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Schwenkrollenreibgetriebe Die Erfindung betrifft ein Schwenkrollenreibgetriebe,
dessen Schwenkrollenträger um eine zum Torusmittelkreis im wesentlichen tangentiale
Achse schwenkbar gelagert und über Hebel von einem durch Drehung einstellbaren Steuerring
steuerbar sind, der zum Drehmomentausgleich der Rollen untereinander radial verschiebbar
ist.
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Bei Schwenkrollenreibgetrieben laufen mehrere im wesentlichen gehäusefest
gelagerte Rollen zwischen einer antreibenden und einer angetriebenen Torasscheibe
mit gemeinsamem Torusmittelkreis. Das übersetzungsverhältnis des Getriebes wird
bestimmt von dem Radienverhältnis der Laufbahnen der Rollen auf den beiden Torusscheiben
und damit von dem Winkel, den die Rotationsachse jeder Rolle mit der Getriebeachse
einschließt. Steht die Rollenachse senkrecht auf der Getriebeachse, so ist das übersetzungsverhältnis
1: 1. Dieser übersetzungswinkel ist durch Schwenken der Rollenträger um ihre
Schwenkachsen veränderbar. Es ist bekannt, diese Schwenkuno, dadurch hervorzurufen,
daß man den Rollenträger, anstatt ihn um seine Schwenkachse zu schwenken, um die
durch die beiden Berührungspunkte der Rolle verlaufende Achse dreht. Hierdurch wird
der Rolle bezüglich ihrer momentanen Laufbahn auf jeder Torusscheibe ein Anstellwinkel
erteilt, unter dessen Wirkung sie auf der einen Torusscheibe eine Bahn mit größerem
Radius und auf der anderen eine Bahn mit kleinerem Radius ansteuert. Ein solcher
zur Änderuno, des übersetzungsverhältnisses führender Anstellwinkel ist immer dann
vorhanden, wenn die Rotationsachse der Rolle in gedachter Verlängerung die Getriebeachse
nicht schneidet. Er ergibt sich also nicht nur bei einer Kippung des Rollenträgers
um die durch die beiden Berührungspunkte der Rolle verlaufende Achse, sondern auch
bei einer Verschiebung des Rollenträgers in Richtung seiner Schwenkachse.
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Bei bekannten Anordnungen, beispielsweise gemäß der USA.-Patentschrift
2 124 399 oder der britischen Patentschrift 450 246, wird der Anstellwinkel
zur Änderung des übersetzungsverhältnisses dadurch erzeugt, daß der Schwenkrollenträger
an einem Ende mit einer bezüglich der Getriebeachse radialen Komponente nach außen
und am anderen Ende mit einer radialen Komponente nach innen bewegt wird. Hierzu
ist zwischen je zwei Schwenkrollenträgern ein dreianniger, gehäusefest gelagerter
Hebel vorgesehen, an dessen beiden nach außen gerichteten Armen die Enden der beiden
Schwenkrollenträger gelagert sind, während an dem nach innen gerichteten dritten
Arm ein gemeinsames ringföriniges Steuerorgan angreift. Die Drehung des Steuerrings
bewirkt eine gleichzeitige und gleichsinnige Drehung der Hebel und damit eine gleichzeitige
und gleichsinnige Kippung der Rollenträ-er zur Erzeugung eines Anstellwinkels. Außerdem
ist der Steuerring, auch wenn er drehfest festgehalten ist, radial verschiebbar.
Dies bewirkt eine ungleichsinnige Drehung der Hebel und ermöglicht einen Drehmomentausgleich
bei unterschiedlicher Rollenbelastung, indem eine stärker belastete Rolle ein geringeres
übersetzungsverhältnis und eine unterbelastete Rolle ein höheres übersetzungsverhältnis
ansteuert.
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Es hat sich nun gezeigt, daß die bekannten Anordnungen sowohl hinsichtlich
der exakten Einstellung eines gewünschten. übersetzungsverhältnisses als auch hinsichtlich
des Ausgleichs von unterschiedlichen Rollenbelastungen unbefriedigend arbeiten,
und der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß hierfür folaende Ursachen verantwortlich
sind.
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C 1. Da jeder Rollpunkt eine endliche Ausdehnung hat, umfaßt
er auf der jeweiligen Torusscheibe Punkte mit verschiedener Bahngeschwindigkeit.
Hierdurch wird auf die Reibrolle ein Drehmoment um die durch die beiden Berührungspunkte
verlaufende Achse ausgeübt, das sich dem auf den Rollenträger zwecks Erzeugung eines
Anstellwinkels ausgeübten Drehmoment überlagert.
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2. Da jeder Hebel zwei Rollenträger gemeinsam zugeordnet ist, beeinflußt
jeder Rollenträger seine Nachbarn nicht nur über den durch seine Verschiebung den
Drehmomentausgleich vermittelnden
Steuerring, sondern auch unmittelbar
über den gemeinsamen Hebel. Dies fährt zu einer mechanischen Rückkopplung, die nicht
nur den exakten Drehmomentausgleich verfälscht, sondern auch zu sich aufschaukelnden
Schwingungen und zu einem Umlauf der Überbelastung von einer Rolle zur nächsten
führen kann.
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3. Da jeder Rollenträger mit beiden Enden an den Enden von
Hebelarinen gelagert ist, die sich bei gleichzeitiger Betätigung auf divergierenden
Bahnen bewegen, muß in den Lagern ein ausreichendes Spiel in Richtung der Rollenträgerachse
vorhanden sein, um dem sich verändernden Abstand zwischen den Lagerpunkten Rechnung
zu tragen. Dies kann bei einer Umkehr der Getriebebelastung zu erheblichen Störungen
des Drehmomentausgleichs führen. Der Erfindung liegt die Aufgabe, zugrunde, die
die Einstellbewegung vom Steuerring auf die Schwenkrollen übertraggende und den
Drehmomentausgleich der Schwenkrollen untereinander vermittelnde Vorrichtung so
auszubilden, daß bei jeder Einstellung des Übersetzungsverhältnisses ungünstige
und den Drehmomentausgleich verfälschende Rückwirkungen von einer Schwenkrolle auf
die anderen vermieden worden. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß unter Ausschaltung
der obengenannten drei Fehlerquellen dadurch gelöst, daß jeder Schwenkrollenträger
nur über einen ihm zugeordneten Hebel mit in der Mittelstellung rech ' twinklig,
zur Schwenkachse am Schwenkrollenträger angreifenden Arm spielfrei mit dem Steuerring
so verbunden ist, daß er in der Mittelstellung durch Kräfte, die auf den Schwenkrollenträger
senkrecht zu seiner Schwenkachse wirken, nicht bewegbar ist.
