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Flüssigkeitsreibungskupplung mit Füllungsregelung Die Erfindung betrifft
eine Flüssigkeitsreibungskupplung mit Füllungsregelung mit einem gegenüber der Antriebswelle
drehbaren, abgeschlossenen Gehäuse, das durch eine Trennwand in eine Flüssigkeitskammer
und eine Antriebskammer unterteilt ist, wobei die Antriebskammer eine fest mit der
Antriebswelle verbundene, Antriebsseheibe aufnimmt und die beiden Kammem über zwei
in der Trennwand befindliche, verschieden große öffnungen in Verbindung stehen,
von welchen sich die größere in einigem Abstand von dem Außenumfang der Trennwand
befindet sowie ventilgesteuert ist, während die kleinere in unmittelbarer Nähe des
Außenumfanges der Trennwand liegt und mit einem Flüssigkeitsstauvorsprung zusammenarbeitet.
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Die erfindungsgemäße Flüssigkeitsreibungskupplung ist insbesondere
zum Antrieb eines Hilfsaggregates einer Verbrennungskraftmaschine z. B. eines Kühlgebläses
vorgesehen.
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Kraftfahrzeuge, z. B. Personenwagen und Omnibusse, werden häufig mit
einer Klimaanlage ausgestattet, deren Kühlelement vor dem Kühler des Motors angeordnet
ist. Die das Kühlelenient durchströmende Luft wird dabei erwärmt und durchströmt
darauf den Kühler des Motors, um in diesem die gewünschte Kühlwirkung hervorzurufen.
Um eine geeignete Kühlluftmenge zu erhalten, wurden den Erfordernissen entsprechend
die Größe des Kühlgebläses und seine Drehzahl erhöht. Infolgedessen ist jedoch auch
eine Erhöhung der Nebenbelastung des Motors eingetreten, und das Geräusch des Gebläses
hat ein unzulässiges Maß erreicht.
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Um diese Wirkungen auszuschalten, hat man das Kühlgebläse mit einer
Flüssigkeitsreibungskupplung versehen, die ein temperaturgesteuertes Organ aufweist,
das entweder auf die Temperatur der den Kühler durchströmenden Luft oder auf die
Temperatur des das Kühlsystem des Motors durchströmenden Wassers anspricht. Das
Kupplungsverhältnis zwischen dem Gebläse und dem Motor wird durch das temperaturabhängige
Organ derart gesteuert, daß sich eine unmittelbare Kupplung des Gebläses mit dem
Motor ergibt, wenn die Luft oder das Kühlwasser eine verhältnismäßig hohe Temperatur
aufweisen. Andererseits tritt bei niedrigeren als den normalen Drehzahlen des Motors,
wenn die Temperatur der Luft oder des Kühlwassers verhältnismäßig niedrig ist, zwischen
dem Antrieb und dem Gebläse ein gewisser Schlupf auf. Diese temperatura-bhängigen
Kupplungen haben den Vorteil, daß dem Ge-
bläse vom Motor eine geringere Energie
zugeführt wird, wenn zum Kühlen weniger Luft erforderlich ist. Außerdem hat dieser
Typ einer variablen Kupplung den Vorteil, daß das Gebläsegcräusch bei verminderter
Gebläsedrehzahl abnimmt, es sei denn, daß eine derartige Drehzahl zum Erzielen eines
einwandfreien Wärmeaustausches erforderlich ist.
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Durch die französische Patentschrift 1253 096
und die USA.-Patentschrift
2 902 127 sind Flüssigkeitsreibungskupplungen bekanntgeworden, bei denen
die Steuerung in Abhängigkeit von der Temperatur erfolgt, die auf ein temperaturempfindliches
Steuerungsorgan einwirkt. Hierbei steigt die Drehzahl des- Gebläses (Abtriebsgliedes)
bzw. das Kupplungsverhältnis bei einer gegebenen Eingangs- bzw. Antriebsdrehzahl
der Kupplung -infolge eines Temperaturanstieges des über das temperaturabhängige
Element streichenden Mediums nach einer hierfür charakteristischen Kennlinie. Bei
höheren Abtriebsdrehzahlen erreicht diese Kennlinie eine etwas stärkere Steigung,
jedoch ist der Steigungsunterschied bei steigenden Antriebsdrehzahlen nicht wesentlich.
