DE1203624B

DE1203624B - Anordnung zum Verhindern des Blockierens eines Fahrzeugrades bei einem Bremsvorgang

Info

Publication number: DE1203624B
Application number: DES74642A
Authority: DE
Inventors: Antoine Brueder
Original assignee: Automobiles Citroen SA
Current assignee: Automobiles Citroen SA
Priority date: 1958-04-17
Filing date: 1961-07-04
Publication date: 1965-10-21
Also published as: GB918226A; FR1194791A; LU40350A1; DE1203624C2; LU37112A1; NL266698A; DE1088587B; US2972027A; GB883018A; US3141935A; NL129809C; NL108046C

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. CL:

Nummer:
Aktenzeichen:
Anmeldetag:
Auslegetag:

B62d

Deutsche KL: 63 c-53/07

S7464211/63c

4. Juli 1961

21. Oktober 1965

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zum Verhindern des Blockierens eines Fahrzeugrades bei einem Bremsvorgang mit einem eine verdrehbare Trägheitsmasse aufweisenden elektrischen Schalter, ausschließlich nach Patent 1 088 587.

Das Hauptpatent 1088 587 betrifft einen Trägheitsschalter, der insbesondere dazu bestimmt ist, auf das Blockieren eines abgebremsten Fahrzeugrades anzusprechen. Dieser Trägheitsschalter enthält eine träge Masse in Form einer den einen Schaltkontakt tragenden Schwungscheibe, die von der Antriebswelle her über einen den zweiten Schaltkontakt tragenden, mit der Antriebswelle durch Reibung gekuppelten Mitnehmer antreibbar ist, wobei die Schaltkontakte bei einer Relativ-Drehbewegung der Schwungscheibe gegenüber dem Mitnehmer geschlossen werden können.

Die Erfindung betrifft eine weitere Ausgestaltung des Trägheitsschalters nach dem Hauptpatent für seine Anwendung in einer Anordnung zum Verhindem des Blockierens eines Fahrzeugrades bei einem Bremsvorgang mit dem Ziel, die Bremswirkung nicht nur beim Blockieren des Rades sondern auch anschließend für diejenige Zeitspanne auszuschalten, während der das Rad nach dem Zustand des Blockierens wieder auf normale, der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges entsprechende Drehzahl beschleunigt wird.

Es sind bereits Vorrichtungen oder Anordnungen zum Verhindern des Blockierens eines Fahrzeugrades bei einem Bremsvorgang bekannt, bei denen in den Speisestromkreis der elektrischen, die Bremse steuernden Steuermittel Kontaktsätze eines Trägheitsschalters eingeschaltet sind, die den Betätigungskreis für die Bremse sowohl beim Blockieren eines Rades als auch dann unterbrechen, wenn die anschließende Beschleunigung des Rades ganz wesentlich größer ist, als bei normalen Fahrbedingungen.

Diese bekannten Vorrichtungen enthalten zwei einander gegenüberliegende Kontaktsätze und Federn, welche die Kontakte normalerweise in neutraler Stellung halten. Die Betätigung des einen oder des anderen der beiden Kontaktsätze erfolgt dadurch, daß ein mit dem Fahrzeugrad über einen elastisch nachgiebigen Antrieb verbundener drehbarer Tragheitskörper in Form einer Schwungscheibe bei einer starken Änderung der Drehgeschwindigkeit des Rades wegen seiner trägen Masse sich mit der ihm eigenen Drehgeschwindigkeit weiterbewegt und infolge seiner Relativbewegung zu dem Rad die Kontakte eines der Kontaktsätze gegen die Kraft der Federn schließt.

Anordnung zum Verhindern des Blockierens eines Fahrzeugrades bei einem Bremsvorgang

Zusatz zum Patent: 1 088 587

Anmelder:

Societe Anonyme Andre Citroen, Paris

Vertreter:

Dipl.-Ing. R. Beetz, Patentanwalt, München 22, Steinsdorfstr. 10

Als Erfinder benannt:
Antoine Brueder, Paris

Beanspruchte Priorität:

Frankreich vom 5. Juli 1960 (832 030)

Die Federn der Kontaktsätze bilden gleichzeitig die elastischen Kupplungsorgane zwischen dem Rad und dem Trägheitskörper. Damit diese Federn nicht übermäßig beansprucht werden können, sind starre Anschläge zwischen einem fest mit dem Rad verbundenen Mitnehmer und einem Teil des Trägheitskörpers vorgesehen, welche die relativen Drehwinkelanschläge zwischen diesen Elementen auf verhältnismäßig kleine Werte begrenzen.

Derartige Trägheitsschalter sind nicht prellungsfrei und öffnen ihre Kontakte häufig zu schnell nach dem Blockieren und auch bei der anschließenden Beschleunigung des Rades; man ist daher genötigt, in den Betätigungskreis der Bremse besondere Verzögerungsglieder einzubauen, welche die Unterbrechung der Bremswirkung über eine gewisse einstellbare Zeit aufrechterhalten, obgleich sich die Kontakte des Trägheitsschalters zwischendurch wieder öffnen.

Diese feste zeitliche Einstellung der Verzögerungsglieder hat aber den Nachteil, daß die Bremswirkung stets für eine bestimmte Zeitspanne ausfällt, die den ungünstigsten Bedingungen angepaßt sein muß. Dies bedeutet einen Verlust an Bremsarbeit bzw. Verzögerung des Fahrzeuges, der vor allem bei Straßenfahrzeugen im Falle einer Gefahrenbremsung gefährliche Folgen haben kann.