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Bei dieser Anordnung wird der Schwenkrollenträger zur Erzielung eines
Anstellwinkels nur in Richtung seiner Schwenkachse verschoben, wird je-
doch
nicht, wie bei den bekannten Ausführungen, um die durch die Rollpunkte verlaufende
Achse gedreht. Infolgedessen kann auch ein Drehmoment um diese Achse, insbesondere
das durch die endliche Ausdehnung der Rollpunkte erzeugte Drehmoment, den Rollenträger
nicht beeinflussen. Die direkte Verbindung zwischen zwei Rollenträgern ist beseitigt,
und der Drehmomentausgleich kann nur über das Steuerorgan erfolgen. Schließlich
braucht, da der Roll--nträ-er nur an einem Hebel gelagert ist, im Lager kein Spiel
vorhanden zu sein.
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Vorzugsweise ist jeder Hebel an einem Ende eines Rollenträgers befestigt,
während das andere Ende jedes Rollenträgers in Richtung der Schwenkachse beweglich
geführt ist. Beispielsweise kann das andere Ende des Rollenträgers in einer Gleitführung
geführt sein. Es kann auch an einem drehbar gelagerten Arm angelenkt sein, der in
Mittelstellung rechtwinklig zur Schwenkachse des Rollenträgers steht, so daß auch
hier die Bewegung des Rollenträgers bei den in Frage kommenden geringen Auslenkungen
streng in Richtung seiner Schwenkachse erfolgt.
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Diese letztgenannte Anordnung ermöglicht eine vorteilhafte Weiterbildung,
bei der der das andere Rollenträgerende führende Arm der Arm eines Hebels ist, der
den Rollenträger mit einem zweiten, durch Drehung einstellbaren Steueiring verbindet,
wobei bei jeweils einer Drehrichtung des Getriebes einer der beiden Steuerringe
durch feste Einstellung als Steuer- und Ausgleichskörper wirksam und der andere
Steuerring frei 'beweglich ist. Dies hat den großen Vorteil, daß bei häufiger Umkehr
der Getriebebelastung, beispielsweise bei Stadtfahrten im Automobil, der für den
Drehmomentausgleich in einer Drehrichtung verschobene Steuerring nicht in die dem
Drehmomentausgleich in der anderen Drehrichtung entsprechenden, auf der anderen
Seite der Getriebeachse liegende Stellung verschieben muß, sondern der Ausgleich
von dem zweiten, bei Umkehr der Drehrichtung wirksam werdenden Steuerring übernommen
wird, der sich bereits in oder in der Nähe der richtigen Ausgleichsstellung
für die umgekehrte Drehrichtung befinden kann.
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Bei sämtlichen Getrieben, auch der bekannten Bauart, bei denen zwecks
Änderung des übersetzungsverhältnisses den Rollen ein Anstellwinkel erteilt wird,
ergibt sich das Problem, diesen Anstellwinkel nach Erreichen des gewünschten übersetzungsverhältnisses
wieder verschwinden zu lassen. Hierfür kann eine äußere, auf die Drehmomentbelastung
ansprechende Regelvorrichtung vorgesehen werden. Es sind auch Anordnungen bekannt,
bei denen die Schwenkbewegung der Rollenträger den Anstellwinkel automatisch aufhebt.
Bei einer dieser Anordnungen ist der Rollenträger an den Hebelarmen mit Schraubengewinden
gelagert, so daß eine Schwenkung des Rollenträgers bei übergang zu einem anderen
Übersetzungsverhältnis gleichzeitig eine Verschiebung des Rollenträgers in Längsrichtung
zur Folge hat, welche die Rollenachse wieder mit der Getriebeachse zum Schnitt bringt
und dadurch, wie oben erwähnt, den Anstellwinkel aufhebt. Diese Lösung kann selbstverständlich
auch bei dem Getriebe gemäß der Erfindung verwendet werden. Sie hat den bei den
bekannten Anordnungen unvermeidbaren Nachteil, daß sie nur für eine Drehrichtung
des Getriebes wirksam ist, während in der anderen Drehrichtung die durch die Schraube
bewirkte Längsverschiebung des Rollenträgers den Anstellwinkel nicht aufhebt, sondern
verstärkt. Wenn aber gemäß der oben beschriebenen Ausführungsforin der Erfindung
zwei unabhängige Hebelsysteme mit zwei je nach Drehrichtung abwechselnd zur
Wirkung kommenden Steuer- und Ausgleichsringen verwendet werden, so kann der Rollenträger
in den beiden Hebeln mit gegensinnigen Gewinden gelagert sein, so daß die automatische
Aufhebung des Anstellwinkels in beiden Drehrichtun,-en wirksam ist.
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Eine weitere Möglichkeit zur automatischen Aufhebung des Anstellwinkels
besteht darin, daß jeder Rollenträger so gelagert ist, daß seine Schwenkachse nicht
in einer zur Getriebeachse senkrechten Ebene liegt. Auch hierbei wird, allerdings
wieder nur für eine Drehrichtung, erreicht, daß die Schwenkung des Rollenträgers
bei übergang zu einem anderen übersetzungsverhältnis die Rotationsachse der Rolle
wieder zum Schnitt mit der Getriebeachse bringt und damit den Anstellwinkel aufhebt.
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Die Zeichnun-en zeigen mehrere Ausführungsformen der Erfindung.
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F i g. 1 ist eine schematische Darstellung des Rollenträgermechanismus
eines Getriebes nach der Erflndung; F i g. 2 ist ein Diagramm der geometrischen
Beziehungen der Größen bei der Ausführungsform nach Fig. 1;
F
i g. 3 ist eine teilweise geschnittene Darstellung eines Teiles eines anderen
Getriebes nach der Erfindung; F i g. 3 a ist eine perspektivische Darstellung
eines Teiles des Getriebes nach F i g. 3;
F i 1-. 3 b ist ein Schnitt
zur Veranschaulichung eines Details eines Getriebes ähnlich dem nach Fig.
3;
Fig. 4 ist eine Darstellung ähnlich Fig. 3 zur Veranschaulichung
eines anderen Getriebes nach der Erfindun 'g; Fig. 4a ist eine perspektivische Darstellung
eines Details aus F i g. 4; F i g. 5 ist eine Ansicht ähnlich F i
g. 3 zur Veranschaulichung einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;
F i g. 5 a ist ein Schnitt entlang der Linie 5 a-5 a
in
F i g. 5;
F i g. 6 ist eine ausschnittsweise perspektivische
Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispieles der Erfindung; F i gl.
7, 8, 9, 10 sind Detailansichten eines Teiles des Getriebes nach F i
g. 6 während verschiedener Betriebszustände des Getriebes; Fig.