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Bei bestimmten B.etriebsbedingungen ist es sehr erwünscht, daß bei
höheren Antriebsdrehzahlen die Drehzahl des Gebläses und damit auch das Kupptungsverhältnis
bei einem Temperaturanstieg der das Lemperaturempfindliche Element umgebenden Luft
nach einer Exponentialkurve anwachsen. Es ist ferner erwünscht, daß die Exponentialfunktion
zwisehen
der Gebläsedrehzahl bzw. dem Kupplungsverhältnis und der
Lufttemperatür erst bei einer #vorbestimmten hohen Antriebsdrehzahl wirksam ist
und das bei niedrigeren Antriebsdrehzahlen vorhandene, geringere Verhältnis zwischen
Gebläsedrehzahländerung und Lufttemperaturänderuhg ungestört-läßt.
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Ein solcher. Betriebszustand liegt beispielsweise bei einer Kupplung
für ein Gebläse eines Fahrzeugmotors vor. Bei einer Kupplung, die- lediglich temperaturabhängig
gesteuert wird-, ergibt es, sich nämlich, wenn man die an dem hinter dem Kühler
befindlichen, teinperaturabhängigen Glied herrschende Luftteinperatur Über der Fahrzeuggeschwindigkeit
aufträgt, daß bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit am teraperaturabhängigen Glied
eine wesentlich höhere Temperatur auftritt als bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten.
Bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten findet ein stärkerer Temperaturanstieg der
durch den Kühler streichenden Luft statt, da die Luft langsam strömt. Dies ist insbesondere
bei Personenkraftwagen der Fall. Wegen der erheblich höheren Strömungsgeschwindigkeiten
der durch den Kühler streichenden Luft steigt die Temperatur hingegen bei höheren
Fährzeuggeschwindigkeiten geringer an als man erwarten sollte. Der größere Luftdurchsatz
vermindert bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten den im Kühler stattfindenden Temperaturanstieg.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit verändert daher in unerwünschter Weise die Steuerungseinstellung
der Kupplung, so daß das Maß ihres Eingriffes bzw. ihr Schlupf bei höheren FahrzeuggeschwinUigkeiten
zu gering bzw. zu hoch ist.
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Der Erfindung liegt daher_ die Aufgabe zugrunde, eine Flüssigkeitsreibungskupplung
zu sch - affen, die mit Einrichtungen zur Regelung des Kupplungsverhältnisses
ausgestattet ist, die sowohl auf die Antriebs- bz:v#' Eingangsdrehzahl als auch
auf die Umgebungstemperatur eines temperaturabhängigen Elementes ansprechen.
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Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch die Kombination
folgender Merkmale: a) Das zum öffnen und Schließen der in dei Trennwand befindlichen
großen öffnung dienende-Ventil steht in an sich bekannter Weibe unter der Einwirkung
eines temperaturabhängigen Steuerelementes, das bei Temperaturerhöhung im öffnungssinne
auf das Ventil wirkt; b) das zum öffnen und Schließen der in der Tremir wand
befindlichen großen öffnung dienende Ventil steht zusätzlich unter der Einwirkung
eines drehzahlabhängigen Steuerelementes, das bei Drehzahlerhöhung im öffnungssinne
auf das Ventil wirkt.
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Das drehzahlabhängige Steuerelement soll dabei erst dann zusätzlich
auf das Ventil einwirken, wenn die Drehzahl des Kupplungsantriebes über ein bestimmtes
normales Maß hinausgeht. Ohne das zusätzliche, drehzahlabhängige Steuerelement wären
die Temperaturen, bei denen die Kupplung voll in Eingriff käme, bei einer Flüssigkeitsreibungskuppr
lung zu hoch, um den Kühlerfordernissen bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten bzw.
Motorantriebsdrehzahlen zu genügen.
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Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das Ventil
von einem plattenförmigen Hebel gebildet wird, welcher innerhalb der Flüssigkeitskammer
an der Trennwand angeordnet ist,. mit eineinSeinet Enden die oße. Öffnung der Tre
gr - miwand überdeckt, mit seinem anderen Ende an dem Teil der Trennwand,
welcher mit Bezug auf die Antriebswelle der großen Öffnung gegenüberliegt, schwenkbar
angelenkt ist und eine züngenförmige Feder aufweist, deren freies Ende sich an der
Trenn-r wand abstützt.
