dämpfung ersichtlich sind,

ausgenutzt wird. Wegen der im Betrieb selbsttätig F i g. 16 und 17 Drauf- und Stirnansicht der Ausladungsabhängigen Veränderung des Dämpfungs- führungsform gemäß F i g. 15, grades erlaubt die Erfindung bei der konstruktiven F i g. 18 eine vergrößerte Darstellung der Sum-Auslegung des maximalen Hubwegs größere Frei- 50 miervorrichtung gemäß F i g. 15 bis 17 in Richtung heiten hinsichtlich anderer konstruktiver oder be- der Pfeile 20-20 der Fig. 17 mit eingebautem trieblicher Eigenheiten. So bietet sie beispielsweise schwingungsdämpfendem Organ im Längsschnitt, die Möglichkeit, falls notwendig, auch kürzere Hub- F i g. 19 einen Schnitt durch die Summiervorrichwege vorzusehen, wobei die Sicherheit des Ladeguts tung nach der Linie 21-21 gemäß F i g. 18, gegen einzelne Überbeanspruchungen allerdings ver- 55 Fig. 20 eine perspektivische Ansicht eines Teils mindert wird. des Drehgestells eines Eisenbahnwagens gemäß

Die Erfindung wird im folgenden an Hand von Fig. 14A und 14B und

in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbei- Fig. 21 einen Längsschnitt durch einen aus

spielen erläutert. Es zeigen Fig. 18 ersichtlichen hydraulischen Schwingungs-

F i g. IA und 1B eine zusammengehörende per- 60 dämpfer.

spektivische Darstellung eines Eisenbahnwagens mit Fig. IA und IB zeigen einen Eisenbahnwagen 10

endseitige Kupplungen tragendem Fahrzeugrahmen mit einem auf Drehgestellen 13 ruhenden Wagen-

und einer Ausführungsform der Erfindung, untergestell 12, das im wesentlichen aus einem

F i g. 2 eine schematisch perspektivische Teil- Wagen-Mittelträger 21 mit nach unten offener kasten-

ansicht einer Vorrichtung zum selbsttätigen Messen 65 artiger Querschnittsform aus Mittelträger-Teilen 22

des Ladegewichts in Abhängigkeit vom Achsdruck aufgebaut ist, die an ihren Oberkanten durch eine

sowie eine Vorrichtung zur Übertragung der Achs- Plattenabdeckung 24 miteinander verbunden und

druckmeßwerte auf die Stoßdämpfereinrichtung, durch Querwände 32 und Winkel 34 in ihrem mitt-

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leren Abschnitt querversteift sind. Der Wagen-Mittel- seitigen Verschlußglieder 54 und 60 beidseitig gegen

träger 21 ist zu jedem Wagenende 26 hin von der einen mittig angeordneten Federsitzring 191 wirken-

Seite und von unten her eingezogen, um Platz für den Teilen bestehen kann, das äußere Teleskopglied

den Einbau der Drehgestelle 13 zu bieten. 48, das zugleich den äußeren Stoßdämpferzylinder

Auf dem Wagenuntergestell 12 befindet sich auf 5 bildet, innerhalb dessen ein Kolben 50 am einen Rollen 17 und mittels Führungen 19 in Wagenlängs- Ende der hohlen Kolbenstange 52, die auch als richtung beweglich eine Ladeplattform 14 in Form inneres Teleskopglied 52 zu bezeichnen ist, bewegeines aus einer Trägerkonstruktion 16 und Rahmen- lieh ist. Das rohrförmig ausgebildete innere Teleskop-Längsträgern 36 aufgebauten Rahmens, der bei- glied 52 ist auf seinem dem äußeren Teleskopglied spielsweise zur Aufnahme von Lastbehältern 74 α ίο 48 abgewandten Ende mittels eines Einsatzes 342 und 74 b dient, die von wegklappbaren Kegelauf- und des Verschlußgliedes 60 durch Verschrauben sätzen 75, 76 und 78 auf der Ladeplattform 14 ge- und/oder Verschweißen abgeschlossen und ragt mit halten werden. dem dem äußeren Teleskopglied 48 zugewandten

Innerhalb eines Abschnitts des nach unten offenen Ende durch die zentrale Öffnung eines mit Sprengkastenförmigen Querschnitts des Wagen-Mittel- 15 ringen 194 und 195 in Nuten 193 innerhalb des trägers 21 ist über eine Abdeckplatte 70 von oben äußeren Teleskopgliedes 48 im Bereich seines dem her zugänglich zwischen zwei längsgerichteten Rah- inneren Teleskopglied 52 zugewandten Endes angemengliedern 42, die an Querversteifungen 43 der Lade- brachten Ringsitzes 196, dessen äußere Seite als plattform 14 befestigt sind, eine Stoßdämpferkammer axialer Flansch 197 ausgebildet ist, auf dem mittels 40 mit einer Stoßdämpfereinrichtung 18 angeordnet. 20 einer Schelle 198 das eine Ende einer biegsamen

In einem anderen Abschnitt des Wagen-Mittel- Dichtungsmanschette 190 befestigt ist (vgl. auch trägers 21 kann eine zusätzliche stoßdämpfende F i g. 9). Das andere Ende dieser biegsamen Dich-Feder 159 oder statt derer auch eine weitere Stoß- tungsmanschette 190 ist außen auf der hohlen Koldämpfereinrichtung 18 vorgesehen sein. benstange 52 mittels einer weitere Schelle 200 in ein-

Innerhalb der Stoßdämpferkammer 40 ist gemäß 25 gestülpter Form befestigt, so daß die Schelle 200

Fig. 2 die Stoßdämpfereinrichtung 18 dargestellt, innerhalb des von der biegsamen Dichtungsman-

von der das äußere Teleskopglied 48, das zugleich schette 190 eingeschlossenen Raums 210 liegt,

den Stoßdämpferzylinder bildet, mit seinem über F i g. 10 zeigt eine Ausführungsform der Schellen

eine Schweißnaht 272 (vgl. F i g. 6 und 8) verbünde- 198 und 200, deren Enden um das durch eine Ein-

nen Verschlußglied 54 sowohl gegen mittels Ver- 30 kerbung zusätzlich gesicherte Schellenschloß um-

steifungen 47 an die längsgerichteten Rahmenglieder gebogen sind.

42, beispielsweise durch Schweißen befestigte Lap- Das in das äußere Teleskopglied 48 ragende Ende pen 44, als auch gegen zwischen diesen Lappen 44 der hohlen Kolbenstange 52 ist an der dem Kolben in Wagenlängsrichtung frei bewegliche Anschläge 46 50 zugewandten Seite mit diesem durch eine Schraubanliegt, die durch Winkel 49 versteift fest mit dem 35 verbindung 325 fest verbunden und weist nahe die-Wagenuntergestell 12, beispielsweise auch durch sem Ende eine Anzahl radialer Durchlässe 204 auf, Schweißen verbunden sind. F i g. 3 zeigt entsprechend die so angeordnet sind, daß der Querschnitt der die beidseitigen Enden der Stoßdämpfereinrichtung hohlen Kolbenstange 52 nicht wesentlich geschwächt 18 in der Stoßdämpferkammer 40 innerhalb des aus wird. Anschließend an diese Durchlässe 204, jedoch der Trägerkonstruktion 16, den Querversteifungen 40 innerhalb des vom Ringsitz 196 abgeschlossenen 43 und den Rahmen-Längsträgern 36 gebildeten Raums, ist auf dem äußeren Umfang der hohlen Rahmens der Ladeplattform 14. Kolbenstange ein Anschlagring 220 durch eine

