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Gerät zum Verlegen von vorgefertigten Brückenteilen, insbesondere
Brückenträgem Die Erfindung betrifft ein Gerät zum Verlegen von vorgefertigten Brückenteilen,
insbesondere Brückenträgern, auf den zuvor errichteten Pfeilern einer mehrfeldrigen
Brückenkonstruktion, das als auf je-
weils zwei auf in der Brückenlängsachse
hintereinanderliegenden Pfeilern anzuordnenden Querfahrschienen quer zur Brückenlängsachse
verfahrbare und nach Verlegen der Fertigbauteile in einem Brückenfeld in das folgende
Feld vorschiebbare Verlegebrücke ausgebildet und mit in seiner Längsrichtung verfahrbaren
Hebezeugen zum Aufnehmen und Absetzen der Fertigbauteile sowie an seinem beim Vorschieben
in ein folgendes Brückenfeld vornliegenden Ende mit einem beün Vorschieben auf dem
nächsten Pfeiler abgestätzten langgestreckten Hilfsträger versehen ist.
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Brücken, Hochstraßen oder ähnliche Bauwerke werden häufig ganz oder
teilweise aus Stahlbeton-oder Spannbeton-Fertigbauteilen hergestellt. Dabei bieten
Bauwerke mit kleinen Abmessungen, also mit kleineren Pfeilerabständen und dadurch
sich ergebenden leichteren Fertigbauteilen, deren Gewicht kleiner als etwa
100 t ist, in den meisten Fällen keine besonderen Schwierigkeiten. Probleme
treten jedoch bei großen Stützweiten, beispielsweise bei Brückenbauwerken mit Pfeilerabständen
von etwa 40 bis 50 oder 60 m, auf, bei denen die einzelnen vorgefertigten
Brückenträger ein Eigengewicht von etwa 200 bis 250 t haben können.
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Zum Transportieren, insbesondere zum Verlegen von derart schweren
Betonträgem auf den Brückenpfeilern sind große und damit schwere Verlegegeräte erforderlich.
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Ein derartiges Verlegegerät ist meist als Verlegebrücke ausgebildet,
die auf Querfahrschienen, die auf jeweils zwei benachbarten Pfeilern angeordnet
sind, quer zur Brückenachse verfahrbar und mit in ihrer Län-srichtuno, verfahrbaren
Hebezeugen zum AuftD ZD nehmen und Absetzen der Fertigbauteile, insbesondere der
Brückenträger, versehen ist. Die zu verlegenden Brückenträger werden der Verlegebrücke
auf Transportwagen zugeführt, die auf den bereits verlegten Brückenträgem laufen
können; die Träger werden von den Hebezeugen der Verlegebrücke übernommen und von
der Verlegebrücke, die dabei auf den Querfahrschienen verfahren werden kann, in
der gewünschten Lage auf den beiden benachbarten Pfeilern abgesetzt.
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Jedesmal, wenn die Betonträger in einem Brückenfeld verlegt sind,
muß das Verlegegerät in das nächste, noch völlig freie Feld gebracht werden.
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Um die mit einem frei auskragenden Vorschieben oder Vorfahren der
Verlegebrücke in das folgende Feld verbundenen Schwierigkeiten, wie rückseitige
Verlängerung der Verlegebrücke zur Aufnahme eines Gegengewichts oder erhebliche
Verstärkung der Verlegebrückenkonstruktion in Rücksicht auf das hohe Kragmoment,
zu vermeiden, wird bei einer bekannten Verlegebrücke deren vorderes Ende auf einer
in dem betreffenden Feld zu errichtenden fahrbaren Hilfsbrücke abgestützt.