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Hinsichtlich der Ausgestaltung des temperaturabhängigen Steuerelementes
sieht die Erfindung vor, daß dieses von einem Bimetallstreifen gebildet wird, welcher
an der Vorderseite des Kupplungsgehäuses sowie mit Abstand vor diesem angeordnet
ist und über ein axial in der vorderen Gehäusewandung beweglich-gelagertes Druckglied
auf die. Außenseite des Ventils wirkt.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist ferner vorgesehen,
daß das drehzahlabhängige Steuerelement von einem Gewicht gebildet wird, welches
an dem mit der Trennwand verbundenen Ende des Ventils befestigt ist und dessen Schwerpunkt
sich gegenüber dem Ventil in nach außen versetzter- Lage befindet.
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Die Hinzunahme der aus dem Gewicht bestehenden Fliehkrafteinrichtunor
deren Steuerkraft bei steigender Antriebsdrehzahl nach einer Exponentialfunktion
ansteigt, bewirkt, daß die Kupplung bei zunehmender Antriebsdrehzahl bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit
bei einer geringeren Temperatur als bisher üblich in Eingriff kommt, so daß die
Kupplung sowohl bei niedriger als auch bei hoher Fahrzeuggeschwiftdigkeit die gewünsch
te Wirksamkeit aufweist. Durch die Anwesenheit des, Flichgewichtes wird die Steuerung
der Kupplung so eingestellt, daß die bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit auftretenden
Mängel, nämlich der im Kühler auftretende Temperaturabfall infolge hoher Fahrzeuggeschwindigkeit,
ausgeglich-en werden.
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In der nachfolgenden Beschreibung ist ein Ausführungsbeispiel der
Flüssigkeitsreibungskupplung gemäß der Erfindung an Hand der Zeichnungen näher erläutert.
In der Zeichnung zeigt F i g. 1 eine Vorderansicht der Flüssigkeitsreibungskupplung
nach der Erfindung, F i g. 2 einen Längsschnitt nach der Linie 2-2 in Fig.
1, -
F i g. 3 eine verkleinerte Vorderansicht der Antriebsscheibe von
der linken Seite der F i g. 2 aus gesehen, F i g. 4 eine
- Seitenansicht eines Einzelteiles der Flüssigkeitsreibungskupplung nach
den F i g. 1 und 2, F i g. 5 ein Schaubild über den Zusammenhang zwischen
der Abtriebsdrehzahl und der Temperatur bei einer Kupplung nach der Erfindung im
Vergleich zu einer nur temperaturgesteuerten Kupplung.
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Die Erfindung umfaßt eine Flüssigkeitsreibungskupphing mit einem mit
einer Nabe 11 zur drehbaren Anordnung auf einer Antriebswelle, 12 versehenen
Gehäuse 10, wobei ein in üblicher Weise abgedichtetes Lager 14 zur Halterung
des Gehäuses 10 auf der Welle 12 vorgesehen ist. Die Welle 12 kann einstückig
mit einem Kupplungsflansch 15 zu ihrer Verbindung mit einem beliebigen Drehteil
eines Verbrennungsmotors verbunden sein. Wird die Kupplung zum Antrieb eines Kühlgebläses
verwendet, so können die Gebläseschaufeln mit -dem Gehäuse 10 durch
Schrauben verbunden sein, die in eine Anzahl von axial angeordneten Gewindebohrungen
16 eingeschraubt sind. Das Teil 15 kann dabei
mit
der Riemenscheibe od. dgl. verbunden sein, die normalerweise die Wasserpumpe des
Motors antreibt.
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Das Gehäuse ist mit einem Verschlußdeckel versehen, dessen Umfangskanten
gegen die Umfangskanten einer Trennwand 19 (F i g. 2) anliegen, die
ihrerseits auf einer ringförmigen Fläche 20 sitzt, die nähe dem Umfang des Gehäuses
10 ausgebildet ist. Der Verschlußdeckel 18 und die Trennwand
19
können durch einen ringförmigen Flansch 21 an das Gehäuse 10 angeklemmt
sein, der umgebogen oder anderweitig mit der äußeren Umfangsfläche des Verschlußdeckels
18 in Preßverbindung steht. Der Verschlußdeckel 18 ist so ausgebildet
und angebracht, daß er sich in Abstand von der Trennwand 19 befindet, um
dadurch zwischen dem Verschlußdeckel 18
und der Trennwand 19 einen
Flüssigkeitsbehälter 23
zu bilden.