Die im einzelnen in F i g. 6 bis 12 dargestellte Schweißnaht 363 befestigt, wodurch der Teil des Stoßdämpfereinrichtung 18, für die sich ein Hubweg inneren Teleskopgliedes 52 mit den Durchlässen 204 von etwa 76 cm besonders bewährt hat, wobei selbst- 45 beim Auseinanderdrücken der beiden Teleskopverständlich auch die Konstruktion des Eisenbahn- glieder 48 und 52 auch in der gemäß F i g. 6 und 9 wagens 10 so ausgeführt sein muß, daß zwischen äußersten entspannten Stellung nicht durch den Ring-Wagenuntergestell 12 und Ladeplattform 14 beim sitz 196 zu bewegen ist. Die Dichtungsmanschette 190 Auftreten von Stößen eine entsprechend große ReIa- ist so lang, daß sie in dieser äußersten Stellung tivbewegung in Wagenlängsrichtung zueinander mög- 50 der beiden Teleskopglieder 48 und 52 sich gemäß lieh ist, wirkt entsprechend ihrem Einbau in die F i g. 6 nahe an die hohle Kolbenstange 52 anlegt.
Stoßdämpferkammer 40 nach beiden Seiten in Der Ringsitz 196 weist außer seiner von der Wagenlängsrichtung. Dabei drücken jeweils die am hohlen Kolbenstange 52 durchsetzten zentralen Mit-Rahmen der Ladeplattform 14 bzw. an dessen Rah- telöffnung mehrere im Radialabstand dazu angeordmengliedern 42 angebrachten Lappen 44 gegen das 55 nete Durchlaßöffnungen 208 auf, die den von der Verschlußglied 54 der einen Seite bzw. gegen das Rückseite 324 des Kolbens 50, der Zylinderwand des Verschlußglied 60 der anderen Seite der Stoß- äußeren Teleskopgliedes 48, der Außenseite der dämpfereinrichtung 18 und schieben diese gegenüber hohlen Kolbenstange 52 und der Innenseite des dem Anschlag 46 zusammen. Je nachdem, in welcher Ringsitzes 196 eingeschlossenen Raum, der als Richtung und mit welcher Kraft die Stoßwirkung 60 Wirbelkammer 205 bezeichnet und im folgenden bzw. die Relativbewegung der Ladeplattform 14 zum noch näher erläutert wird, mit dem innerhalb der Wagenuntergestell 12 erfolgt, wirken auf die Ver- biegsamen Dichtungsmanschette 190 liegenden und schlußglieder 54 und 60 korrespondierend entweder von der hohlen Kolbenstange 52 sowie von dem von eines der Lappenpaare 44 oder einer der An- der biegsamen Dichtungsmanschette 190 eingeschlosschläge 46. 65 senen äußeren Seite des Ringsitzes 196 begrenzten

Gemäß F i g. 6 und 7 befinden sich innerhalb einer Raum 210 verbinden.

Rückstelldruckfeder 62, die auch aus zwei getrenn- Statt der im Radialabstand zur zentralen Öffnung

ten, jeweils von einem Flansch 420 der beiden end- des Ringsitzes 196 in diesem angeordneten Durch-

laßöffnungen 208 kann auch der Querschnitt der zentralen Öffnung dieses Ringsitzes 196 selbst um ein entsprechendes Maß größer ausgeführt werden, als der Außendurchmesser der hohlen Kolbenstange 52 dies notwendig machen würde. In dieser Ausführungsform würde dieser größere Querschnitt der zentralen Öffnung die Verbindung zwischen der Wirbelkammer 205 und dem Raum 210 darstellen, wobei die später beschriebene und unter Druck stehende

nung 93 des anliegenden Anschlags 46 nach außen in die Stoßdämpferkammer 40 hinein.

An seinem in das Innere des inneren Teleskopgliedes 52 ragenden Ende 212 ist gemäß F i g. 9 und 11 am inneren Rohr 80 ein in einen zugehörigen und in Umfangsrichtung des äußeren Rohrs 82 verlaufenden Schlitz 295 eingreifender radialer Stift 294 vorgesehen. Diese Anordnung, die auch umgekehrt vorgesehen sein kann, dient dazu, den Drehwinkel

Hydraulikflüssigkeit die Führung der hohlen Kolben- io der beiden Rohre 80 und 82 zwischen einer Stellung,

stange 52 innerhalb des Ringsitzes 196 übernimmt.

In dem dem Kolben 50 zugewandten Teil der Wandung der hohlen Kolbenstange 52 sind nahe dem mit der Schelle 200 befestigten Ende der biegsamen Dichtungsmanschette 190 zusätzliche radiale Durchlaßöffnungen 214 zwischen-dem Innenraum 20 der hohlen Kolbenstange 52 und dem Raum 210 vorgesehen. _

Durch eine Mittelöffnung 66 des von der hohlen Kolbenstange 52 bewegten und gegen die Zylinderwandung des äußeren Teleskopgliedes 48 durch eine Dichtung 326 abgedichteten Kolbens 50 erstreckt sich ein Drosselorgan 64, das beim Zusammendrücken der Stoßdämpfereinrichtung 18 in den

drücken der Stoßdämpfereinrichtung 18 der Kolben 50 und die hohle Kolbenstange 52 bei ihrer Bewegung in Richtung des Verschlußgliedes 54 des äußeren Teleskopgliedes 48 hinwegschieben.

Dieses Drosselorgan 64 wird von dem Verschlußglied 54 des äußeren Teleskopgliedes 48 gehalten und besteht aus zwei koaxial ineinander angeordneten zylindrischen Rohren, einem inneren Rohr 80

in der die freien Durchlaßquerschnitte 157 der Durchlaßöffnungen 84 und 86 nur klein sind, bis zu einer Stellung, in der diese Durchlaßöffnungen 84 und 86 voll aufeinander ausgerichtet sind, zu begrenzen.

Der Raum 210, der Innenraum 20 der hohlen Kolbenstange 52, die Wirbelkammer 205 sowie der Innenraum des Drosselorgans 64 und die zwischen der einen Fläche 322 des Kolbens 50 und dem Verschlußglied 54 liegende Hochdruckkammer 202 ist in beinnere 20 triebsfertigem Zustand der Stoßdämpfereinrichtung 18 mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt. Für das Auffüllen der Stoßdämpfervorrichtung 18 mit Hydraulikflüssigkeit dient ein in Fig. 8 vergrößert dargestelltes Rückschlagventil 274 in einer Bohrung 275 des Verschluß-Innenraum 20 der hohlen Kolbenstange 52 hinein- 25 gliedes 54. Eine von einer Druckfeder 276 gegen bewegt wird bzw. über das sich beim Zusammen- einen Ventilsitz 283 gedrückte und durch Sechskant-

Imbusstellschrauben 279 und 280 in Gewinden 277 gegengesicherte Ventilkugel 278 versperrt dabei die Einlaßöffnungen 285, 273 und 282 gegen einen Wiederaustritt der eingegebenen Hydraulikflüssigkeit. Zur Abdichtung dient gegebenenfalls eine Kupferscheibe 284.

Das Einfüllen der Hydraulikflüssigkeit kann zweckmäßigerweise bei vollständig herausgeschraubtem

mit in Längsrichtung auf Abstand voneinander an- 35 Rückschlagventil 274 und in senkrechter Stellung der geordneten Durchlaßöffnungen 84 und einem äuße- Stoßdämpfereinrichtung 18 mit dem Verschlußglied ren Rohr 82 mit in gleicher Weise angeordneten 54 nach oben erfolgen, wobei durch einiges Auf- und Durchlaßöffnungen 86 (s. insbesondere Fig. 11), Abwärtsbewegen des äußeren Teleskopgliedes 48 wobei die Durchlaßöffnungen 84 und 86 eine solche eventuell noch eingeschlossene Luft entweichen kann, gegenseitige Lage besitzen, daß bei entsprechender 40 Nach dem Auffüllen der Stoßdämpfereinrichtung 18 Drehung der Rohre 80 und 82 der Durchlaßquer- mit Hydraulikflüssigkeit wird das Rückschlagventil schnitt 157 der Durchlaßöffnungen 84 und 86 ver- 274 eingebaut, und nach gegebenenfalls weiterem ändert werden kann. Auf- und Abwärtsbewegen des äußeren Teleskop-

F i g. 12 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform gliedes 48 zur Freigabe eingeschlossener Luft wird des Drosselorgans 64, wonach die Durchlaßöffnun- 45 durch das Rückschlagventil 274 weitere Hydraulikgen 84 des inneren Rohrs 80 in Umfangsrichtung flüssigkeit aufgefüllt bis die biegsame Dichtungslängliche bzw. tropfenförmige Form aufweisen. Wäh- manschette 190 so weit ausgedehnt ist, daß sie nicht rend der breitere Teil der Durchlaßöffnungen 84 für an der Innenfläche des äußeren Teleskopgliedes 48 leichtere Belastungsfälle dient, ist der schmälere Teil reibt oder scheuert. Abschließend wird das Rückdieser Durchlaßöffnungen 84 für hohe Belastungen 50 schlagventil 274 mit der Kupferscheibe 284 und der bestimmt. Sechskant-Imbusstellschraube 280 verschlossen.