11 ist eine Darstellung ähnlich Fig. 3 zur Veranschaulichung eines
weiteren Ausführungsbeispieles der Erfindung.
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Bei allen im folgenden beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung
können jene Teile, die nicht im besonderen beschrieben und dargestellt sind, ähnlich
den entsprechenden Teilen nach der USA.-Patentschrift 2 140 012 ausgebildet sein.
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F i g. 1 betrifft eine Ausfährungsform mit drei gleichmäßig
um den Umfang der Torusscheibenbahnen verteilten Schwenkrollen. Das Schema der F
i g. 1 zeigt die Ansicht der Schwenkrollenführung in der Richtung auf die
getriebene Torusscheibe A
von der Richtung der treibenden Torusseheibe aus,
die im Interesse der Anschaulichkeit weggelassen ist. Bei dieser Ausführungsforin
läuft die treibende Scheibe im Uhrzeigersinn und die getriebene Scheibe
A entgegen dem Uhrzeigersinn um. Die auf die Führungseinrichtungen für die
Rollenträger ausgeübte Drehmomentreaktion wirkt im Uhrzeigersinn, also im Sinne
der Drehung der treibenden Scheibe.
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Bei einem beliebigen praktischen Getriebe der beschriebenen Art sind
mindestens drei Schwenkrollen am Umfang der Torusscheibenbahnen angeordnet, und
wenn es auch theoretisch möglich ist, eine größere Anzahl von SchwenkroHen vorzusehen,
ist es vom kinematischen Standpunkt ungünstig.
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Am Umfang eines Teilkreises B mit dem Mittelpunkt in der Drehachse
C der Torusseheiben sind drei Schwenkzapfen 1, 2 und 3 in regelmäßigen
Ab-
ständen verteilt angeordnet und an einer nicht dargestellten feststehenden
Widerlagerplatte zwischen den Scheiben verankert. An den Schwenkzapfen
1, 2 und 3 sind schwenkfähige Winkelhebel 4, 5 und
6
montiert. Diese Winkelhebel haben einwärts vorspringende Arme
7, 8 und 9, die in Aussparungen 10, 11 und 12 in einen gemeinsamen
Steuerring 13
ein-reifen, der zur mittigen Hauptwelle 14 des Getriebes koaxial
drehbar montiert ist. Zwischen dem Steuerring 13 und der Hauptwelle 14 ist
ein reichliches Radialspiel vorgesehen, das dem Steuerring einen Freiheitsgrad in
radialer Richtung in bezug auf die Hauptwelle 14 gestattet. Die auswärts gerichteten
Arme 15, 16 und 17 der Hebel 4, 5 und 6 enden
in Gelenkverbindungen 18, 19 und 20, die je ein Ende der Rollenträger
tragen.
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In der Zeichnung ist nur einer der Rollenträger 21 dargestellt, die
anderen zwei sind lediglich durch strichpunktierte Mittellinien angedeutet. Der
Rollenträger 21 hat einen Schlitz zur Aufnahme der Rolle 22 und Lager zur Aufnahme
der Rollenachse 23,
um welche die Rolle 22 in bezug auf den RoHenträger 21
rotiert.
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Das dem Schwenkgelenk 18 abgewendete Ende des Rollenträgers
21 ist zu einem Gelenkkopf 24 ausgebildet, der in einem an der Widerlagerplatte
verankerten Führungsglied 25 gleitet.
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Die Betätigungsbewegungen werden von dem Steuerring 13 ausgeführt,
der zu diesem Zweck um die Hauptwelle 14 drehbar ist. Der Steuerring ist
je-
weils in seiner gewählten Verdrehungsstellung über eine Betätigungsmanschette
und ein nicht dargestelltes Betätigungssystem gegen Drehbewegung ge-C
im
sichert. Wegen des vorgesehenen begrenzten radialen Freiheitsgrades ist
der Steuerring 13 in seitlicher Richtung verschiebbar.
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Bei einer gegebenen Drehbewegung des Steuerringes 13 führen
die Schwenkarme 7, 8, 9 der Hebel gleich große Bewegungen um ihre Schwenkzapfen
1,
2 bzw. 3 aus. Diese Bewegungen und ihre Folgen werden an Hand des
Hebels 4 erläutert. Der Arm 15
des Hebels 4 liegt mit seiner Mittellinie
15 a im wesentlichen unter rechtem Winkel zur Schwenkachse
21 a des Rollenträgers 21. Diese Schwenkachse 21 a
kann als die Linie definiert
werden, die durch den Mittelpunkt des Schwenklagers 18 und den Mittelpunkt
D der Rolle 22 hindurchgeht. Der Mittelpunkt D der Rolle 22, der in
der Praxis schwierig zu bestimmen ist, ist der Schnittpunkt der Drehachse 22 a der
Rolle 22 mit der Ebene, in der die Mittellinie der Scheibenberührungsbahn liegt,
die ihrerseits von der Form des Rollenumrisses und vom Durchmesser des Teiles der
Torusbahn an der Scheibe abhängt, mit dem die Rolle in Berührung steht. Für kleine
Bewegungen des Hebels 4 wird daher der Rollenträaer 21 sich entlang einer zum Torusmittelkreis
E tangentialen Linie bewegen. Bei einer vorherbestimmten Mittelstellung wird
die Schwenkachse 21 a des Rollenträgers zu der radialen Geraden durch die Drehachse
C der Scheiben und den Rollenmittelpunkt D unter rechtem Winkel stehen.
Dann ist der Anstellwinkel gleich Null, und die Rolle 22 hat einen Verhältniswinkel,
der einem übersetzungsverhältnis 1: 1 entspricht.
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Wenn der Rollenträger sich bei der Bewegung des Hebels 4 tangential
zum Torusmittelkreis E verschiebt, tritt eine Änderung des Anstellwinkels
auf, da die Schwenkachse 21a des Rollenträgers zur radialen Geraden durch die Scheibenachse
C und den Rollenmittelpunkt D nicht mehr unter rechtem Winkel steht.
Eine Verschiebung des Rollenträgers 21 nach rechts (F i g. 1) hat zur Folge,
daß die Rolle 22 in einen Verhältniswinkel einsteuert, der ein niedrigeres übersetzungsverhältnis
ergibt, und entsprechendes gilt umgekehrt für eine Verschiebung des Rollenträgers
21 nach links.