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Das Gehäuse 10 ist außerdem -so ausgebildet, daß sich hinter
der Trennwand 19 eine Ausnehm-ung befindet, die eine Antriebskammer 24 darstellt,
in der die Antriebsscheibe 26 untergebracht ist. Die Welle 12 trägt die Antriebsscheibe
26, die auf das Ende der Welle 12 aufgeschrumpft oder dort in anderer Weise
befestigt sein kann, so daß die Drehung der Welle 12 einen Umlauf der Antriebsscheibe
26 innerhalb der Kammer 24 bewirkt. Die Umfangsteile der Antriebsscheibe
26 sind mit bogenförmigen Segmentplatten bzw. Belägen 28, 51 versehen,
die mit Ab-
stand voneinander, wie F i g. 3 zeigt, angeordnet sind
und über ihre gesamte Breite Nuten oder Kanäle 30
ausbilden, die sich zwischen
dem Außenrand der Scheibe 26 und deren Innenteil erstrecken. Diese Ausbildung
dient zur Erzeugung einer durch die Bohrungen 32 verlaufenden Ringströmung
der Flüssigkeit.
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Zur Steuerung des Flüssigkeitsstromes vom Behälter 23 in die
Antriebskammer 24 dient ein langgestrecktes Ventil 34, das sich an seinem Außenende
über eine öffnung 35 in der Trennwand 19 erstreckt und an -seinem
anderen Ende fingerartige Ansätze 36
trägt, die in öffnungen 36
a der Trennwand 19 eingreifen. Die Ansätze 36 bilden ein Gelenk
für das Ventil 34, wobei dieses Gelenk mit Bezug auf die öffnung 35 an der
entgegengesetzten Seite der Mittellinie der Welle 12 angeordnet ist. Wie die F i
g. 2 und 4 verdeutlichen, besitzt das Ventil 34 eine Zungenfeder
39, die normalerweise gegen die angrenzende Seite der Trennwand
19 anliegt, um das Ventil 34 so unter Federspannung zu halten, daß es nicht
auf die Durchlaßöffnung 35 zu sitzen kommt.
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Auf der Außenseite des Verschlußdeckels 18 befindet sich eine
im wesentlichen U-förmige Klammer oder Backe 61 mit an jedem ihrer Enden
nach außen ragenden Teilen 62. Der mittlere Abschnitt jedes
dieser
nach,außen ragenden Teile 62 ist ausgeschnitten, um die Spitzen eines temperaturempfindlichen
Elementes in Form eines Bimetallstreifens 63 aufzunehmen. Der Bimetallstreifen
63 ist so angeordnet, daß die Seite 64 seiner stärkeren Ausdehnung nach außen
liegt.
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Bei dieser Anordnung biegt sich der mittlere Teil des Bimetallstreifens
auf Grund eines Anstieges der ihn umgebenden Temperatur nach außen, wie dies in
F i g. 2 durch einen Pfeil angedeutet ist, Im Bereich des Mittelteils des
Bimetallstreifens weist der Verschlußdeckel 18 einen Durchlaß auf, und die
Fläche um diesen Durchlaß ist in Form eines Ringstutzens 66 nach außen herausgebogen.
Der Ringstutzen 66 umgibt ein Druckglied 67, das sich mit seinem einen
Ende gegen die Innenseite des Bimetallstreifens 63 abstützt und mit seinem
anderen Ende gegen das Ventil 34 drückt. Wie F 4 g. 2 zeigt, ist der Bimetallstreifen
63 bczüglich des Druckgliedes 67 so ausgelegt, daß er auf das Ventil
34 eine mechanische Kraft ausübt, die groß genug ist, um das Ventil 34 auf die Öffnung
35 zu drücken und die entgegenwirkende Kraft der Zungenfeder 39 zu
überwinden. Die von dem Bimetallstreifen 63 auf das Ventil 34 ausgeübte Kraft,
die dazu dienen soll, das Ventil 34 dichtend auf die Öffnung 35 zu drücken,
ist somit der Umgebungstemperatur des Bimetallstreifens 63 umgekehrt proportional.
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Am unteren Ende des Ventils 34 ist ein sich unterhalb des von den
Gliedern 36 gebildeten Gelenks erstreckendes Gewicht 68 befestigt.
Dieses ist so ausgebildet, daß sein Schwerpunkt - in F i g. 2
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links von dem Gelenk liegt, so daß bei Drehung der Trennwand 19,
die das Ventil 34 trägt, die auf das Gewicht 68 einwirkende Fliehkraft ein
Moment erzeugt, welches das Ventil 34 im Gegenuhrzeigersinn um die in F i
g. 2 gezeigten Gelenkfinger 36 zu drehen -sucht. Die auf das Gewicht
68 einwirkende Flichkraft erzeugt somit eine resultierende Kraft, die bei
steigender Drehzahl exponentiell wächst. Sie sucht das Ventil 34 von der Schließstellung
an der öffnung 35 zu entfernen und addiert sich somit mit der von der Zungenfeder
39 ausgeübten Kraft.