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Dadurch ist es möglich, das Verlegegerät nicht für die ungünstigen
Verhältnisse beim frei auskragenden Vorschieben, sondern nur für den eigentlichen
Verwendungszweck, das Trägerverlegen, zu bemessen, was die folgenden Vorteile bringt:
a) Das Verlegegerät wird durch die geringere Beanspruchung wesentlich leichter und
kann deshalb meist nur auf zwei nicht zusätzlich verstärkten, bereits verlegten
Trägern fahrend oder gleitend ins nächste Feld verschoben werden; b) das
Verlegegerät braucht nur so lang ausgebildet zu werden, wie es für die Trägerübemahme
und für das Verlegen der Träger notwendig ist; C CD
c) für das Trägerverlegen
kann die Breite des Gerätes schmal gehalten werden, und auch die Randträger können
ohne zusätzlichen Aufwand verlegt werden.
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Die fahrbare Abstützung des vorderen Endes des Verlegegerätes auf
einem höhenverstellbaren Turm bedingt jedoch, daß ein Fahrgleis für den Turm auf
dem Gelände oder auf einer Hilfsbrückenkonstruktion in der Brückenachse verlegt
wird.
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Es ist auch bereits bekannt, das Verlegegerät an seinem beim Vorschieben
in ein folgendes Brückenfeld vorliegenden Ende mit einem langgestreckten Hilfsträger
starr zu verbinden, der nach einem gewissen Vorschubweg der Verlegebrücke auf dem
folgenden Brückenpfeiler abgestützt wird und so das Auftreten großer Kragmomente
in der Verlegebrücke verhindert.
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Da der Hilfsträger in der Arbeitsstellung der Verlegebrücke das folgende
Brückenfeld nicht ganz überspannt
und deshalb als weit auskragender
Bauteil ständig mit der eigentlichen Verlegebrücke fest verbunden bleibt, ergibt
sich in der ersten Phase der Vorfahrbewegung ein großes Kragmoment; außerdem ist
die Verlegebrücke auch während des Verlegens der Brückenträger ständig einseitig
mit dem Gewicht des I-Elfsträgers belastet; weiter bietet der Hilfsträger eine verhältnismäßia
aroße Angriffsfläche für Windkräfte. Die zusätzliche einseitige Gewichtsbelastung
und die Windkräfte ergeben unerwünscht hohe Beanspruchunaen der Querfahrschiene
und des Pfeilers, auf dem das vordere Ende der Verlegebrücke abgestützt ist. Schließlich
bereitet es beim Vorfahren der Verlegebrücke Schwierigkeiten, den Hilfsträger auf
die über dem folgenden Brückenpfeiler anzuordnende Gleitabstützung einwandfrei aufzuschieben.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, dieses Verlegegerät so auszubilden,
daß seine Verlegebrücke trotz der Verwendung eines beim Vorfahren als
Ab-
stützung dienenden Hilfsträgers nur für die Beanspruchungen beim Verlegen
der Brückenträger zu bemessen ist und auch unerwünscht hohe zusätzliche Belastungen
der Abstützungen am vorderen Ende der Verlegebrücke vermieden werden. Die Lösung
dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung darin, daß der Hilfsträger, der mit der
Verlegebrücke lösbar verbunden ist, sich bei in der Arbeitsstellung befindlicher
Verlegebrücke mit seinem etwa schnabelartigen vorderen Endabschnitt bis über den
nächsten Pfeiler und mit einer rückseitigen Verlängerung unter die vordere Querfahrschiene
der Verlegebrücke erstreckt und daß die Verlegebrücke für das Vorschieben eine höhenverstellbare
Gleitvorrichtung aufweist, über welche sie während des Vorschiebens auf dem in Vorschubrichtung
vornliegenden Pfeiler des zuletzt verlegten Brückenfeldes und/oder auf dem vornliegenden
Ende dieses überbauabschnitts abgestützt ist, wogegen ihr rückwärtiges Ende auf
einem auf dem bereits verlegten überbauabschnitt verfahrbaren Brückenwagen aufliegt.
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Der langgestreckte Hilfsträger, der verhältnismäßig leicht ausgebildet
sein kann, da er nur das dritte Auflager während des Vorschiebens bildet, läßt sich
nach Beenden des Vorschiebens von der Verlegebrücke lösen; er wird bei in Arbeitsstellung
befindlicher Verlegebrücke mit seinem schnabelartigen Ende und mit seiner rückseitigen
Verlängerung auf den das nächste Brückenfeld begrenzenden Brückenpfeilern abgestützt.