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Wie oben erwähnt, ist die Drehmomentreaktion, die auf die Rolle 22
wirkt, bestrebt, den Rollenträger 21 nach rechts zu drängen. Wenn alle Rollen gleichmäßig
an der Drehmomentübertragung beteiligt sind, sind die an den inneren Enden der Arme
7, 8 und 9
wirkenden Kräfte in bezug auf die Scheibenachse
C
symmetrisch und sind bestrebt, den Steuerring
13
entgegen dem Uhrzeigersinn zu schwenken. Wenn jedoch eine der Rollen, z.B.
die Rolle22, einen größeren Anteil der Last überträgt als die beiden anderen Rollen
und diese untereinander gleiche Anteile der Last übertragen, sind die am Steuerring
13
angreifenden Kräfte nicht mehr um die Scheibenachse C symmetrisch.
Der Steuerring 13 ist in einer gewählten verdrehten Stellung in der beschriebenen
Weise über die Betätigungsmanschette und das Betätigungssystem gegen Drehung verriegelt
und kann sich daher nicht entsprechend der Unausgeglichenheit der an den Aussparungen
10, 11 und 12 angreifenden Kräfte verdrehen. Die begrenzte Bewegungsfreiheit
in radialer Richtung ermöglicht aber eine seitliche Verschiebung des Steuerringes
13, die der Steuerring, wenn die überlastete Rolle die Rolle 22 ist in der
Linie 7 a durch den Schwenkpunkt 1 und das innere Ende des Armes
7 normalen Richtung, Pfeil 26, ausführt. Wenn drei Betätigungspunkte
in gleichen Abständen am Umfang des Steuerringes 13
angeordnet sind, liegt
die Richtung der Verschiebung des Steuerringes 13 unter einem Winkel von
30'
gegen die Mittelfinien 8 a und 9 a der beiden anderen
Schwenkarme 8 und 9, und wenn die vom Steuerring zurückgelegte Bewegungsstrecke
mit x. bezeichnet wird, so ist die Strecke der seitlichen Bewegung der inneren Enden
der Arme 8 und 9 in jedem Fall gleich x - sin
301 # x12,
die Bewegung erfolgt in bezug auf das zugeordnete Schwenklager
im entgegengesetzten Drehsinn zur seitlichen Bewegung des Armes 7. Die beiden
gleichmäßig unterbelasteten Rollen bewegen sich infolgedessen gegen höhere Verhältniswinkel
hin, was zur Folge hat, daß der von ihnen aufgenommene Anteil der Last zunimmt,
und der Steuerring 13 nimmt eine gegen seine theoretische Mittelstellung
seitlich verschobene Gleichgewichtsstellung ein, bei der sämtliche Rollen zu gleichen
Teilen an der Drehmomentübertragung beteiligt sind.
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F i g. 2 ist ein Diagramm zur Veranschaulichung der geometrischen
Beziehungen der bei diesem Ausgleichsvorgang beteiligten Größen.
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Der Steuerring 13 ist andeutungsweise durch drei Radiallinien
veranschaulicht, die um je 1201 gegeneinander versetzt sind. Der Betätigungspunkt
10 ist gegen die Stellung, die er einnimmt, wenn die Punkte 1 und
10 mit dem Mittelpunkt 14 der Drehung der Scheibe ausgerichtet sind, um einen
Abstand x in einer Richtung unter 901 zum Hebelarm 7 versetzt. Der
ganze Steuerring 13 wird in der gleichen Richtuno, verschoben. Im Fall des
Hebelarms 8 ist die Richtung dieser Verschiebung durch den Winkel 120
- 90 = 30' gegen die Verbindungslinie zwischen den Punkten 2, 11 und
13 gegeben. Im Fall des Hebelarms 9 ist die Richtung dieser Verschiebung
ebenfalls um 120 - 90 = 301 gegen die Verbindungslinie zwischen den
Punkten 3, 12 und 14 geneigt. Die inneren Enden der Arme 8 und
9 sind daher um eine Strecke von x - sin 301 = x/2 in
zu den Linien, durch die sie in dem Diagramm veranschaulicht sind, normalen Richtungen
verschoben. Die Tatsache, daß die inneren Enden der Hebelarme8 und 9 dem
Bogen eines Kreises und nicht einer geraden Linie folgen, verursacht eine theoretische
Abweichung vom vollständigen Belastungsausgleich, da die Bewegungen jedoch in der
Praxis sehr gering sind, handelt es sich um Fehler zweiter Ordnung die vernachlässigbar
sind. Es muß allerdings berücksichtigt werden, daß die Belastungen der beiden unterbelasteten
Rollen einander nicht unbedingt gleich sind, so daß in einem solchen Fall der Steuerring
sich nicht in der Richtung des Pfeiles 26, sondern in einer abweichenden
Richtung bewegt, die von der Resultierenden von drei ungleichen Kräften abhängt,
deren jede in einer zur Mittellinie eines der Hebelarme 7, 8 bzw.
9 unter rechtem Winkel stehenden Richtung wirksam ist. Nichtsdestoweniger
ist es für den vollkommenen Ausgleich entscheidend, daß, wenn die Belastung der
beiden unterbelasteten Rollen tatsächlich gleich wäre, die in F i g. 2 veranschaulichten
geometrischen Beziehungen zutreffen würden.
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F i g. 3 zeigt einen Teil einer praktischen Ausführungsform
einer Abwandlung der an Hand der F i g. 1 und 2 beschriebenen Erfindung.
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Bei dieser Ausführungsform hat die Gelenkverbindung 188 die
Form eines Kugelgelenkes, dessen Kugelglied 127 mittels eines langen Niets
am Rollenträger 121 befestigt ist. Das Pfannenglied 129 des Gelenkes besteht
aus zwei Hälften, von denen die eine auf das Kugelglied 127 aufgesetzt wird,
bevor dieses am Rollenträger 121 angenietet wird. Die beiden Pfannenhälften
129 sitzen in einer Aussparung im Ende des Hebelarms 115 und sind
in diesem mittels eines Federklemmringes 130 befestigt.
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Die Art der Montage des inneren Endes des Schwenkarms 107 im
Steuerring 113 am Betätigungspunkt 110 unterscheidet sich von der
nach F i g. 1
folgendermaßen: In einem zylinderflächig ausgebildeten
Hohlraum im Steuerring 113 ist ein zylindrischer Zapfen eingefügt, und das
innere Ende des Hebelanns 107 ist zu einem zylindrischen Einsteckstift
132 ausgebildet, der in eine Querbohrung im Zapfen 131 eingefügt ist.