Die Befestigung der ebenso wie die Teleskop- Die vorstehend beschriebene Stoßdämpfereinrich-

glieder vorzugsweise aus kaltgezogenem Stahlrohr rung 18 ist in besonderem Maß dazu geeignet, eine hergestellten Rohre 80 und 82 im Verschlußglied 54 über praktisch ihrem gesamten Hubweg konstante geschieht derart, daß das Rohr 82 gemäß F i g. 8 mit- 55 Dämpfung von auf die Verschlußglieder 54 und 60 tels einer Mutter 288 in einer Aussparung 287 zentral ausgeübten Stoßkräften und damit eine maximale

Absorption der zu bewältigenden Stoßenergie zu gewährleisten. Bei einer derartigen Stoßbeanspruchung axial auf die Enden der normalerweise mittels der

290 der Mutter 288 ragt als Verbindungsglied 88, 60 Rückstelldruckfeder 62 in Ruhestellung gemäß Fig. 6 das innerhalb des Verschlußgliedes 54 bei 293 mit und 9 bis zum Anschlag des Anschlagrings 220 gegen dem inneren Rohr 80 z.B. verschweißt und in der den Ringsitz 196 auseinandergezogenen Stoßdämpfer-Bohrung 290 drehbar ist. Das drehbareVerbindungs- einrichtung 18 wird die Hydraulikflüssigkeit infolge glied 88 kann innerhalb der Bohrung 290 durch eine des Gegeneinanderdrückens von Verschlußglied 54 Dichtung 292 abgedichtet sein und besitzt auf seinem 65 und Kolben 50 aus der Hochdrackkammer 202 durch aus dem Verschlußglied 54 herausragenden Zapfen- die freien Durchlaßquerschnitte 157 über den Innenende einen Kupplungsanschluß 90 mit einer Stell- raum des Drosselorgans 64 in den Innenraum 20 der schraube 185 bzw. ragt gemäß Fi g. 2 durch eine Öff- hohlen Kolbenstange 52 gedrückt, aus der sie haupt-

im Verschlußglied 54, gegebenenfalls durch einen Kupferring 291 abgedichtet, fest verschraubt oder auch verschweißt wird. Koaxial durch eine Bohrung

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sächlich entsprechend den Stromrichtungspfeilen in von der Rückstelldruckfeder 62 aufgenommen. Die in

F i g. 6 und 9 mit hoher Geschwindigkeit durch die der Rückstelldruckfeder 62 auf diese Weise gespei-

Durchlässe 204 radial gegen die innere Zylinderwand cherte potentielle Energie bringt die Stoßdämpferein-

des äußeren Teleskopgliedes 48 gewirbelt wird. Be- richtung 18 nach Beendigung der Stoßeinwirkung wie-

sonders durch die in der Wirbelkammer 205 ent- 5 der in ihre auseinandergezogene Ruhestellung gemäß

stehende starke Turbulenz wird der größte Teil der Fig. 6 und 9 zurück, wobei die Hydraulikflüssigkeit

kinetischen Energie in Wärme umgesetzt und absor- wieder zurückfließt, d. h., die Hochdruckkammer 202

biert. Beim Zusammendrücken der Stoßdämpferein- vor der Fläche 322 des Kolbens 50 füllt sich wieder,

richtung 18 erfolgt die radiale Strömung der Hydrau- und die Dichtungsmanschette 190 nimmt ihre langge-

likflüssigkeit entlang des größten Teils der inneren io streckte Lage wieder ein. Bei dieser Bewegung wird

Zylinderwandung des äußeren Teleskopgliedes 48, auch die in den Rückstelldruckfedern 62 noch ge-

wodurch eine gleichmäßige Verteilung der Wärme- speicherte Energie absorbiert. In der Endstellung legt

beanspruchung erreicht wird. sich der Ringsitz 196 gegen den Anschlagring 220,

Mit dem Hineinschieben des Drosselorgans 64 in der so bemessen ist, daß er entweder die Durchlaß-

den Innenraum 20 der hohlen Kolbenstange 52 wird 15 öffnungen 208 in dieser Stellung nicht verschließt

infolge des Volumens des Drosselorgans 64 ein- oder daß er zum gleichen Zweck aus einzelnen über

schließlich seines Innenraums zusätzlich zu der aus den Umfang verteilten durchbrochenen Anschlägen

der Hochdruckkammer 202 vor der Fläche 322 des besteht.

Kolbens 50 verdrängten Hydraulikflüssigkeit weitere Zu beachten ist auch, daß zwischen dem Drossel-Hydraulikflüssigkeit mit dem Hauptstrom in die Wir- 20 organ 64 und der von ihm durchsetzten Mittelöffnung belkammer 205 gedrückt. Dieses zusätzlich ver- 66 im Kolben 50 beim Abfangen von Stoßen keine drängte Volumen wird durch Überströmen der Hy- aufschaukelnden Schwingungen entstehen, was schon draulikflüssigkeit durch die Durchlaßöffnungen 208 durch eine einfache Gleitsitz-Passung zwischen die- und 214 in den Raum 210 der biegsamen Dichtungs- sen Teilen erreichbar ist. Auch Schwingungen des manschette 190 gedrückt, wodurch sich der von der 25 Drosselorgans 64, die durch schon geringe Abweibiegsamen Dichtungsmanschette 190 eingeschlossene chungen in der Fluchtung von Drosselorgan 64 und Raum 210 füllt und die Dichtungsmanschette 190 die Mittelöffnung 66 entstehen können, werden vermie-Form gemäß F i g. 7 einnimmt. In der entspannten den, da außerhalb des Drosselorgans 64 keine Hydrau-Lage der Stoßdämpfereinrichtung 18 steht die Hy- likflüssigkeit durch die Mittelöffnung 66 fließen kann, draulikflüssigkeit normalerweise nur unter geringem 30 Wesentlich für die spezielle Dämpfungscharakte-Druck, beispielsweise 0,35 kg/cm². Bei auftretender ristik ist die Verteilung der Durchlaßöffnungen 84 Stoßbeanspruchung kann der Druck in der Hoch- und 86 über die Länge des Drosselorgans 64. Die druckkammer 202 jedoch bis etwa 560 kg/cm² an- von den Durchlaßöfl'nungen 84 und 86 gebildeten steigen. Bedingt durch die Energieabsorption in der freien Durchlaßquerschnitte 157 im Drosselorgan 64 Stoßdämpfereinrichtung 18 beträgt dann der in der 35 sollten jeweils einen Gesamt-Öffnungsquerschnitt bebiegsamen Dichtungsmanschette 190 selbst in ihrer sitzen, der beim Zusammendrücken der Stoßdämpfergemäß F i g. 7 aufgefüllten Form herrschende maxi- einrichtung 18 an allen Stellen des Hubwegs die gemale Druck trotzdem nur etwa 0,84 kg/cm². Dadurch wünschte konstante Dämpfung gewährleistet. Der erwirken auf die Dichtungsmanschette 190 keine zer- forderliche Abstand und die Größe der freien Durchstörenden hohen Druckkräfte. Dazu trägt auch wesent- 40 laßquerschnitte 157 können dadurch ermittelt werlich bei, daß die Durchlaßöffnungen 208 und 214 den, daß zunächst die erforderlichen Änderungen des verhältnismäßig großen Querschnitt besitzen, wo- Gesamt-Öffnungsquerschnitts pro Hubwegeinheit durch ein großes Volumen der Hydraulikflüssigkeit nach der Beziehung
mit niedrigem Druck in den Raum 210 einströmen

kann. Durch diese Entlastung des Raums 210 in der 45 τ / χ
Stoßdämpfereinrichtung 18 wird zugleich die Aus- A_x = A₀ U 1 —
wirkung von Rückdruckkräften auf das verhältnis- \
mäßig dünnwandige Drosselorgan 64 und die Möglichkeit einer unerwünschten Verformung desselben berechnet werden, wobei A_x die Summe der in einer vermieden. 50 beliebigen Stellung χ (Fig. 6) über den gesamten