In dieser Stellung stört seine unterhalb der Querfahrschienen liegende rückseitige
Verlängerung die Querverschiebebewegungen der Verlegebrücke, die er nicht mitmacht,
nicht. Der Hilfsträger läßt sich dann mit Vorteil als behelfsmäßige Verkehrsbrücke
zu dem folgenden Brückenpfeiler verwenden. Durch Anheben der höhenverstellbaren
Gleitvorrichtung kann der vorübergehend starr mit dem vorderen Ende der Verlegebrücke
verbundene Hilfsträg er beim Vorschieben der Verlegebrücke mit seinem schabelartig
ausgebildeten Ende über den folgenden Pfeiler vorgeschoben und auf eine auf diesem
Pfeiler angeordnete Auflage aufgeschoben werden.
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Durch die eine mittlere Unterstützung bildende höhenverstellbare Gleitvorrichtung
wird aus der biegesteif mit dem Hilfsträger zusammengeflanschten Verlegebrücke ein
durchlaufender Träger auf drei Stützen.
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Es ist zweckmäßig, die Verlegebrücke auf dem die hintere Unterstützung
bildenden Brückenwagen (das ist ein Transportwagen, mit welchem sonst die Betonträger
vom Herstellungsplatz herbeigefahren werden) über Hubvorrichtungen höhenverstellbar
abzustützen. Auch der vordere schnabelartige Endabschnitt des langÜrestreckten Hilfsträgers
kann mit einer Hubvorrichtung versehen sein, die ein schwenkendes Anheben oder Absenken
dieses Endes gestattet. Es ist ferner vorteilhaft, die Vorrichtungen zum Höhenverstellen
der Gleitvorrichtungen und die Hubvorrichtungen an dem Brückenwagen bzw. dem schnabelartigen
Endabschnitt des Hilfsträgers zum überprüfen und Ändern der Auflagerdrücke mit Druckmeßvorrichtun-en
zu versehen. Durch eine zur Höhenverstellung vorzunehmende Druckänderung, also durch
Heben und Senken, können die Auflagerdrücke und die von ihnen abhängigen Durchbiegungen
und Momente so eingestellt werden, daß sie stets kleiner bleiben als die entsprechenden
Werte, welche beim Trägerverlegen auftreten. Es braucht das Verlegegerät also zum
Vorschieben nicht stärker als für den eigentlichen. Zweck, nämlich das Trägerverlegen,
bemessen zu werden. über die doppelte Höhenverstellung ist auch eine Anpassung an
wechselnde Neigungen der einzelnen Brückenfelder möglich.
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Es erweist sich als vorteilhaft, das vordere Ende der Verlegebrücke,
die um ein erhebliches Maß oberhalb der Oberkante der Brückenpfeiler liegen muß,
um die zu verlegenden Brückenträger beim Querverfahren gegebenenfalls über andere
Träger hinwegheben zu können, mit einer nach abwärts gerichteten Stützgerüstkonstruktion
zu versehen, die einerseits für das Fahrwerk und andererseits zum biegesteifen Verbinden
der Verlegebrücke mit der Oberseite des Hilfsträgers eine breite Unterseite aufweist,
an der der Hilfsträger biegesteif und lösbar angeschlossen ist.
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Weitere Merkmale der Erfindung sind Gegenstand der Ansprüche
6 bis 10.