Um einer Bewegung des Einsteckstiftes 132 in der Längsrichtung der Querbohrung
im Zapfen 131 Widerstand entgegenzusetzen und um die belastungsausgleichende
Wirkung der Radialverschiebungen des Steuerringes 113 zu dämpfen, können
Dämpfungseinrichtungen vorgesehen sein. Diese Ausbildung folgt der Geometrie der
F i g. 2 nicht genau, da eine geringfügige Änderung der wirksamen Längen
der Hebelarme 107, 108 und 109 auftritt, wenn der Steuerring
13 eine Verschiebung in radialer Richtung erfährt. Der dabei auftretende
Fehler ist jedoch von einer Größenordnung zweiten Grades und daher in der Praxis
vernachlässigbar. Dieser Fehler könnte natürlich dadurch ausgeschaltet werden, daß
der Zapfen 131 in der Klaue 141 am Ende eines Schwenkhebelarms
107
montiert ist und ein vorspringender Einsteckstift 142 am Steuerring
113 vorgesehen ist, der in die Querbohrung des Stopfens 131 (F i
g. 3 b) eingefügt ist.
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Am linken Ende des Rollenträgers 121 hat der Gelenkkopf 124 die Form
eines in ein Gewindeloch im Rollenträaer 121 ein-eschraubten Bolzens mit einem von
diesem vorspringenden kugelzonenförmigen Kopf. Der Aufnahmeteil 125 ist ein
Abschnitt eines einstückigen Bauteils mit einem Auge 133, das an einem
in der nicht dargestellten Widerlagerplatte verankerten Bolzen 134 sitzt, und hat
einen Lappen 135 mit einem Loch 136, das einen Schwenkzapfen 102 als
zweiten lagebestimmenden Punkt umgreift.
Der Schwenkhebel
105 ist am Schwenkzapfen 102 gelagert und in bezug auf den Lappen
135 beweglich, der einen geeigneten Distanzkörper zwischen dem Auge des Gelenkzapfens
und der Widerlagerplatte bildet.
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Durch Versetzen des Aufnahmetelles 125 und der Kugelgelenkpfanne
129 nach beiden Seiten der Ebene des Torasmittelkreises gegen diese ist ein
Neigungswinkel erzielt. Wenn der Schwenkzapfen 101 zur Drehachse
C der Scheiben parallel ist und die Achse des Aufnahmeteils 125 zur
Ebene des Torusmittelkreises E parallel ist, bleibt der Neigungswinkel bei
allen Betätigungsstellungen des Schwenkhebels 104 unverändert.
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Es kann jedoch erwünscht sein, bei unterschiedlichen Anstellwinkeln
verschiedene Neigungswinkel zu erhalten. Dies kann dadurch erzielt werden, daß man
die Achse des Aufnahmeteils 125 derart unter eineni Winkel anordnet, daß
sie von der zur Ebene des Torusmittelkreises E parallelen Lage geringfügig
abweicht. Dies allein würde dazu führen, daß der Rollenmittelpunkt D aus
der Ebene des Torusmittelkreises E von der einen Scheibe fort gegen die andere
gedrängt würde. Diese Verschiebung kann durch eine kompensierende Schrägstellung
des Schwenkzapfens 101 gegenüber einer zur Scheibenachse C
parallelen
Lage verhindert werden, eine derartige Kompensation kann jedoch leicht überflüssig
sein, da das an zahlreichen Stellen in der Rolle und den Führungseinrichtungen für
den Rollenträger vorgesehene Spiel es im allgemeinen zulassen würde, daß die Rolle
122 ihre normale Laufstellung zwischen der treibenden und der aetriebenen Scheibe
einnimmt.
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Bei der Anordnung nach F i g. 3 ist der geometrische Ort der
Rollenmittelpunkte D im Verlauf einer Betätigung des Hebels 104 zum Regeln
ein Teil einer Ellipse, deren große Achse zur Schwenkachse 121a des Rollenträgers
121 durch dessen gelagerte Enden im wesentlichen parallel liegt. Dieser geometrische
Ort entspricht ziemlich genau dem Torusmittelkreis E, es ist jedoch ebenfalls
nicht erforderlich, daß dieser geometrische Ort dem Torusmittelkreis genau folgt,
da Abweichungen von diesem im Vergleich zu den unvermeidlichen Herstellungsspielen
zwischen den ineinandergepaßten Teilen der Rolle des Rollenträgers und der Führungseinrichtungen
für diese nur klein sein dürften.
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Die obige Beschreibung der Führungseinrichtung, und der Betätigungsgestänge
für die Rolle 122 trifft entsprechend auch für die übrigen Rollen und deren Montageeinrichtungen
zu.
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Bei vielen Anwendungsfällen eines Getriebes der genannten a Art können,
selbst wenn die Drehrichtung der Scheiben die gleiche bleibt, Umkehrungen der Richtung
der Drehmomentübertragung auftreten. Bei der Anwendung bei Fahrzeugen mit eigenem
Antrieb kann beispielsweise der Motor, wenn er gedrosselt ist, vom Fahrzeug überholt
werden und als Bremse wirken. Wenn ein solcher Wechsel der Richtung der Drehmomentübertragung
auftritt, ändert auch die auf die Rollenträger wirkende Drehmomentreaktionskraft
ihre Richtung. Die Rollenträgerführungen müssen trotzdem so ausgebildet sein, daß
der Anstellwinkel auch dann dem Einfluß des Steuerrinaes unterstellt bleibt. Die
Kugelpfanne 129 in Fig. 3
muß daher die Kugel 127 sowohl gegen
Zugkräfte als auch gegen Druckkräfte gesichert halten. Der Rollenträger 121 wird,
da er am äußeren Ende des Hebelarms 115 zwangläufig getragen ist, keine Tangentialverschiebung
oder nur eine solche von äußerst geringem Ausmaß erfahren, wie sie erforderlich
ist, um die Arbeitsspiele, z. B. im Schwenklager des Schwenkhebels, aufzunehmen,
so daß bei einer Umkehr der Richtung der Drehmomentübertragung keine wesentliche
Änderung des Anstellwinkels oder kein Verlust der Ausgleichswirkungen auftritt.
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Es muß darauf hingewiesen werden, daß, obwohl die Drehmomentreaktionskräfte,
die an den inneren Enden der Hebel wirksam sind, bei einer Umkehr der Drehmomentrichtung
ihre Richtung wechseln, die Beziehung zwischen dem Verhältniswinkel und der Drehmomentreaktion
ebenfalls eine Umkehr erfährt, so daß, solange die Anstellwinkel der Rollen nicht
durch eine wesentliche Tangentialverschiebung gestört werden, ein Ausgleich die
gleichen relativen Verhältniswinkel der Rollen erfordert, ohne Rücksicht auf die
Richtung der Drehmomentübertragung.
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Die in F i g. 4 gezeigte Konstruktion ist zwar ähnlich F i
g. 3, betrifft jedoch eine Ausbildung der Erfindung, die nach dem Rückkippverfahren
arbeitet.
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Die NUttellinie des Rollenträgers 121 liegt hier nicht wie bei F i
g. 3 unter einem Winkel geneigt, sondern liegt in der Ebene des Torusmittelkreises
E.