Die zusätzlichen Durchlaßöffnungen 214 treten Nennhub d (die Länge zwischen den Punkten 300 hauptsächlich bei weiter zusammengedrückter Stel- und 302) noch nicht verschlossenen freien Durchlaßlung der Stoßdämpfereinrichtung 18 in Funktion. In querschnitte 157 und A₀ den anfänglichen, durch alle dieser Bewegungsphase wird wegen des aus Fig. 7 Durchlaßquerschnitte 157 zu Beginn des Hubs vor- und 9 ersichtlichen geringen Zwischenraums zwischen 55 handenen Gesamt-Öffnungsquerschnitt bedeuten, und der Außenseite des Drosselorgans 64 und der Innen- zwar für den Fall der Dämpfung eines vollständig wand der hohlen Kolbenstange 52 die zu den Durch- starren Körpers gegen einen auf ihn ausgeübten Stoß, laßöffnungen 204 fließende Strömung bei weiterer Auf Grund dieser Beziehung können unter Berück-Bewegung des Drosselorgans 64 in den Innenraum sichtigung der im praktischen Betrieb zu erwartenden der hohlen Kolbenstange 52 hinein mehr und mehr 60 maximalen und minimalen zu schützenden Ladungszu einem Kreislauf. Dabei verhindern die Durchlaß- massen und Stoßgeschwindigkeiten die erforderlichen öffnungen 214, daß sich in dieser Phase in dem In- tatsächlichen Querschnitte der Durchlaßöffnungen 84 nenraum der hohlen Kolbenstange 52 Drücke auf- und 86 und der Variationsbereiche der freien Durchbauen, die die Stoßdämpfereinrichtung 18 gegen laßquerschnitte 157 sowie ihre Abstände über die Schwankungen der Viskosität der Hydraulikflüssig- 65 Länge des Drosselorgans 64 berechnet werden, wobei keit empfindlicher machen würden. praktisch nur eine Annäherung an den angegebenen

Beim Zusammendrücken der Stoßdämpfereinrich- theoretischen Wert A_x erreichbar ist. Bei den darge-

tung 18 wird ein Teil der kinetischen Stoßenergie stellten Ausführungsformen besitzen die Durchlaß-

öffnungen 84 und 86 zwecks Vereinfachung der Bohrungen jeweils die gleiche Größe, so daß der Abstand zwischen diesen Durchlaßöffnungen 84 und 86 über die Länge des Drosselorgans 64 zur Erzielung des gewünschten Drosselverhältnisses unterschiedlich sein muß. Die Lage der Durchlaßöffnungen 84 und 86 kann durch Auswertung der die vorstehend angeführte Funktion wiedergebenden Kurve 303 gemäß Fig. 9a gefunden werden, wobei zu erwähnen ist, daß sich mit Erhöhung der Anzahl der Durchlaßöffnungen 84 und 86 eine engere Annäherung an diese Kurve 303 erreichen läßt.

In F i g. 6 und 7 ist zwischen dem Punkt 302, der das eine Ende des mit konstanter Dämpfung eingestellten Hubwegs darstellt, und dem nahegelegenen Verschlußglied 54 ein kurzer ungelochter Abschnitt 310 des Drosselorgans 64 ersichtlich. In diesem Abschnitt 310 wird die Mittelöffnung 66 durch das Drosselorgan 64, abgesehen von einem gewissen Leckfluß, praktisch vollständig verschlossen, so daß auch beim Zusammendrücken der Stoßdämpfereinrichtung 18 bis in ihre äußerste Stellung zwischen dem Kolben 50 und dem Verschlußglied 54 immer eine gewisse Menge an Hydraulikflüssigkeit verbleibt (im speziellen Ausführungsbeispiel z.B. über eine Länge von 25 mm), so daß auch bei möglichen Über-'belastungen, z.B. bei höheren als den zu erwartenden Stoßgeschwindigkeiten, die beiden Teleskopglieder 48 und 52 nicht gegeneinanderschlagen und zerstört werden können. Mit diesem Abschnitt 310 verringert sich der Nennhub d von 760 mm auf eine effektiv wirksame Länge von 735 mm. Die Länge der Teleskopglieder 48 und 52 ist allerdings auf den Gesamthub von 760 mm ausgelegt.

Materialmäßig können die Verschlußglieder 54 und 60 aus geschmiedetem und gut schweißbarem Kohlenstoffstahl hergestellt sein und das äußere Teleskopglied 48 aus einem ähnlichen kaltgezogenen Stahl bestehen, während für das innere Teleskopglied 52, d. h. die hohle Kolbenstange 52, ein vergüteter Cr-Mo-Stahl bevorzugt wird.

Dagegen ist es zweckmäßig, den Kolben 50 und den Ringsatz 196 aus einem anderen Material bestehen zu lassen, z. B. aus harter Bronze od. dgl. Die Toleranz des Kolbens 50 im äußeren Teleskopglied 48 entspricht mit 0,43 mm etwa der des Gleitsitzes der Mittelöffnung 66 zum Drosselorgan 64, um die bereits beschriebenen Schwingungen zwischen Drosselorgan 64 und Kolben 50 zu vermeiden. Die Dichtung 326 kann bei kleineren Stoßdämpfereinrichtungen entfallen. Die notwendigen Schweißnähte müssen mit hoher Festigkeit und vollständig ausgeführt sein.

Die biegsame Dichtungsmanschette 190 kann aus entsprechendem herkömmlichen, von der Hydraulikflüssigkeit und Industriegasen unangreifbarem Material bestehen, beispielsweise einem Material auf der Grundlage von Naturgummi, das reißfest ist und aucti bei niedriger Temperatur eine gute Biegsamkeit ohne große bleibende Verformung besitzt. Die Hydraulikflüssigkeit muß im betrieblich möglichen Temperaturbereich flüssig bleiben und sollte eine Viskosität besitzen, die zwischen +54⁰C und —35° C innerhalb eines Bereichs von 45 bzw. 200 Saybolt-Universal-Sekunden liegt. Außerdem sollte sie gute Schmiereigenschaften besitzen, wozu sich SAE-70 R2-Isobutylalkohol,. wie er mit 25 Volumprozent Polyalkaliglykol als synthetischem Schmierzusatz vermischt auch für Kraftfahrzeug-Bremsanlagen Verwendung findet, unter Zusatz von 0,5 Volumprozent einer kolloidalen Graphitsuspension (Dag-Dispersion Nr. 210) gegen Festfressen eignet.

Die Rückstelldruckfedern 62 können z. B. aus vergütetem Federstahl od. dgl. hergestellt sein und stehen in Ruhestellung der Stoßdämpfereinrichtung 18 unter einer Vorspannung von z. B. 3400 kg, wobei bei zweigeteilter Feder der über der hohlen Kolbenstange 52 liegende Federteil auch bis etwas über ίο das äußere Teleskopglied 48 reichen sollte. Im zusammengedrückten Zustand sollte die Rückstellfederkraft etwa 4530 bis 9060 kg betragen.