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Ein Ausführungsbeispiel des Gerätes und verschiedene Ausbildungsmöglichkeiten
der höhenverstellbaren Gleitvorrichtung sind in der Zeichnung veranschaulicht. Es
zeigen F i g. 1 bis 4 vier aufeinanderfolgende Phasen des Vorschiebens des
Verlegegerätes, F i g. 5 eine Seitenansicht der Verlegebrücke in ihrer
Arbeitsstellung beim Verlegen der Träger, F i g. 6 einen Querschnitt in der
Ebene VI-VI der F i g. 5,
F i g. 7 einen Querschnitt in der
Ebene VII-VII der F i g. 5,
F i g. 8 eine Seitenansicht der
Verlegebrücke während einer Zwischenstellung des Vorschiebevorganges, F i
g. 9 einen Querschnitt in der Ebene VI-VI der F i g. 5,
F i
g. 10 einen Querschnitt in der Ebene VII-VII der F i g. 5,
F
i g. 11 bis 13 eine Seitenansicht der Verlegebrücke und zwei Schnitte
in den Ebenen XII und XIII der F ig, 11 für eine andere Ausführung der höhenverstellbaren
Gleitvorrichtung, F i g. 14 und 15 eine Teilseitenansicht einer anderen
Gleitvorrichtung und einen Querschnitt in der Ebene XV-XV der F i g. 14 und
F i g. 16 eine schematische Darstellung des vorderen schnabelartigen Endabschnitts
des Hilfsträgers. Die F i g. 1 bis 4 zeigen das aus der Verlegebrücke
1
und dem langgestreckten, beim Verlegen der Träger 6
nicht mit der
Verlegebrücke verbundenen Hilfsträger 2 bestehende Verlegegerät in demjenigen Zustand,
in
dem das Vorschieben des Gerätes aus dem einen in ein folgendes Brückenfeld beginnt.
In dem ersten Brückenfeld zwischen den Pfeilern 3 und 4 sind bereits sämtliche
Träger unter Verwendung der auf dem Fachwerkträger 7 der Verlegebrücke
1 verfahrbaren Laufkatzen 8 und 8' verlegt.
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Zum Vorbereiten des Vorschiebens des Verlegegerätes in das Brückenfeld
zwischen den Pfeilern 4 und 5 wird zunächst auf die verlegten Träger
6 unmittelbar oberhalb des Pfeilers 4 die höhenverstellbare Gleitvorrichtung
9 aufgesetzt. An dem rückwärtigen Ende der Verlegebrücke 1 wird ein
mit einer hydraulischen Hubvorrichtung versehener Brückenwagen 10 angesetzt;
durch gleichzeitiges Betätigen C, C t2 der Hubvorrichtungen in der Gleitvorrichtung
9 und dem Brückenwagen 10 wird sodann die Verlegebrücke leicht
angehoben, bis sie von den Querfahrschienen 11 oberhalb des Pfeilers 3 und
den Querfahrschienen 12 auf der Auflagebank des Pfeilers 4 freikommt. Dann wird
der in der Arbeitsstellung des Gerätes von der Verlegebrücke 1 getrennte
Hilfsträger 2 mit dem vorderseitigen, nach unten ragenden Gerüstteil der Verlegebrücke
biegesteif verbunden, wobei sich die rückseitige Verlängerung 2a des Hilfsträgers
von ihrer Auflage auf dem Pfeiler 4 abhebt. Nun beginnt das Vorschieben des Verlege-"erätes,
dessen einzelne Stadien die F i g. 2, 3 und 4 erkennen lassen. Insbesondere
die F i g. 2 zeigt, daß während des Vorschiebens das Verlegegerät jeweils
in drei Punkten abeestätzt ist, und zwar über den Hilfsträger 2 auf dem folgenden
Pfeiler 5, über die auf den vorderen Enden der verlegten Träger
6 angeordnete Gleitvorrichtung 9 auf dem Pfeiler 4 und über den Brückenwagen
10 auf den bereits verlegten Trägern 6; die Stützweite zwischen dem
Pfeiler 5 und der Gleitvorrichtung 9 beträgt wenig mehr als der normale
Stützenabstand der Verlegebrücke 1.
Die Beanspruchung des Verlegegerätes hält
sich also stets in mäßigen Grenzen, zumal beim Vorschieben des Gerätes keine Last
an dem Gerät hängt und - wie bereits erläutert - die Auflagerkräfte
an zumindest zwei der Abstlitzungen durch Heben oder Senken der Hubvorrichtungen
laufend eingestellt werden können.