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Das Schwenkgelenk 218 am Ende des Hebelarms 215 ist durch einen
zylindrischen Zapfen 236 ersetzt, der im gegabelten Ende 237 des Arms
215 liegt und in den beiden Wangen des Gabelendes 237 (F i
g. 4 b)
frei drehbar ist. Der Zapfen 236 weist eine Querbohrang
mit Gewinde zur Aufnahme eines Gewindeansatzes 238 auf, der vom rechten Ende
des Rollenträgers 221 vorspringt. Dies ersetzt das Kugelglied 127 der F i
g. 3.
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Wenn der Hebel 204 zwecks Änderung des. Übersetzungsverhältnisses
betätigt wird, wird der Rollenträger 221 in der Tangentialrichtung des Torusmittelkreises
verschoben und nimmt eine Stellung unter einem Anstellwinkel ein. Die Rolle 222
steuert dann einen abweichenden Verhältniswinkel an, und dabei dreht sich der Gewindeansatz
238 im Zapfen 236 in einer Richtung. bei der der Rollenträger 221
g en den mittleren neutralen Anstellwinkel hin zurückkehrt, in dem
er in F i zg. 4 dargestellt ist. Der Hebel 204 bleibt jedoch verschwenkt, und jeder
Stellung des Hebels 204 entspricht eine ganz bestimmte Schwenkstellung der Rolle
222. Wenn die Belastung ungleichmäßig auf die Rollen verteilt ist - z. B.
die Rolle 222 schwerer belastet ist als die anderen Rollen -, hat die übermäßige
Drehmomentreaktion eine Verschiebung des Hebelarms 215 nach rechts zur Folge,
wodurch der Rolle 222 abermals ein Anstellwinkel mitgeteilt wird. Die Rolle bewegt
sich nun in einem Schwenksinn, der einer Verminderung des Schwenkwinkels entspricht.
Bei dieser Schwenkbewegung wird der Gewindeansatz 238 verdreht und der Rollenträger
221 gegen die Stellung des mittleren neutralen Anstellwinkels zurückgesehraubt.
Dies geht Hand in Hand mit einer Verschwenkung eines Schwenkarmes 204 um den Schwenkzapfen
201, die eine Bewegung des Steuerringes 213 zum Ausgleich. der Belastungen
herbeiführt, ähnlich wie dies bei den Steuerringen in den vorhergehenden Ausführungsformen
der Fall ist.
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Die Ausbildung nach F i g. 4 ist also eine Rückkippanordnung,
bei der ein Anstellwinkel beseitigt
wird und die einen vollen Belastungausgleich
ermöglicht.
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Vorzugsweise wird der Steigungswinkel des Gewindes an dem Gewindefortsatz
238 so gewählt, daß er in dem Sinne selbsthemmend ist, daß Axialkräfte keine
Drehung des Gewindeansatzes 238 in dem Zapfen 236 erzeugen können.
Dies ist nicht schwierig zu erreichen, da die am gegabelten Ende 237 des
Hebelarmes 215 erforderliche Bewegung nur sehr gering ist. Es ist jedoch
nicht unbedingt erforderlich, daß dieses Gewinde selbsthemmend ist, da jedes Bestreben
des Gewindeansatzes 238, sich unter dem Einfluß von Axialkräften zu drehen,
auch auf den Widerstand der Rollen 222 gegen eine Änderung des Schwenkwinkels stößt,
die nicht durch eine Änderung des Anstellwinkels, sondern durch eine erzwungene
seitliche Bewegung in bezug auf ihre natürlichen Bahnen an den Scheiben verursacht
wird. 'Nenn der Gewindeansatz 238 infolge einer Drehmomentreaktion tatsächlich
nach rechts gedrängt würde, würde er eine Änderung des Schwenkwinkels hervorrufen
müssen, und zwar in der Richtung gegen ein höheres Übersetzungsverhältnis hin, gleichzeitig
würde aber die seitliche Verschiebung einen Anstellwinkel erzeugen, der einem niedrigen
Übersetzungsverhältnis entspricht, Die Kräfte befinden sich daher im Gleichgewicht.
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Die in F i g. 5 gezeigte Konstruktion ist eine Ab-
wandlung
jener nach Fig, 4 und ermöglicht eine Drehung in beiden Richtungen. Sie weist zwei
Hebelsysteme auf, von denen je eines bei der Drehung in den beiden Richtungen
wirksam und das andere unwirksam ist. Bei Umkehr der Drehrichtung wird
je-
weils das vorher wirksame System unwirksam, und umgekehrt.
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Anstatt der gleitenden Kugelgelenkverbindung 224, 225 für den,
Rollenträger 221 nach F i g. 4 ist ein Hebelarm 315' vorgesehen, der
um einen Schwenkzapfen 302 neben einem Schwenkhebel 305
schwenkbar
ist. Der Hebelann 315' wirkt mit dem linken Ende des Rollenträgers
321 in einer Weise zusammen, die der Anordnung am rechten Ende des Rollenträggers
321 praktisch spiegelbildlich entspricht, Die Bauteile dieses linken Hebelarms
315' sind dementsprechend mit gleichen Bezugszeichen wie jene auf der rechten
Seite unter Hinzufügen eines Apostrophs C) bezeichnet.
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Bei normaler Drehung des Getriebes ist der Steuerring 313 mit
dem Betätigungsmechanismus gekoppelt und der Steuerring 313' unbehindert
drehbar. Wenn der Rollenträgger 321 als Folge einer Drehung des Hebels 304
in der Uhrzeigerrichtung eine Änderung des Schwenkwinkels erfährt, führt der andere
Hebel 304' eine entsprechende Bewegung gegen dem Uhrzeigersinn aus, da das Gewinde
336' ein rechtsgängiges Gewinde ist. Wenn nach einer Ausgleichsbewegung des
Steuerringes 313 die Rollen unsymmetrische Schwenkwinkeländerunggen erfahren,
füh-
ren die inneren Enden der Hebel 304'*, 305' und 306',
von denen
305' in der Zeichnung ausgelassen ist, unsymmetrische Bewegungen aus, die
in einer den Ausgleichsbewegungen des Steuerringes 313 entsprechenden Weise
eine seitliche Verschiebung des Steuerringes 313' verursachen.
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Um einen Wechsel der Richtung der Übertragung des Drehmomentes herbeizuführen,
muß ein synchronisierter Übergang vom Angriff des Betätigungsmechanismus am Ring
313 auf den Angriff am Steuerring 313' herbeigeführt werden. Es sind
viele geeignete Einrichtungen zum Erreichen dieses Zieles in der Technik bekannt.