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Der Kupplungsgrad, d. h. die Drehzahl des Gehäuses
10 im Vergleich zur Drehzahl der Welle 12, hängt von der Flüssigkeitsmenge.
in der Kammer 24 ab. Die in der Kammer 24 befindliche Flüssigkeitsmenge hängt ihrerseits
von dem Maß der Flüssigkeitsström-ung aus dem Behälter 23 durch die öffnung
35 in die Kammer 24 ab. Um die Flüssigkeit aus der Kammer 24 ausfließen zu
lassen, sind Mittel vorgesehen, die eine in der Trennwand 19 nahe ihrem Umfang
angeordnete Öffnung 45 umfassen. Wie F i g. 1 zeigt, ist die öffnung 45 nicht
völlig, kreisförmig in ihren Umrißformen ausgebildet, sondem sie weist noch einen
zusätzlichen öffnungsteil 45a auf, der im Querschnitt halbkreisförmig ist und eine
Verbindung zwischen der Kammer 24 und dem Behälter 23 bildet.
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In der öffnung 45 ist ein zylindrischer Block 46 aus verschleißfestem
Werkstoff frei beweglich angeordnet. Der Block 46 wird mittels einer kleinen Druckfeder
46a, die sich zwischen einer Vertiefung in dem Block 46 und der gegenüberliegenden
Innenseite des Verschlußdeckels 18 befindet, mit der gege,nüberliegenden
Seite der Antriebsscheibe 26 in Eingriff gebracht. Die Flüssigkeit kann aus
der Kammer 24 durch die Ablauföffnung 45 a in den Behälter 23 zurückfließen.
Der Block 46, der unter Federdruck an der gegenüberliegenden Seite der Antriebsscheibe
26 anliegt, dient dazu, die Flüssigkeitsströmung durch die Ablauföffnung
45 a zu zwingen. Die Beläge 28, die der Innenseite der Trennwand
19 benachbart sind, erstrecken sich nicht völlig bis zur Umfangskante der
Antriebsscheibe 26, sondern lassen auf der Scheibenoberfläche einen Raum
frei, in dem der Block 46 unmittelbar an der Scheibe angreifen kann. Bei der Drehung
des Gehäuses 10
bewirkt die Fliehkraft, daß sich die Flüssigkeit in der Antriebskammer
24 im Bereich vor dem Block 46 ansammelt und einen Druck erzeugt, der ausreicht,
um
die Strömung durch den öffnungsteil 45 a
fließen zu lassen.
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Im Betrieb kann der Behälter 23 mit einer Flüssigkeit, z. B.
einem öl, so weit gefüllt sein, daß es ausreicht, um die Räume in der
Kammer 24 zwischen den einander gegenüberliegenden Flächen der Beläge
28 und 51 und den benachbarten Wandungen der Trennplatte
19 und des Gehäuses 10 auszufüllen. Außerdem ist genügend Flüssigkeit
erforderlich, um
in dem Behälier 2# den gleichen Flüssigkeitsstand wie in
der Kammer 24 während des Kupplungsbetriebes aufrechtzuerhalten.
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Die in F i g. 5 mit A bezeichnete Kurve zeigt
die
Gebläse- bzw. Gehäusedrehzahl (A.btriebsdrchzahl) in Abhängigkeit von
der Umgebungstemperatur für die Kupplung bei verhältnismäßig gering-er Antriebsdrehzahl,
z. B. bei 2000 U/min. Aus der Kurve A
ergibt sich, daß die Abtriebsdrehzahl
im wesentlichen mit steigender Temperatur der am Binietallstreifen 63 vorbeiziehenden
Luft schwach ansteigt, bis eine maximale Abtriebsdrehzahl erreicht ist. Bei Drehzahlen
in der Größenordnung von 2000 U/min erzeugt die auf das Gewicht 68 einwirkende
Fliehkraft zwar ein Moment, das das Ventil 34 von der öffnung35 hinwegzuziehen sucht.
Dieses Moment ist jedoch so gut wie wirkungslos auf die Stellung des Ventils 34.