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Nach Erreichen der in F i g. 3 dargestellten Stellung des Gerätes
wird die Gleitvorrichtung 9 entfernt und über eine I-Elfslaufkatze der Verlegebrücke
1 zu dem Pfeiler 5 gebracht, um dort an dem Untergurt des Hilfsträgers
2 zur weiteren Verwendung aufgehängt zu werden.
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In der Endstellung der Verschiebebewegoung, die in F i g. 4
dargestellt ist, wird die Verlegebrücke auf die vorbereiteten Querfahrschienen 11
und 12 abcr S
.e etzt und die Verbindung mit dem nunmehr das Feld bis zum
fol-enden Pfeiler überbrückenden Hilfsträger 2 gelöst.
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C ZD Hierzu wird unter Benutzung der Laufkatzen der Verlegebrücke
die Querfahrschiene 12 des Verlegegerätes auf den nächsten Pfeiler 5 gesetzt,
nachdem das Gerät vorübergehend am vorderen Ende angehoben wurde. Das rückwärtige
Ende der Verlegebrücke wird auf die Querfahrschiene 11 abgesetzt, die auf
das vordere Ende der Träger 6 des zuletzt verlegten Brückenfeldes aufgesetzt
wurde. Der Brückenwagen wird an den Anfang der zu erstellenden Brücke zurückgefahren,
um den Schienenweg, für den Transport weiterer Brückenträger 6' zu der Verlegebrücke
freizumachen. Die F i g. 1 und 2 zeigen die Bedeutung der höhenverstellbaren
Gleitvorrichtung 9. Ohne Verwendung einer solchen Gleitvorrichtung wäre die
Stützweite zwischen dem Pfeiler 5 und dem Brückenwagen 10
sehr groß;
zu Beginn des Vorschiebens würde die Stützweite etwa zwei Feldlängen betragen. Die
sehr großen Momente aus den Eigengewichten der zu-
sammengekoppelten Konstruktion
(Verlegebrücke 1
und Hilfsträger 2) würden große Biegebeanspruchungen ergeben,
für deren Aufnahme eine besonders starke Bemessung der Verlegebrücke und des Hilfsträgers
erforderlich wäre.
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F i g. 5 zeigt in größerem Maßstab die Anordnung der beiden
Querfahrschienen 11 und 12 und die Ausbildung der auf den Schienen laufenden Fahrwerke
13 und 14 der Verlegebrücke 1. Die Querfahrschienen 11 liegen
auf den vorderen Enden der bereits verlegten Träger 6, so daß die dem Verlegegerät
neu zugeführten Träger 6' unterhalb der Querfahrschienen 11 hindurchgeholt,
durch die nicht gezeichneten Laufkatzen bis an den nächsten Pfeiler 5
vorgefahren,
dann gegebenenfalls angehoben und seitlich verfahren werden können, um auf die Lager
abgesenkt zu werden. Die F i g. 6 und 7 zeigen die 01 -
geringe
Breite der Fachwerkkonstruktion der Ver legebrücke, die es möglich macht, mit an
der Verlegebrücke hängendem Träger bis unmittelbar über die Verlegestellen der seitlichen
oder Randträger zu fahren.
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Die F i -. 8, 9 und 10 zeigen in einer Zwischenstellung
des Vorschubvorganges die Anordnung und Ausbildung der Gleitvorrichtung
9. Diese ruht auf den auf zwei Trägem 6 über Druckvorrichtungen abgestützten
Profilträgem 9 a und besteht aus einer gegenüber den Profilträgem heb- und
senkbaren sowie neigbaren Laufbahn mit einer sich parallel zur Längsachse der Verlegebrücke
erstreckenden Lauffläche 9 b, auf die Rollenwagen 9 c aufgesetzt werden
können. Diese sind so ausgebildet, daß sie jeweils an einem der Knotenpunkte
1 b des Untergurtes 1 c
des Fachwerkträgers der Verlegebrücke
1 befestigt werden können und beira Vorschieben der Verlegebrücke zusammen
mit dieser vorgeschoben werden, wobei sie auf der Laufffäche 9 b rollen.