Der Mechanismus kann mit dem Element des Getriebesystems, das den Drehsinnwechsel,
z. B. einen Übergang vom Vorwärtsgang auf den Rückwärtsgang, verursacht, als Ganzes
oder mit einer Drehsinnfühlereinrichtung antriebsmäßig verbunden sein.
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Die F i g. 6 bis 10 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiol
der Erfindung, bei dem das gemeinsame Betätigungsglied und das gemeinsame Schubkraftaufnahmeglied
voneinander getrennt sind. F i g. 6
ist eine perspektivische Detaildarstellung
dieses Ausführungsbeispiels, bei der die treibende Torusscheibe, die im Uhrzeigersinn
umlaufen würde, weggelassen ist, um einen Einblick in die Konstruktion zu ermöglichen,
Die Schwenkrolle 439 ist an einem Rollenträger 440 montiert. Mit der Rolle 439 ist
eine Welle 441 fest verbunden, die an beiden Seiten von der Rolle vorspringt und
in Lagern 442 in dem Rollenträger 440 gelagert ist.
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Der Rollenträger 440 ist derart ausgebildet, daß er der Rolle 439
ein beträchtliches Axialspiel gestattet. Das in F i g. 6 bis 10 linke
Ende des Rollenträgers 440 hat ein Gewindeloch, in dem ein Gewindeschaft 443 eingeschraubt
ist. Dieser eingeschraubte Schaft 443 besteht aus einem Stück mit einem Gelenkring
444, der in einer Gabel 445 eines Hebels 446 mittels eines Schwenkzapfens 447 gelagert
ist. Der Hebel 446 ist seinerseits an einem festen Annkreuz 448 mittels eines Schwenkzapfens
449 angelenkt. Das zu einer Gelenkkugel ausgebildete Ende des einwärts vorspringenden
Arms 450 des Hebels 446 greift in eine Ausnehmung 451 in einem gemeinsamen Schubkraftaufnahmeglied
452 in der Mitte, das gegen Drehung gesichert ist, jedoch in Grenzen in beliebigler
radialer Richtung beweglich ist. Der Rollenträger 440 weist einen nach oben vorspringenden
halbkreisförmigen Steg 453 auf, dessen Oberkante in eine Auskerbung 454 in einem
Ring 455 eines gemeinsamen, von den Armen des Armkreuzes 456 getragenen Betätigungsgliedes
eingreift, und die Arme des Armkreuzes sind an einem zentralen Ring 457 getragen,
der nur um die Achse der Scheiben drehbar montiert ist. Die Wirkungsweise ist aus
F i g. 7 bis 10 ersichtlich. F igm. 7 zeigt den Rollenträger
440 in der Mittellage, die einem Übersetzungsverhältnis von 1 : 1 entspricht.
In F i g. 8 ist der Betätigungsring 455 entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht
dargestellt, der Rollenträger 455 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt, und die
Rolle 439 hat eine Anstellwinkeländerung erfahren, die sie veranlaßt, einen niedrigeren
Schwenkwinkel, anzusteuern. Da sich der Rollenträger 440 im Bereich der Lager 242
erheben muß, um diese Anstellwinkeländerung zu ermöglichen, und da die Rolle 439
auch weiterhin ihren Mittelpunkt auf dem Torusmittelkrels beibehalten muß, muß die
Rollenwelle 441 in ihren Lagern 242 im Rollenträger 440 abwärts gleiten. Dies hat
zur Folge, daß bei dem in F i g. 8 dargestellten Anstellwinkel die Rolle
eine Änderung des Schwenkwinkels entsprechend F i g. 9
erfährt, und da sie
bei diesem Vorgang den Rollenträger 440 verdreht, schraubt sich der Rollenträger
440 entlang des Gewindeschaftes 443 nach links, wobei er diesmal um den Angriffspunkt
des halbkreisförmigen Steges453 in der Auskerbung 454 im Betätigungsring 455 geschwenkt
wird. Im Verlauf dieser
Bewegung des Rollenträgers 440 wird der
Mittelpunkt der Rolle so weit nach links geführt, bis die Rollenachse 439a wieder
mit der Achse C der Scheiben zum Schnitt kommt. Die vollen Linien in F i
g. 9 zeigen die Rolle 439 und den Rollenträger 440 immernoch in der Stellung
für das übersetzungsverhältnis 1: 1. In Wirklichkeit aber hat die Rolle bei
der Bewegung in die Stellung nach F i g. 9 eine Änderung des Schwenkwinkels
erfahren, und die neue Stellung der Rolle ist in strichpunktierten Linien eingezeichnet.
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Die Art und Weise, in der ein Belastungsausgleich zwischen den Rollen
erfolgt, ist aus F i g. 10 ersichtlich. Solange die von der Drehmomentreaktion
herrührenden Schubkräfte auf sämtliche Rollen in gleichem Maß wirken, befindet sich
das gemeinsame Schubaufnahmeglied 452 in seiner mittleren Neutralstellung. Wenn
jedoch die Rolle, 439 eine höhere Belastung zu tragen hat als die übrigen Rollen,
und unter der Annahme, daß die übrigen Rollen in gleichem Maß unterbelastet sind,
übt das innere kugelig, ausgebildete Ende des Arms 450 eine größere Kraft auf den
Schlitz 451 aus als die entsprechenden, mit den übrigen Rollen zusammenwirkenden
Schwenkarme, und das gemeinsame Schubaufnahmeglied 452 führt eine Seitwärtsbewegung
in einer Richtung aus, die zu einer Geraden durch den Mittelpunkt des Schwenkzapfens
449 und das kugelige Ende des Arms 450 im wesentlichen unter rechtem Winkel steht
und in einer zur Ebene des Torusmittelkreises im wesentlichen parallelen Ebene liegt.
