DE1232832B

DE1232832B - Antrieb einer fuer Luftfahrt und Fallschirmzwecke verwendeten Seilwinde

Info

Publication number: DE1232832B
Application number: DED37855A
Authority: DE
Inventors: Francois Marie Emile Delamaire
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1961-01-13
Filing date: 1962-01-05
Publication date: 1967-01-19

Description

Antrieb einer für Luftfahrt und Fallschirmzwecke verwendeten Seilwinde Die Erfindung betrifft den Antrieb einer für Luftfahrt und Fallschirrazwecke verwendeten Seilwinde.
Sowohl in der militärischen als auch in der zivilen Luftfahrt treten folgende Erfordernisse auf: An einem Fallschirm befestigte Lasten sollen sicher und weich aufsetzen. Der Bremsweg von mit einem Bremsschinn landenden Flugzeugen soll möglichst kurz sein. Beim Einsatz auf kurzen Startbahnen sollen die zu startenden Flugzeuge bereits nach kurzer Strecke abheben können.
Die Verwendung flaschenzugähnlicher Vorrichtungen zum Verkürzen eines zwischen zwei jeweils einander zu nähernden Gegenständen ausgespannten Kabels ist bereits bekannt. Soweit sie insbesondere durch einen Rückstoßmotor mit Pulvertreibsatz angetrieben wurden, besaßen diese Vorrichtungen nicht die nötige Trägheitsarmut und Schnelligkeit der Beschleunigung. Ihre Höchstleistung war außerdem nicht gleich vom Augenblick des Anspringens an verfügbar; gemessen an ihrer abgegebenen Leistung waren diese Geräte außerdem unhandlich und sehr schwer.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen geeigneten Antrieb einer für Luftfahrt und Fallschirmzwecke verwendeten Seilwinde zu schaffen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch Anwenduna eines nach dem Rückstoßprinzip mit Pulvertreibsatz arbeitenden Umlaufmotors zum Antrieb einer für Luftfahrt und Fallschirrazwecke verwendeten Seilwinde zum Verkürzen eines zwischen zwei Gegenständen ausgespannten Kabels. Dabei ist beispielsweise die Seilwinde mit ihrem Antrieb zwischen dem Flugzeug und dem Bremsschirm an-Creordnet. Um ein Flugzeug mit Hilfe eines Bodent# im festpunktes zu katapultieren, ist die Seilwinde mit ihrem Antrieb zwischen dem Flugzeug und dem Bodenfestpunkt angeordnet. Bei Verzögerung einer Fallschirmlast befindet sich die Seilwinde mit ihrem Antrieb zwischen der Last und dem Fallschirm. Es zeigt F i g. 1 eine schematische Darstellung des Umlaufmotors zum Antrieb einer Seilwinde, F i g. 2 die erfindungsgemäße Anwendung des Motors auf einen Lastenabwurf mittels Fallschirm, wobei der Motor an der Last befestigt ist, F i g. 3 die erfindungsgemäße Anwendung des Motors auf den Landevorgang eines Flugzeuges, wobei der Motor am Flugzeug befestigt ist, F i g. 4 die erfindungsgemäße Anwendung des Motors auf einen Startvorgang, wobei der Motor an einem festen Punkt befestigt ist.
Der allgemeine Aufbau der Motoranordnung ist in F i g. 1 schematisch dargestellt. Das Kabel 1, auf welches die Zugkraft T ausgeübt werden soll, ist auf eine Seiltrommel 2 aufgewickelt. Diese wird durch den Umlaufmotor 8 angetrieben unter Zwischenschaltung eines zweifachen Untersetzungsgetriebes mit zwei Kettenrädern 3 und 4, die durch die Kette 5 verbunden sind, und zwei Zahnrädern 6 und 7, die miteinander im Eingriff stehen. Der Umlaufinotor ist mit zwei Ausstoßrohren 9 und 10 ausgerüstet und enthält eine Verbrennungskammer 11. Diese trägt die Rohre 9 und 10 und läuft mit ihnen um. Die Windentrommel mit ihrem Antrieb kann entweder an einem Fall- bzw. Bremsschirin oder an der Last bzw. am Flugzeug befestigt werden.
Beim Abwerfen von Lasten mittels Fallschirms werden der Umlaufinotor und die von ihm betätigte Seiltrommel zwischen den Fallschirm und die Last gesetzt. Die Länge des Windenkabels wird nach den Bedürfnissen des Einzelfalles gewählt. Ein Anwendungsbeispiel wird an Hand der F i g. 2 im folgenden beschrieben: Der Fallschirm 20 und die abgeworfene Last 21 sind durch das Kabel 1 verbunden. Das Kabel hängt an der Seiltrommel 2, die zusammen mit dem Umlaufmotor 8 an der Last 21 befestigt ist. Im geeigneten Augenblick wird der Umlaufmotor 8 durch irgendeine Einrichtung ausgelöst, beispielsweise durch eine Sonde 22, sobald diese den Boden 23 berührt. Der Umlaufmotor 8 treibt nun die Seiltrommel 2 an und nähert die Last 21 dem Fallschirm 20.
Zum Landen von Flugzeugen werden der Umlaufmotor und die von ihm betätigte Seiltrommel zwischen den Bremsschirm und das Flugzeug gesetzt, wobei die Länge des Zugkabels den jeweiligen Verhältnissen entsprechend gewählt wird. Eine solche Anwendungsart ist in F i g. 3 dargestellt. Das Flugzeug 24 hat gerade auf den Boden 23 aufgesetzt, und der Bremsschirm 20 hat sich entfaltet. Das Kabel 1 läuft zu einer Seiltrommel 2 und zu einem Umlaufmotor 8, die beide am Schwanz des Flugzeuges 24 befestigt sind. Der Umlaufmotor 8 wird nun in Betrieb gesetzt und treibt die Seiltrommel 2 an, wodurch das Flugzeug 24 und der Bremsschirm 20 einander genähert werden.
Es kommt im allgemeinen darauf an, die von dem Kabel durch den Umlaufmotor ausgeübte Zugkraft konstant zu halten. Der Bremsschirm, der dieser konstanten Kraft ausgesetzt ist, behält eine konstante Geschwindigkeit gegenüber der Luft. Auf diese Weise erzielt man eine sehr kurze Bremsstrecke, welche wesentlich kürzer ist als die Bremsstrecke bei herkömmlicher Abbremsung mittels eines Bremsschirines.
Wenn aus irgendeinem Grund das Flugzeug mit einer höheren Landegeschwindigkeit als vorgesehen den Boden berührt, so begrenzt der Umlaufmotor die auf das Kabel ausoleübte Kraft auf den vorgesehenen Wert des sich abwickelnden Kabels, wodurch eine Überlastung und die Gefahr eines Zerreißens des Bremsschirines vermieden wird.
Im folgenden wird eine Gegenüberstellung des erfindungsgemäßen Bremsverfahrens mit dem herkömmlichen Bremsverfahren dargestellt: Dieser Vergleich soll beschränkt werden auf die Bremsung bis auf 10 m/s, da unterhalb dieser Geschwindig gkeit der klassische Bremsschirm nicht wirksam aenu- ist und deshalb auch nicht mehr verwendet wird Um 7 ein Flugzeug von 60 m/s auf 10 m/s abzubremsen, erfordert die Vorrichtung mit einer konstanten Bremswirkun- von 14,1 M/S2 eine Zeit von 3,54 Sekunden und eine Strecke von 124 m. Derselbe Bremsschirm, wenn er ohne die Vorrichtuno, benutzt wird, erreicht dieselbe Bremswirkung von 14,1 m/s2 nur bei der Anfangsgeschwindigkeit von C C, tD 60 m/s. Für eine geringere Geschwindigkeit nimmt im die Bremsung nach dem Quadrat der Geschwindigkeit ab, so daß also bis zum Abbremsen auf 10 m/s hier eine Zeit von 21,33 Sekunden und eine Strecke 457 m gebraucht werden. Die durch die erfindungsgemäße Anwendung für diese Werte erbrachten Gewinne betragen also etwa 78 % für die Zeit und 63 1/o für die Bremsstrecke.
Zum Starten von Flugzeugen werden der Umlaufmotor und die von ihm betätigte Seiltrommel zwischen das Flugzeug und einen Festpunkt am Boden gesetzt. Eine derartige Anwendungsform ist in F i g. 4 veranschaulicht. Das startende Flugzeug 24 wird durch das Kabel 1 vorwärts gezogen mittels der Seiltrommel 2 und des Umlaufmotors 8, die an dem Festpunkt25 angehängt sind., Der Umlaufmotor8 wird dann ausgeklinkt, wonach das Flugzeug abhebt. Am Ende dieses Vorganges läßt das Flugzeug das Kabel 1 durch den üblichen Ausklinkhaken 26 fallen.