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Durch diese Abstützung wird eine Gewichtsverringerung der Verlegebrücke
möglich, deren Untergurt 1 c nicht für zusätzliche Biegung, welche sich beim
Gleiten über die ganze Untergurtlänge ergeben würde, berechnet werden muß. Beim
Gleiten wird der Auflagerdruck jeweils nur über einen Knotenpunkt 1 b in
die Fachwerkkonstruktion eingeleitet. Die Lauffläche 9 b ist etwas
länger als der "r er ößte Knotenpunktabstand des Untergurtes 1
c.
Zwei Gleit- oder Wälzkörperpaare wirken jeweils unter einem Knoten als
bewegliche Abstützungen. Zwei weitere gleiche Paare stehen in Bereitschaft und werden
mit dem nächsten Knotenpunkt in dem Moment verbunden, in dem das erste Paar einen
Weg, welcher einem Knotenpunktabstand entspricht, zurückgelegt hat. Das Aufsetzen
auf und das Ab-
setzen von den Wälzkörpern erfolgt mittels unterschiedlicher
hydraulischer Höhenverstellung der beiden Enden der Laufbahn, wodurch jeweils einer
der Rollenwagen ohne Belastung eingesetzt bzw. ab-genommen werden
kann.
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Die F i g. 8 bis 10 zeigen ferner den Brückenwagen
10, dessen Stützpfanne, auf der das hintere Ende der Verlegebrücke beim Vorschub
gelenkig ab-
0 - und "estützt ist, durch hydraulische Pressen
heb senkbar ist.
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Die F i g. 11 bis 13 zeigen eine Ausbildung der Gleitvorrichtung
9' als einhüftige Rahmen, deren Stiele 15 auf der ursprünglich benutzten
Querfahrschiene 12 und an dem freien Ende jedes Riegels 16
auf einem Lager
abgestützt sind, das in der Nähe des Endes zweier verlegter Träger 6 auf
über diese gelegten Querschienen ruht. Beide Lager der Gleitvorrichtuno, enthalten
hydraulische Pressen, die ein Anheben oder Absenken gestatten. Auf der Oberseite
des Riegels, welche die Lauffläche 9 b bildet, laufen wiederum Rollenwagen
9 e, die zum Abstützen des Fachwerkträgers jeweils an den Untergurtknotenpunkt
angesetzt werden. Auch diese Gleitvorrichtung 9' kann zum Aufsetzen und Abnehmen
der Rollenwagen geneigt werden.
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Die F i g. 13 zeigt insbesondere die Anordnung des höhenverstellbaren
Brückenwagens 10, der auf Schienen läuft, die jeweils in der Mittellän"sebene
eines der bereits verlegten g Träger g 6 angeordnet C sind.
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Die F i a. 14 und 15 zeigen eine hydraulisch heb-und
senk-bare Gleitvorrichtung 9", bei der unter Verzicht auf die alleinige Abstätzuno,
des Verlegebrückenträgers an seinen Un t ergurtknotenpunkten g zum Abstützen eine
schwenkbare Schwinge 17 benutzt wird, an deren Enden Rollenlager
18 mit mehreren Rollen symmetrisch zur Schwenkachse der Schwinge fest auf
dieser angeordnet sind. Die einzelnen Rollen der Rollenlager liegen verhältnismäßig
dicht aneinander und sind über eine Strecke verteilt, die gleich oder größer als
der halbe Knotenpunktabstand im Unterl"Urt der Verlegebrücke ist, wodurch sich eine
Verteilung der Auflagerkräfte ergibt, die es gestattet, den Untergurt gleichmäßig
unter stetiger Änderung der Auflagerstelle über die Gleitvorrichtung herüberzuschieben.