Ganz allgemein sollte die Stoßdämpfereinrichtung 18 so ausgelegt sein, daß sie den im tatsächlichen Betrieb möglichen Stoßbelastungen im Bereich ihrer verfügbaren Hublänge gewachsen ist, wobei diese Hublänge von der maximal notwendigen Dämpfung und den übrigen Betriebsverhältnissen, wozu auch die Tragkraft und Größe des Eisenbahnwagens 10 usw. gehört, abhängig ist. Im praktischen Betrieb hat sich bisher eine Stoßdämpfereinrichtung 18 von etwa 2,40 m Länge, die bis auf etwa 1,70 m zusammengedrückt werden kann, bewährt, wobei noch ein Sicherheitsabstand von etwa 6 mm bis zum Endanschlag eingerechnet ist.

Diese spezielle Stoßdämpfereinrichtung 18 besitzt einen maximalen, über die Flansche 420 der Verschlußglieder 54 und 60 gemessenen Außendurchmesser von etwa 210 mm, während das äußere TeIeskopglied 48 einen inneren Durchmesser von etwa 165 mm mit einer Herstellungstoleranz von 0,43 mm aufweist. Die hohle Kolbenstange 52 hat einen Außendurchmesser von etwa 90 mm und einen Innendurchmesser von etwa 76 mm, und zwar jeweils mit einer Herstellungstoleranz von 0,43 mm, während der Kolben 50 etwa 51 mm stark ist und seine Mittelöffnung 66 einen Durchmesser von etwa 63 mm mit einer Fertigungstoleranz von 0,05 mm besitzt. Bei der dargestellten Ausführungsform bestehen die Rückstelldruckfedern 62 jeweils aus zwei hintereinander angeordneten Federeinheiten, welche auf die Flansche 420 drücken und etwa in Quermitte der Stoßdämpfereinrichtung 18 beidseitig am Federsitzring 191 anliegen. Jede der Rückstelldruckfedern 62 ist aus einer Federstählstange von etwa 15 m Länge gewickelt. Der maximale Außendurchmesser dieser speziellen Ausführungsform ist so bemessen, daß er innerhalb der Stoßdämpferkammer 40 eines stoßgedämpften Wagenuntergestells 12 mit genormtem Mittelträger-Querschnitt untergebracht werden kann. Eine Stoßdämpfereinrichtung 18 zur Verwendung in der Anordnung gemäß F i g. 1 bis 5 kann selbstverständlich proportional im Maßstab verkleinert derart bemessen werden, daß sie auch in anderer Form zwischen dem Wagenuntergestell 12 und der Ladeplattform 14 eingeschaltet werden kann.

Eine in der vorstehenden Weise bemessene Stoßdämpfereinrichtung 18 kann in der beschriebenen Verwendung bei Eisenbahnwagen kinetische Energien in der Größenordnung von etwa 138200 mkg absorbieren. Sie ist daher in der Lage, bei einem Eisenbahnwagen gemäß Fig. IA und IB mit einem Gewicht von 95 t auch einen Stoß bei einer Auflaufgeschwindigkeit von etwa 24 km/h bis zu sogar 27,5 km/h ohne Bruch der Ladung zu absorbieren. An dem in Fig. IA und IB dargestellten Eisenbahnwagen 10 sind, wie in F i g. 4 vergrößert dargestellt ist, auf jeweils beiden Federungsseiten jedes

13 14

Drehgestells 13 Meßeinrichtungen 112 zum Messen verschieblich gelagert. Die Halterung 94 ist in einer der ladungsabhängigen Durchfederung des Eisen- solchen Entfernung vom Anschlag 46 angebracht, bahnwagens 10 angebracht. Jede dieser Meßeinrich- daß die Profilstange 92 auch bei äußerstem Zutungen 112 besitzt gemäß F i g. 4 einen Schwin- sammendrücken der Stoßdämpfereinrichtung 18 noch gungsdämpfer in einer Zylinderhülse 116 mit inner- 5 vom Lager 183 des Anschlags 46 und in der Haltehalb dieser vorgespannten Druckfedern 118, die von rung 94 geführt wird. Das von der Profilstange 92 beiden Seiten gegen eine am einen Ende einer im Ritzel 96 und dessen Lager 184 durchsetzte Loch Kolbenstange 122 angebrachte Scheibe 120 anliegen. besitzt den gleichen Querschnitt wie die Profilstange Die maximale Ausdehnung der Druckfedern 118 ist 92, beispielsweise rechteckigen Querschnitt, so daß jedoch durch Finger 186 begrenzt, die im Bereich io sie bei Drehung des Ritzels 96 durch die Zahnstange der Neutralstellung der Scheibe 120 des Schwin- 98, beispielsweise in Pfeilrichtung 150, mitgedreht gungsdämpfers von der Zylinderhülse 116 in ihr wird. Eine solche Drehung wird von der Profilstange Inneres hineinragen. Die Scheibe 120 weist im Be- 92 auf das Verbindungsglied 88 übertragen, wodurch reich der Finger 186 radiale Schlitze 187 auf, auf sich das innere Rohr 80 gegen das äußere Rohr 82 Grund der sie über die Finger 186 hinweg innerhalb 15 des Drosselorgans 64 verdreht und die freien Durchder Zylinderhülse 116 nach beiden Seiten gegen die laßquerschnitte 157 des Drosselorgans 64 und da-Druckfedern 118 frei beweglich ist. mit die Dämpfung der Stoßdämpfereinrichtung 18

In die Zylinderhülse 116 ragt von unten teleskop- verändert werden.

artig beweglich ein einseitig wirkender Hydraulik- Diese Vorrichtung zur Übertragung der lastabhän-

zylinderl24 hinein, in dem sich ein am anderen 20 gigen Achsdruckmeßwerte zur Stoßdämpfereinrich-Ende der Kolbenstange 122 vorgesehener Kolben 18 summiert automatisch die einzelnen Meßwerte 126 befindet. Dieser Kolben 126 schließt mit seiner aller Meßeinrichtungen 112 eines Eisenbahnwagens unteren Fläche 143 einen mit Hydraulikflüssigkeit 10, indem die Summe der aus den Meßeinrichtungen gefüllten Raum des Hydraulikzylinders 124 ab, der 112 verdrängten Hydraulikvolumina als Gesamtüber eine Öffnung 113 mit einer Hydraulikleitung 25 volumen im Hydraulikzylinder 102 eine analoge Ver-114 in Verbindung steht. stellung von Zahnstange 98 und Ritzel 96 und damit

Mittels Befestigungsmittel 134, 130, 138 und 132, der Profilstange 92 und des Drosselorgans 64 ergibt. 128,136 ist die Meßeinrichtung 112 mit ihren Enden Hierdurch wird die für die Ladung notwendige einerseits am Drehgestellrahmen 129 und anderer- Dämpfung der Stoßdämpfereinrichtung 18 selbsttätig seits an dem im Drehgestellrahmen 129 federnd ge- 30 in Abhängigkeit vom Ladegewicht bzw. von der führten Achsquerträger 127 befestigt, so daß sie je- daraus resultierenden Durchfederung der Drehgestelle weils die Durchfederung der Achsfedern 140 über- 13 gebracht.

brückt, wodurch das Volumen des Raums des Hy- Während bei der vorbeschriebenen Konstruktion

draulikzylinders 124 von der Durchfederung der eines stoßgedämpften Eisenbahnwagens 10 die in Drehgestelle 13 und damit vom Ladegewicht — mit 35 Wagenlängsrichtung erfolgenden Bewegungen der als dem Wagengewicht als Totlast — abhängig ist, wäh- Aufsetzrahmen ausgeführten Ladeplattform 14 gegen rend Fahrschwingungen durch den Schwingungs- das Wagenuntergestell 12 stoßgedämpft werden, zeigt dämpfer aufgenommen werden. F i g. 13 eine demgegenüber abgewandelte Konstruk-