Die Kurve A bleibt daher im wesentlichen die gleiche, wie wenn bei einer
Antriebsdrehzahl von 2000 U/min das Gewicht 68 von der Kupplungsanordnung
entfernt ist.
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Die in F i g. 5 mit B bezeichnete Kurve zeigt die Beziehung
zwischen der Abtriebsdrehzahl und der Umgebungstemperatur für eine Kupplungsanordnung
ohne das Gewicht 68, jedoch bei einer Antriebsdrehzahl von 4000 U/min. Aus
der Kurve B ergibt sich, daß die' Abtriebsdrehzahl bei dieser höheren Antriebsdrehzahl
etwa steiler mit zunehmender Umgebungstemperatur ansteigt, daß jedoch der Zuwachs
immer noch verhältnismäßig gering ist.
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Die in F i g. 5 mit C bezeichnete Kurve zeigt nun die
Beziehung zwischen der Abtriebsdrehzahl und der Umgebungstemperatur für eine Kupplung
gemäß der vorliegenden Erfindung mit einem Gewicht 68,
die bei einer Antriebsdrehzahl
von 400 U/min betrieben wird. Es zeigt sich, daß die Drehzahl des Gehäuses
10, d. h. die Gebläse- oder Abtriebsdrehzahl bei niedrigen Temperaturen verhältnismäßig
gering ist. Bei den verhälnismäßig niedrigen Temperaturen und folglich verhältnismäßig
geringen Abtriebsdrehzahlen reicht die mechanische Kraft des Bimetallstreifens
63 nämlich aus, die von der Zungenfeder 39 und dem Moment der auf
das Gewicht 68 einwirkenden Fliehkraft ausgeübte Kraft zu überwinden. Mit
steigender Temperatur verringert sich die von dem BünetaUstreifen 63 auf
das Ventil 34 in Richtung der Schließstellung desselben ausgeübte Kraft. Wenn diese
Kraft absinkt, öffnet die gemeinsame, aus der konstanten Kraft der Zungenfeder
39 und der Fliehkraft -des Gewichtes 68 resultierende Kraft die öffnung
35. Steigt die Temperatur weiter, so verringert sich die von dem Bimetallstreifen.
63 in Richtung auf die Schließstellung des Ventils 34 ausgeübte Kraft immer
mehr. Mit dem Freigeben der öffnung 35 steigt die Abtriebsdrehzahl, wobei
deren Anstieg eine exponentielle Steigerung des Kräftemomentes erzeugt, das sich
durch die Fliehkraft des Gewichtes 68 ergibt und in Richtung der Öffnungsstellung
des Ventils 34 wirkt. Die Abnahme der Schließkraft des Bimetallstreifens
63, der exponentielle Anstieg des Fliehkraftmomentes des Gewichtes
68 und die von der Zungenfeder 39 erzeugte konstante Kraft ergeben
eine Höchstabtriebsdrehzahl für die Kupplung, die verhältnismäßig rasch erreicht
wird, und zwar bei einer niedrigeren Umgebungstemperatur als bei den be-
kannten
Konstruktionen, deren Abtriebsdrehzahl in bezug auf die Umgebungstemperatur durch
die Kurve B gekennzeichnet ist.
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Es ergibt sich somit, daß die Beziehung Abtriebsdrehzahl zu Umgebungstemperatur
bei verhältnismäßig geringen Antriebsdrehzahlen bei einer Kupplung gemäß der Erfindung
nur schwach ansteigt, wie dies durch die Kurve A dargestellt wird. Bei höheren
Antriebsdrehzahlen in der Größenordnung von 4000 U/min wächst die Gebläse- oder
Abtriebsdrehzahl exponentiell mit einem Anstieg der Umgebungstemperatur, und die
maximale Abtriebsdrehzahl der Kupplung wird verhältnismäßig rasch erreicht. Das
von der Fliehkraft des Gewichtes 68 ausgeübte Kräftemoment bewirkt infolgedessen
eine überdekkung oder Nacheichung der Wirkung des temperaturempfindlichen Gliedes
63 bei hohen Antriebsdrehzahlen. Der Kupplungsgrad zwischen der Antriebswelle
12 und dem Gehäuse 10 steigt somit rasch mit wachsender Temperatur im Bereich
des temperaturempfindlichen Gliedes 63.
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Obgleich die, Erfindung an einem Ausführungsbeispiel näher beschrieben
ist, soll diese Beschreibung keine Beschränkung darstellen, da Abwandlungen im Bereich
des Erfindungsgedankens dem Fachmann durchaus möglich sind.