Jedes Untergurtfeld wird nur mit einem Teil der Gesamtauflagerkraft beansprucht;
eine gegebenenfalls notwendige Untergurtverstärkung ist nur gering.
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Die Fig. 16 schließlich zeigt die bereits obenerwähnte Endausbildung
des I-Elfsträgers 2 mit einem 1,e, C
Cr Crenüber diesem schnabelartigen Endabschnitt2b,
der über eine hydraulisch betätigte Hubvorrichtung 2c mit dem Obergurt 2
d des Hilfsträgers 2 verbunden ist. Durch Betätigen der Hubvorrichtung kann
der Endabschnitt aus der mit gestrichelten Linien dargestellten Lage, in der er
den Untergurt des Hilfsträgers geradlinig verlängert, in die mit ausgezogenen Linien
dargestellte Lage gebracht werden, in der er schräg zum Untergurt verläuft und ein
Auflaufen des Hilfsträgers auf den folgenden Brückenpfeiler erleichtert, wenn das
Verlegegerät beispielsweise aus der in F i g. 3 dargestellten Stellung weiter
vorgeschoben wird.
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Die Gleitvorrichtungen können auch quer zur Brückenlängsachse verschoben
werden, entweder gleich zu Beginn oder stufenweise während des Verschiebevorgganges.
Auf diese Weise ist auch ein Vorschieben des Verlegegerätes in einem Kurventeil
einer Brücke möglich. Für das Vorschieben in einer Kurve oder bei wechselnden Neigungen
der Brücke dient als hintere Unterstätzuno, der Verleaebrücke auf dem Brückenwagen
ein Kugelgelenk, welches C tD sowohl Winkelauslegungen in der waagerechten
wie lotrechten Ebene zuläßt. Die waagerechte Winkelabweichung ist für das Kurvenfahren
und die lotrechte für die überwindung wechselnder Neigungen der Brückenlängsträger,
auf welchen die Fahrschienen für die hintere Abstützung liegen, erforderlich.
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Zur Einsparung besonderer Querträger werden diE schweren Querfahrschienen
für die Verlegebrücke, die eine hohe Tragfähigkeit haben - sie tragen behr
Verlegen das halbe Verlegebrückengewicht und di( Hälfte des Trägergewichtes
- zur Auflagerung dei Gleitvorrichtung mit herangezogen.
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Nach dem Absetzen des Verlegegerätes auf dit Querfahrschienen kann
der Hilfsträger wegen seinee# geringen Eigengewichtes auch angeflanscht bleiber
und frei kragend beim Querfahren des Verlegegeräte# mitgenommen und dann beispielsweise
in die Richtung eines nächsten, in der Kurve liegenden Brückenfeldes abgesetzt werden.
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Die durch den auskragenden Hilfsträger vergrößerte Auflagerkraft auf
die Fahrwerke und au] die auf der Pfeilerauflagerbank liegende Querfahrschiene ist
etwa der Auflagerkraft gleich, welch( sich mit einem in der Verlegebrücke hängender
Betonträger während des VerIegens ergibt. Da sicl auch für den Zustand mit auskragendem
Hilfsträgei gegenüber dem Verlegezustand keine wesentlicher Kräfteänderungen ergeben,
ist auch keine zusätzlich( Verstärkung für den Vorschiebevorgang und dami auch kein
Mehrgewicht der Konstruktion hierfür erforderlich. Für das Verlegen würde aber bei
in dei Verlegebrücke hängendem Träger und angeflanschtem, also mit der Verlegebrücke
quer fahrenden Hilfsträger eine zusätzliche Auflagerkraft für U Fahrwerk und die
Querfahrschiene auftreten. Be Wind würde durch einen auskragenden Hilfsträgei außerdem
noch ein zusätzliches Windmoment in dit Fachwerkkonstruktion des Verlegegerätes
eingeleite werden. Zur Vermeidung dieser Nachteile ist dic Verbindung zwischen Hilfsträger
und Verlegegerä t2 abflanschbar ausgeführt.