Gemäß F i g. 2 sind die Hydraulikleitungen 114 tion des Eisenbahnwagens 10. Die gleiche oder eine aller Meßeinrichtungen 112 über Verbindungs- 40 ähnliche Stoßdämpfereinrichtung 18 ist hier in einer leitungen 110 mit einer Verteilervorrichtung 108 ver- Stoßdämpferkammer 160 innerhalb eines längs durch bunden, die an einem Konstruktionsteil 103 des den Eisenbahnwagen begrenzt längsverschiebbar hin-Wagenuntergestells 12 befestigt ist und mit einem durchgehenden Längsträgers 162 untergebracht, an ebenfalls am Wagenuntergestell 12 angebrachten Hy- dessen Enden sich die nicht dargestellten Wagendraulikzylinder 102 in Verbindung steht. Innerhalb 45 kupplungen befinden. Ein auf eine dieser Kupplungen des Hydraulikzylinders 102 wirkt die Hydraulik- ausgeübter Stoß bzw. auch eine entsprechende Ruckflüssigkeit gegen die Arbeitsfläche 141 eines im Hy- bewegung beim Anfahren wird über am Längsträger draulikzylinder 102 an einer Kolbenstange 100 ge- 162 befindliche Lappen 44 jeweils auf ein Ende der führten und gegen eine Druckfeder 106 arbeitenden Stoßdämpfereinrichtung 18 übertragen, während entKolben 104. Am anderen, nach außerhalb des Hy- 50 sprechende Anschläge 46 am Wagenuntergestell, mit draulikzylinders 102 geführten Ende der Kolben- dem die Ladeplattform fest verbunden ist, als Gegenstange 100 ist eine Zahnstange 98 angebracht, die lager wirken. Die am Eisenbahnwagen 10 angebrachmit einem Ritzel 96 kämmt, das innerhalb einer ten Meß- und Übertragungseinrichtungen wirken mittels einer Grundplatte 182 auf dem Wagenunter- auch bei dieser Ausführungsform des Eisenbahngestell 12 angebrachten Halterung 94 durch Platten 55 wagens 10 in der vorstehend beschriebenen Art da-180 gegen eine Verschiebung in Wagenlängsrichtung hingehend, daß die Dämpfung der auf den Längsgehalten wird. Das Ritzel 96 sitzt auf einem in den träger 162 ausgeübten Stoßbeanspruchungen nach Platten 180 drehbaren Lager 184 mit in Wagenlängs- Maßgabe des Ladegewichts automatisch verändert richtung fluchtenden Bohrungen. Durch das Ritzel 96 und damit die auf dem Eisenbahnwagen 10 befind- bzw. das Lager 184 ist eine Profilstange 92 hindurch- 60 liehe Ladung geschont wird. Zum Unterschied zu der geführt, die drehfest mit dem Verbindungsglied 88 in F i g. 1A und 1B dargestellten Ausführungsform des Kupplungsanschlusses 90 der Stoßdämpfereinrich- wird bei dem Eisenbahnwagen 10 gemäß F i g. 13 die tung 18 verbunden ist, sich aber in einem Lager 183 Stoßbeanspruchung zuerst vom Längsträger 162 aufmit der Öffnung 93 des einen Anschlags 46 drehen genommen und von diesem gedämpft durch die Stoßkann. 65 datiereinrichtung 18 auf den die Ladung tragenden

Diese Profilstange 92 ist etwas länger als der Wagenteil übertragen.

Hubweg der Stoßdämpfereinrichtung 18 und inner- Die Ausführungsform gemäß Fig. 13 soll veran-

halb des Ritzels 96 und dessen Lager 184 längs- schaulichen, daß die in ihrer Dämpfung ladungs-

abhängig veränderbare Stoßdämpfereinrichtung 18 in verschiedenster Art zwischen den Teilen von Eisenbahnwagen 10, auf die sich im Fahrbetrieb auftretende Zug- und Stoßbeanspruchungen primär auswirken, und der von dem Eisenbahnwagen 10 getragenen Ladung eingeschaltet werden kann. Das trifft sowohl für Eisenbahnflachwagen zu, auf deren Oberfläche nachträglich ein stoßgedämpfter Rahmen zur Aufnahme der Ladung angebracht worden ist, als

Kunststoff zwischen der Gehäuseseite 693 und Führungen 694 im Inneren dieses Gehäuses 689 geführt. Das nach oben aus dem Gehäuse 689 herausgeführte andere Ende der Welle 697 ist über eine mit einer drehfesten Stiftverbindung 702 an einem Ende versehene Gelenkwelle 701 und mittels einer weiteren Stiftverbindung 703 an deren anderem Ende mit einem von der Gelenkwelle 701 im rechten Winkel in Richtung zu den Stoßdämpfereinrichtungen 621 ab-

auch für Eisenbahnwagen, bei denen durch eine ent- io stehenden Verstellhebel 706 verbunden, der in einer sprechende stoßgedämpfte Konstruktion Sattelschlep- am Wagenuntergestell 611 festen Konsole 705 gehalperanhänger befördert werden können. ten wird. Das freie Ende dieses Verstellhebels 706

In Fig. 14A und 14B sowie 15 bis 19 ist eine ab- greift über eine Langloch-Zapfen-Verbindung707, gewandelte Ausführungsform sowohl der Anordnung 708 in ein Übertragungsgestänge 709 bis 712, das in der Stoßdämpf ereinrichtung 18 als auch der Meßein- 15 Halterungen 713 (ähnlich der Halterung 94) schwenkrichtung 112 zum Messen des Ladegewichts in Ab- bar gelagert ist. Diese Halterungen 713 fluchten in hängigkeit vom Achsdruck und der Vorrichtung zur
Übertragung der Achsdruckmeßwerte zur lastabhängig verstellbaren Stoßdämpfereinrichtung 18 dargestellt. In der als Aufsitzrahmen für Lastgutbehälter 20
619 ausgeführten Ladeplattform 613 des sonst ähnlich wie in Fig. IA und IB aufgebauten Eisenbahnwagens 600 sind zwei einander parallelliegende Stoßdämpfereinrichtungen 621, die der beschriebenen

Stoßdämpf ereinrichtung 18 entsprechen können, in 25 sind. Die Anordnung der Halterungen 713 und die getrennten Stoßdämpferkammern 622 vorgesehen. Länge der Profilstangen 651 sind so ausgeführt, daß Auch die konstruktive Einschaltung der Stoßdämpfereinrichtung 621 zwischen Wagenuntergestell 611
und Ladeplattform 613 durch Mitnehmeranschläge
625 an Längsträgern 623 der Ladeplattform 613 und 30
Anschläge 626 an dem gegenüber der Ladeplattform
613 in Wagenlängsrichtung relativ bewegbaren
Wagenuntergestell 611 ähnelt den bisher beschriebenen Ausführungsformen.

Die Messung der ladungsabhängigen Durchfede- 35 von der Wagenladung zusammengedrückten Federrung der Achsfedern 655 erfolgt durch Abgreifhebel wegs der Achsfedern 655 erzielt und damit die von

660 und 661, die jeweils an einem Übertragungsge- der Stoßdämpfereinrichtung 18 bzw. 621 ausgeübte stange 657 bzw. 658 in Halterungen 659 an den Dämpfung an das Gewicht der jeweiligen Ladung Längsseiten des Wagenuntergestells 611 befestigt sind angepaßt, wodurch die nach konstruktiven und be- und seitlich schwenkbar auf jeweils einem Drehge- 40 trieblichen Gesichtspunkten verschieden lang ausstellrahmen 615 aufliegen. Auf diese Weise wird die gelegten maximalen Hubwege der Stoßdämpferein-Durchfederung des Eisenbahnwagens 600 gemäß

Fig. 14A, 14B und 15 durch Axialdrehung der Übertragungsgestänge 657 und 658 über Hebel 662 bzw. 663 und Schwenkverbindungen 667 bzw. 670 auf eine mechanische Summiervorrichtung 654 übertragen. Falls, wie dargestellt, an jedem Drehgestellrahmen 615 jeweils nur ein Abgreifhebel 660 bzw.