Dies ermöglicht eine Verschiebung des Schwenkzapfens 447 aus der in unterbrochenen
Linien dargestellten Ausgangsstellung nach rechts in die in F i g. 10 in
vollen Linien dargestellte Stellung. Der Betätigungsring 455 und die Auskerbung
454 in diesem ändern ihre Stellung nicht, und dies hat zur Folge, daß der Rollenträger
440 um den Eingriffspunkt des Steges 453 in der Auskerbung 454 geschwenkt wird und
bei diesem Vorgang eine Anstellwinkeländerung erfährt, die die Rolle 439 veranlaßt,
ein niedrigeres übersetzungsverhältnis anzusteuern. Die Rolle 439 wird bei diesem
Vorgang nach rechts verschoben und gleitet in ihren Lagern 442 abwärts, so daß der
Rollenmittelpunkt D auf den Torusmittelkreis E bleibt. Diese Anstellwinkeländerung
hat wiederum zur Folge, daß die Rolle 439 sich von selbst in einen niedrigeren Schwenkwinkel
lenkt, und die als Folge auftretende Schwenkwinkelbewegung des Rollenträgers 440
hat zur Folge, daß dieser sich entlang des Gewindes des Schaftes 443 nach links
verschiebt, wodurch die Rolle 439 in die in F i g. 7 gezeigte Stellung, jedoch
mit gegenüber dieser etwas verändertem Schwenkwinkel zurückgeführt wird. Die Radialverschiebung
des gemeinsamen Schubkraftaufnahmegliedes 452 entsprechend der Verschiebung des
Schwenkzapfens 447 hat gleiche und entgegengesetzt gerichtete Bewegungen an den
Teilen der -übrigen Rollenträger derart zur Folge, daß die Mittelpunkte der Rollen
derselben in Stellungen bewegt werden, die einer Bewegung der Rolle 439 in F i
g. 10 nach links entsprechen. Die geometrische Gesetzmäßigkeit, die diese
Bewegungen der übrigen Rollen beherrscht, ist die gleiche wie die in F i
g. 1 und 2 veranschaulichte, so daß die den beiden gleichmäßig unterbelasteten
Rollen mitgeteilten Anstellwinkel einander gleich und dem Sinn der Anstellwinkeländerung
der Rolle 439 entgegengesetzt sind. Die unterbelasteten Rollen erfahren also Anstellwinkeländerungen
in der Richtung gegen höhere übersetzungsverhältnisse, und ihre Rollenträger schrauben
sich bei diesem Vorgang so weit entlang der ihnen zugeordneten, dem Gewindeschaft
443 entsprechenden Gewindeschäfte, bis die Achsen der beiden unterbelasteten Rollen
die Achse der Scheiben abermals schneiden. Am Ende dieses Ausgleichsvorganges haben
sämtliche Rollen einen veränderten Schwenkwinkel angenommen, so daß sie im
wesentlichen gleiche Belastungen durch die Drehmomentreaktion aufnehmen, und daß
gemeinsame Schubaufnahmeglied 452 bleibt in der verschobenen Stellung.
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Bei dieser Ausführungsform der Erfindung ist das gemeinsame Betätigungsglied
455 keiner Drehmomentreaktionsbelastung von den Rollen unterworfen, die Drehmomentreaktion
wird vielmehr über die Schwenkarme 646 von dem feststehenden Armkreuz 448
aufgenommen.
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Es können verschiedene andere Arten der Führung des Rollenträgers
verwendet werden, beispielsweise kann das hintere Ende der Rollenträger an den Enden
von schwenkbaren Gestängegliedern mittels Kugelgelenkverbindungen getragen sein.
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Eine Anordnung dieser Art zeigt F i g. 11. Bei dieser Anordnung
endet der Arm 515 des Hebels 504 in einer Gelenkkugel 560, die mit
einer halbkugelig ausgebildeten Fläche 561 am Rollenträger 521 und
der halbkugelig ausgebildeten Endfläche einer Stellschraube 562 zusammenwirkt.
Diese Einstellschraube 562 ist in einem überhängenden Vorsprung
563 des Rollenträgers 521 eingeschraubt und mittels eines Querstiftes
564 in ihrer Stellung verriegelt. Eine ähnliche Anordnung am anderen Ende des Rollenträgers
wirkt mit dem kugelig ausgebildeten Ende 565 eines kurzen Hebels
566 zusammen, der um einen Schwenkzapfen 502 unabhängig drehbar montiert
ist. Der kurze Hebel 566 kann an einer Manschette 567 getragen sein,
die von dem Schwenkhebel 505, der in F i 11 in unterbrochenen Linien
eingezeichnet ist, in axialer Richtung vorspringt. Der kurze Hebel 566 und
der Schwenkhebel 505 sind voneinander unabhängig schwenkbar. Einander
be-
nachbarte Schultern an dem einarmigen Hebel 566
und dem Schwenkhebel
505 bestimmen jedoch die Relativstellung der beiden Hebel 566 und
505 in der Achsrichtung des Getriebes, und dies ermöglicht das Erzielen eines
gleichmäßigen Neigungswinkels für alle Rollen eines Satzes.
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Der Rollenträger 521 ist von der Form eines Bogens, der auswärts.
über die Rolle 522 reicht, die mittels eines Bolzens 523 gelagert
ist, der einen Wälzlagerlaufring 568 und einen Endflansch 569
trägt,
die gegen den Rollenträger 521 mittels einer Beilagscheibe 570 und
einer am Gewindeende, des Bolzens 523 aufgeschraubten Mutter 571 verriegelt
sind. Die Innenfläche 572 der Bohrung in der Rolle 522 bildet den
äußeren Laufring für die Nadelrollen 573 des Wälzlagers für die Rolle
522.
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Die Rolle 522 ist in bezug auf ihr Lager in der Achsrichtung
mittels Beilagscheiben 574 und 575 ge-
sichert.
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Bei einem weiteren abgewandelten Ausführungsbeispiel, sind zwei Schwenkhebel,
je einer an jedem Ende des Rollenträgers, vorgesehen, deren einwärts gerichtete
Arme mittels einer Lasche verbunden 3
sind, die an einem Zwischenpunkt eine
vorspringende Nase od. dgl. aufweist, die an einem Angriffspunkt
mit
dem Steuerring oder einem sonstigen gemeinsamen Betätigungsglied verbunden ist.
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In der obigen Beschreibung wurde die Erfindung an Hand eines Getriebes
der genannten Art mit einem einzigen Torusscheibenpaar beschrieben. Die Erfindung
ist natürlich in gleicher Weise bei Getrieben mit zwei Torusscheibenpaaren anwendbar,
bei denen die beiden äußeren Scheiben die treibenden Scheiben sind und über zwei
Rollensätze mit einer angetriebenen Scheibe mit zwei auswärts gewendeten torusflächigen
Laufbahnen zusammenwirken. Die Funktionen der äußeren Scheiben und der inneren
Zwillingsscheiben können natürlich vertauscht sein. Bei dieser Anordnung können
die beiden äußeren Scheiben an einer einzigen treibenden Welle montiert sein, die
durch den Mittelpunkt des Getriebes hindurchgeführt und mit einer vom Eingangsdrehmoment
gesteuerten, einen Axialschub erzeugenden Einrichtung ausgestattet sein kann, die
die beiden äußeren Scheiben gegeneinanderdrückt und somit die Belastung erzeugt,
die dazu erforderlich ist, eine Antriebsübertragung zwischen den Scheiben und den
Rollen zu gewährleisten. Auf diese Weise erübrigt sich eine zu hohe axiale Verspannung.