Claims

Patentansprüche: 1. Anwendung eines nach dem Rückstoßprinzip mit Pulvertreibsatz arbeitenden Umlaufmotors zum Antrieb einer für Luftfahrt und Fallschirmzwecke verwendeten Seilwinde zum Verkürzen eines zwischen zwei Gegenständen aus-"e 4y spannten Kabels.
2. Anwendung eines Umlaufmotors nach Anspruch 1 zum Landen eines Flugzeuges mittels Bremsschirmes, dadurch gekennzeichnet, daß die Seilwinde mit ihrem Antrieb zwischen dem Flugzeug (24) und dem Bremsschirm (20) angeordnet ist (F i g. 3). 3. Anwendung eines Umlaufmotors nach Anspruch 1 zum Katapultieren eines Flugzeuges mit Hilfe eines Bodenfestpunktes, dadurch gekennzeichnet, daß die Seilwinde mit ihrem Antrieb zwischen dem Flugzeug (24) und dem Bodenfestpunkt (25) angeordnet ist (F i g. 4). 4. Anwendun- eines Umlaufmotors nach Anspruch 1 zum Verzögern einer Fallschirmlast, dadurch gekennzeichnet, daß die Seilwinde mit ihrem Antrieb zwischen der Last (21) und dem Fallschirm (20) angeordnet ist (F i g. 2). In In Betracht gezogene Druckschriften: Französische Patentschriften Nr. 743 990, 1053 454, 1077 278; USA.-Patentschrift Nr. 2 840 341.