661 vorgesehen ist, sollen die beiden Abgreifhebel 660

bzw. 661 des Drehgestellrahmens 615 zwecks bes- 50 Fig. 18 dargestellt, ein derartige Durchfederungen serer Ermittlung des mittleren Ladegewichts diagonal des Wagenuntergestells 12 bzw. 611 aufnehmendes gegenüberliegend am Wagenuntergestell 611 ange- Organ 672 eingeschaltet, innerhalb dessen Gehäuse ordnet sein. Durch diese Diagonalanordnung werden 671 ein von schwingungsdämpfenden Federn 674 und jegliche durch das Rollen des Eisenbahnwagens 600 675 beidseitig beaufschlagter Kolben 673 axial ververursachte Schwankungen der Gewichtsmeßwerte 55 schiebbar gehalten wird, dessen in Fortsetzung der weitgehend ausgeglichen. Verbindungsstange 669 aus dem Gehäuse 671 her-

Gemäß F i g. 15 bis 19 bestehen an den Hebeln ausragende Kolbenstange 676 die starre Verbindung

662 und 663 jeweils angelenkte und geführte Schub- zur Profilleiste 699 herstellt.

stangen 664 und 665 aus je einer Verbindungsstange Ebenfalls zur Ausschaltung von dynamischen

666 und 669 und damit jeweils fest verbundenen 60 Fahrschwingungen ist auch zwischen die Profilleisten Profilleisten 668 und 699, von denen die Profilleiste 668 und 699 gemäß Fi g. 15 bis 18 ein Schwingungs-699 in ihrem Profilinnenabschnitt teilweise als Zahn- dämpfer 678 eingeschaltet, der in F i g. 21 im Längsstange ausgebildet ist, mit der ein waagerecht liegen- schnitt vergrößert dargestellt ist. Dieser Schwingungsdes Zahnrad 698 kämmt, das mit dem unteren Ende dämpfer 678 arbeitet vorzugsweise hydraulisch und seiner mit ihm fest verbundenen Welle 697 in einem 65 besteht aus einem auf beiden Seiten geschlossenen mit der Profilleiste 668 fest verbundenen rechtwink- Hydraulikzylinder 679, in dem ein beidseitig arbeiligen Gehäuse689 (s. Fig. 19) drehbar gelagert ist. tender Kolben681 angeordnet ist, dessen Kolben-Die Profilleiste 699 wird über Gleitflächen 696 aus stangen 682 und 683 beidseitig aus dem Schwingungs-

Wagenlängsrichtung mit den mit dem Drosselorgan 64 fest verbundenen Profilstangen 651 (ähnlich den Profilstangen 92).

Die Profilstangen 651 durchsetzen die Halterung 713 und eine dem Querschnitt der Profilstangen 651 entsprechende Öffnung in den Hebelarmen 712 des Übertragungsgestänges 709 bis 712 in der Weise, daß sie darin in Wagenlängsrichtung leicht verschiebbar

die Profilstangen 651 während des Hubwegs der Stoßdämpfereinrichtung 621 in der Halterung 713 geführt bleiben.

Mit der vorstehend beschriebenen Meß-, Übertragungs- und Summiereinrichtung wird automatisch eine proportionale Verstellung der freien Durchlaßquerschnitte 157 des Drosselorgans 64 der Stoßdämpfereinrichtung 18 bzw. 621 in Abhängigkeit des

richtung 18 bzw. 621 in allen praktischen Fällen optimal zur Schonung des Ladeguts ausgenutzt werden.

Um die automatische Verstellung der Stoßdämpfereinrichtung 18 bzw. 621 von den vertikalen Fahrschwingungen des Wagenuntergestells 12 bzw. 611 unabhängig zu machen, ist in die Verbindungsstange 669, wie in Fig. 15 und 16 sowie insbesondere in

dämpfer 678 herausragen. Die äußeren Enden der Kolbenstangen 682 und 683 sind jeweils starr mit den Schubstangen 664 und 665 verbunden.

Die auf beiden Seiten des Kolbens 681 liegenden Zylinderkammern 684 und 686 sind über eine Überbrückungsleitung 687 miteinander verbunden, in der eine Drosselöffnung 688 liegt. Der Schwingungsdämpfer 678 arbeitet mit dem in der Verbindungsstange 669 liegenden Organ 672 in der Weise zusammen, daß der Kolben 681 zwar unter gedrosselter Überleitung der Hydraulikflüssigkeit von einer in die andere Zylinderkammer unter dem Einfluß der lastabhängigen statischen Verstellung der Profilleisten 668 und 699 gegeneinander innerhalb des Hydraulikzylinders 679 entsprechend verlagert wird, daß aber infolge der durch die Drosselöffnung 688 einstellbaren relativ großen Trägheit des Schwingungsdämpfers 678 eine unerwünschte Übertragung von dynamischen Fahrschwingungen auf das Drosselorgan 64 der Stoßdämpfereinrichtungen 18 bzw. 621 ausge- ao schaltet wird. Dementsprechend ist die Drosselöffnung 688 so ausgelegt, daß die Fahrschwingungen die Trägheit des Schwingungsdämpfers 678 nicht überwinden können.

Mit den dargestellten Ausführungsbeispielen einer selbsttätig lastabhängigen, Stöße in Wagenlängsrichtung mit konstanter Dämpfung aufnehmenden Stoßdämpfereinrichtung 18 bzw. 621 können mit besonderem Vorteil die bereits angedeuteten, auf die stoßgedämpfte Ladefläche aufsetzbare Behälter 74 a und 74 b bzw. 619 schonend transportiert werden. In derartigen Behältern 74 α und 74 b bzw. 619 wird meist schonungsbedürftiges Ladegut verladen, das oftmals unterschiedliches Gewicht aufweist, ganz abgesehen davon, daß ein derartiger Eisenbahnwagen 10 bzw. 600 zeitweise auch nur mit einem den Wagen nur zur Hälfte auslastenden Behälter 74 a oder 746 bzw. 619 beladen ist, während die ergänzende Zuladung erst zu einem späteren Zeitpunkt erfolgt. Auch bei nur von einem einzigen weitgehend durchgehenden Behälter 74 b beladenen Eisenbahnwagen 10 oder 600 (wozu die nicht benötigten Halterungen gemäß Fig. IA und 14A seitlich weggeklappt werden können) ergeben sich von Fall zu Fall größere Ladegewichtsschwankungen dadurch, daß der jeweils zur Verfügung stehende Behälterraum oft nicht ausgenutzt wird, abgesehen davon, daß die Behälter 74 a und 74 b bzw. 619 oft auch nur als Leergut zurückzutransportieren sind. Ähnliche große Gewichtsschwankungen ergeben sich auch bei der stoßge- dämpften Verladung von Sattelschlepperaufliegern auf der Ladefläche.

Da außer einer einmaligen Einstellung bei Montage der gesamten Einrichtung von Hand die Anpassung der Stoßdämpfereinrichtung 18 bzw. 621 an das jeweilige Ladegewicht auf einfachste mechanische oder hydraulische Weise automatisch erfolgt, werden Betriebsstörungen infolge Beschädigungen des Ladegutes auf Grund von Bedienungsfehlern seitens Personals weitgehend ausgeschaltet. Mit den vorstehend beschriebenen Einrichtungen werden selbst ungleichmäßige Ladegewichtsverteilungen automatisch berücksichtigt. Auch Stampf- und Rollbewegungen des fahrenden Wagens werden selbsttätig ausgeglichen, da Anheb- und Senkbewegungen zwischen den Enden des Eisenbahnwagens schon von den Meß-, Übertragungs- und Summiereinrichtungen zusammengefaßt ausgeglichen werden.

IS

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Langhub-Stoßdämpfereinrichtung zwischen der Ladeplattform und dem endseitige Kupplungen tragenden Fahrzeugrahmen bzw. Längsträger eines Eisenbahnwagens, die die Relativbewegungen der Ladeplattform und des Fahrzeugrahmens bzw. Längsträgers in praktisch über ihren gesamten Hubweg mit konstanter Dämpfung abbremst, gekennzeichnet durch Einrichtungen zur Anpassung dieser Dämpfung an das jeweilige Ladegewicht.

2. Langhub-Stoßdämpfereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zur Anpassung der Dämpfung eine Vorrichtung zum Messen des Ladegewichts in Abhängigkeit vom Achsdruck und eine Vorrichtung zur Übertragung der Achsdruckmeßwerte auf die Langhub-Stoßdämpfereinrichtung aufweisen und daß die Langhub-Stoßdämpfereinrichtung eine Vorrichtung besitzt, mit der die Dämpfung in Abhängigkeit vom jeweiligen Ladegewicht veränderbar ist.

3. Langhub-Stoßdämpfereinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, die zwei koaxial ineinander bewegbare, an ihren äußeren Enden geschlossene Teleskopglieder aufweist, von denen das innere aus einer hohlen Kolbenstange mit einem im anderen Teleskopglied geführten Kolben mit einer Mittelöffnung besteht, wobei in der Wandung der hohlen Kolbenstange nahe dem Kolben Durchlässe vorgesehen sind, während im Zylinderhohlraum des äußeren Teleskopgliedes zu seinem, zum inneren Teleskopglied gerichteten offenen Ende hin ein Ringsitz mit einer mittleren Öffnung und mehreren in Radialabstand von dieser angeordneten Öffnungen fest angebracht ist, durch dessen mittlere Öffnung sich die hohle Kolbenstange hindurch erstreckt, während am äußeren Umfang der hohlen Kolbenstange und am Ringsitz eine lange und biegsame Dichtungsmanschette befestigt ist, welche die Durchlässe in der hohlen Kolbenstange und im Ringsitz nach außen abschließt, wobei der von den Teleskopgliedern und der Dichtungsmanschette eingeschlossene Raum mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt ist, und vom verschlossenen Ende des äußeren Teleskopgliedes sich koxial durch den Zylinderhohlraum bis durch die Mittelöffnung des Kolbens des inneren Teleskopgliedes ein langgestrecktes Drosselorgan vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselorgan (64) aus zwei dicht ineinander angeordneten zylindrischen Rohren (80 und 82) besteht, deren äußerer Umfang in der Mittelöffnung (66) des Kolbens (50) des inneren Teleskopgliedes (52) gleitet und die über ihre Länge mit paarweise aufeinander ausrichtbaren Durchlaßöffnungen (84 und 86) versehen sind, deren Querschnittsverteilung über die Rohrlänge so angeordnet ist, daß durch Drehen der beiden Rohre (80 und 82) gegeneinander unter Veränderung des freien Durchlaßquerschnittes der Durchlaßöffnungen die Dämpfung der Stoßdämpfereinrichtung dem jeweiligen Ladegewicht anpaßbar ist.

4. Drosselorgan nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchlaßöffnungen (84 oder 86) mindestens eines der beiden Rohre (80

709 720/16

oder 82) in Umfangsrichtung längliche Form besitzen.

ι..

5. Drosselorgan nach Anspruch3 oder 4, da-. durch gekennzeichnet,' daß der Drehwinkel der

beiden Rohre (80 und 82) durch einen am einen - Rohr befestigten und in einem in Umfangsrich- ; rung verlaufenden Schlitz (295) im anderen Rohr eingreifenden Stift (294) begrenzt ist.

6. Langhub-Stoßdämpfereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß am Um-

. fang des inneren Teleskopgliedes (52) innerhalb

des von der biegsamen Dichtungsmanschette (190) abgedichteten Raums (210) nahe deren Befesti-

• gungsstelle (Schelle 200) zusätzliche Durchlaßc öffnungen (214) vorgesehen sind.

7. Langhub-Stoßdämpfereinrichtung nach den Ansprüchen 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß

.- das äußere Rohr (82) am verschlossenen Ende (54) des äußeren Teleskopgliedes (48) fest angebracht ist und das innere Rohr (80) an einem im ao verschlossenen Ende gelagerten Verbindungsglied (88) befestigt ist, das von außerhalb der Stoßdämpfereinrichtung (18 bzw. 621) über eine koaxiale angreifende Profilstange (92 bzw. 651) um deren Längsachse drehbar ist.

8. Vorrichtung zum Messen des Ladegewichts nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Laufwerk mindestens eine Einrichtung (112) vorgesehen ist, die in an sich bekannter Weise' aus einem Hydraulikzylinder (124) mit einem darin geführten Kolben (126) besteht, wobei der der Relativstellung von Kolben und Zylinder entsprechende Hydraulikinhalt von der statischen Durchfederung der Achsfedern abhängig ist und die Vorrichtung zur Übertragung der Achsdruckmeßwerte auf die Stoßdämpfereinrichtung (18 bzw. 621) beeinflußt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Einrichtung aufweist, die Fahrschwingungen dämpft.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange (122) des im Hydraulikzylinder (124) geführten Kolbens (126) einen in entgegengesetzte Richtungen federnden Schwingungsdämpfer (116,118,120) aufweist.

11. Vorrichtung zum Messen des Ladegewichts nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie mindestens einen am Wagenuntergestell (12) schwenkbar gelagerten Abgreifhebel (660 und/oder 661) aufweist, der in Abhängigkeit von der statischen Durchfederung der Achsfedern verschwenkbar ist und über ein Übertragungsgestänge (657, 662, 666, 664, 658, 663, 665, 706, 710, 712) die Stoßdämpfereinrichtung (18 bzw. 621) beeinflußt.

12. Vorrichtung zur Übertragung der Achsdrückmeßwerte nach den Ansprüchen 1 und 2, mit einer Vorrichtung zum Messen des Ladegewichts nach den Ansprüchen 8 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine am Wagenuntergestell (12 bzw. 611) befestigte Summiervorrichtung (102,104 bzw. 654) enthält, welche die einzelnen Achsdruckmeßwerte zu einem Ladegewichtsmeßwert zusammenfaßt.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, bei der die Übertragung der Achsdruckmeßwerte zur Summiervorrichtung über Hydraulikleitungen erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Summiervorrichtung (102, 104) aus einem Hydraulikzylinder (102) mit Kolben (104) besteht, wobei der jeweilige Zylinderinhalt ein Maß für das Ladegewicht ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Kolbenstange (100) des Kolbens (104) dem jeweiligen Zylinderinhalt entsprechend die Rohre (80 und 82) des Drosselorgans (64) gegeneinander verdrehbar sind.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange (100) ehe Zahnstange (98) trägt, die mit einem wagenfest angeordneten Ritzel (96) kämmt, in dem die Profilstange (92) über den gesamten Hub der Stoßdämpfereinrichtung (18) längsverschiebbar gelagert ist und die bei Drehung des Ritzels von diesem mitdrehbar ist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Summiervorrichtung (654) zwei von Übertragungsgliedern (657, 658, 662 und 663) der Abgreifhebel (660 und 661) gegenläufig betätigte Schubstangen (664 und 665) aufweist, von denen die eine in Zahnstangeneingriff mit einem in der anderen Schubstange gelagerten Zahnrad (698) stehen, dessen von den Schubstangen hervorgerufene relative Lage und Drehstellung über eine Gelenkwelle (701) auf die Profilstange (651) übertragbar ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Schubstangen (664 und/oder 665) ein während des Betriebs auftretende Durchfederungen des Wagenuntergestells (12 bzw. 611) aufnehmendes Organ (672) aufweist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die beiden Schubstangen (664 und 665) ein Schwingungsdämpfer (678) eingeschaltet ist.

19. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß er, wie bekannt, einen beidseits geschlossenen Hydraulikzylinder (679) und einen Kolben (681) mit zwei nach beiden Seiten herausgeführten Kolbenstangen (682 bzw. 683) aufweist, die mit je einer der Schubstangen (664 bzw. 665) fest verbunden sind, sowie eine mit einer Drosselöffnung (688) versehene, die beiden Zylinderräume (684 und 686) verbindende Überbrückungsleitung (687) besitzt.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Auslegeschrift Nr. 1111040;
deutsches Gebrauchsmuster Nr. 1736 883;
französische Patentschrift Nr. 1249 681;
USA.-Patentschriften Nr. 2 620182, 2627405.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

709 720/16 1.68 © Bundesdruckerei Berlin