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Bei der erfindungsgemäßen Anordnung werden die ist in die Leitung 3 zwischen das Steuerorgan 4, 5 soeben erwähnten Nachteile sehr weitgehend ver- und die Bremszylinder 1 eingeschaltet; das Elektromieden. Diese erfindungsgemäße Anordnung zum ventil ist so ausgelegt, daß es normalerweise die Ver-Verhindern des Blockierens eines Fahrzeugrades bei bindung zwischen dem Steuerorgan und den Bremseinem Bremsvorgang mit einem eine verdrehbare 5 zylindern 1 herstellt und diese Verbindung unter-Trägheitsmasse aufweisenden elektrischen Schalter, bricht, wenn die Spule 17 Strom erhält; dann werden ausschließlich nach Patent 1 088 587, ist dadurch die Bremszylinder 1 in Verbindung mit einem druckgekennzeichnet, daß die Schwungscheibe und das losen Aufnahmebehälter 19 gebracht,
mit der Antriebswelle durch Reibung gekuppelte Man erkennt, daß unter diesen Bedingungen die Mitnehmerorgan des Schalters in an sich bekannter io Spule 17 erregt wird, wenn sich der Schalter 16 Weise zusammen mit zwei einander gegenüberliegen- schließt und die Bremszylinder 1 infolgedessen mit den Kontaktsätzen ausgestattet sind und der Schalter dem drucklosen Aufnahmebehälter 19 verbunden elastisch nachgiebige Organe enthält, die normaler- werden. Auf diese Weise wird die Bremswirkung weise die Schwungscheibe und das Mitnehmerorgan unterbrochen, sie wird erst dann wieder hergestellt, in einer neutralen Stellung halten, in der die Kon- 15 wenn der Schalter 16 sich wieder öffnet,
takte der Schwungscheibe in einem Abstand von Der Schalter 16 ist in seinen Einzelheiten in den denen des Mitnehmerorgans liegen, wobei die beiden F i g. 2 und 3 dargestellt. Er enthält eine Antriebs-Kontaktsätze zwei Schalter bilden, die derart par- welle 20, die in eine Bohrung des Achszapfens 21 allel zueinander in den Speisestromkreis der elek- des Rades eingeführt werden kann und in dieser irischen Steuermittel eingeschaltet sind, daß der Be- 20 durch einen Stift 22 drehfest mit dem Achszapfen tätigungskreis für die Bremse sowohl beim Blockieren verbunden wird, der in einen Spalt 23 der Welle eines Rades, als auch dann, wenn die Beschleunigung eingreift.

des Rades wesentlich größer ist als bei normalen Auf der Welle 20 ist eine Schwungscheibe 24 über

Fahrbedingungen, unterbrochen ist. ein Rollenlager 25 drehbar gelagert. Über dem

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel einer 25 inneren Lagerring dieses Rollenlagers liegt ein

erfindungsgemäßen Anordnung beschrieben, das in scheibenartiger Flansch 26 der Welle 20, auf dem ein

den Zeichnungen veranschaulicht ist. Es zeigt beweglicher Mitnehmer 27 in Form einer Platte auf-

Fig. 1 das Schema einer Bremsanordnung, die Hegt, der durch eine Federscheibe28 und einen die

eine das Blockieren verhütende Vorrichtung aufweist, Federscheibe sichernden Sprengring 29 auf dem

welche gemäß der vorliegenden Erfindung Steuer- 30 Flansch 26 festgehalten wird. Durch die Federscheibe

bar ist; 28 wird der Mitnehmer 27 an die Platte 26 ange-

Fig. 2 eine Darstellung des elektrischen Trag- drückt, so daß er bei der Drehung der Welle20

heitsschalters im Axialschnitt; durch Reibung mitgenommen wird.

Fig. 3 einen Schnitt längs der Schnittlinie III-III Ein leitender Bauteil30, der zwei Kontakte31a

der Fig. 2. 35 und 31 b trägt, ist mittels isolierender Schrauben32

Gemäß Fig. 1 werden die hinteren Bremszylinder 1 unter Zwischenlage einer isolierenden Platte 33 auf

eines Fahrzeuges aus einem Vorratsbehälter 2 über der Schwungscheibe 24 festgelegt. An dem leitenden

eine Leitung 3 gespeist, in die ein Steuerorgan ein- Bauteil 30 befindet sich eine Kontaktfeder 34, die

geschaltet ist. Dieses Steuerorgan besteht aus einem ebenfalls durch die Schrauben 32 festgehalten wird.

Gehäuse4, in dem ein Steuerschiebers unter der 40 In eine Bohrung der Schwungscheibe, die der

Einwirkung einer Rückführfeder 6 steht. Dieser Feder 34 genau gegenüberliegt, ist ein geschlitzter

Steuerschieber kann gegen die Wirkung der Feder 6 Stift 35 mit Passungsschluß eingetrieben. Auf dem

durch das Bremspedal 7 bewegt werden, das an der geschlitzten Stift 35 ist ein Teil 36 mit zwei An-

mit 8 bezeichneten Stelle an das Chassis des Fahr- schlaglappen37a und 37 b befestigt, die im wesent-

zeuges angelenkt ist. Unter normalen Bedingungen 45 liehen senkrecht zur Ebene dieses Teiles gerichtet

verbindet das Steuerorgan die Bremszylinder mit sind.

einem Sammelgefäß 9. Wenn der Fahrer auf das Weiterhin trägt der Mitnehmer 27 zwei Kontakte

Bremspedal 7 tritt, verschiebt sich der Schieber 5 in 38 α und 38 b, die jeweils mit einem der Kontakte

dem Gehäuse 4 in der Weise, daß er den Vorrats- 31a und 31 & des Bauteiles 30 zusammenwirken

behälter 2 mit den Bremszylindern 1 verbindet und 50 können. Der Mitnehmer 27 ist überdies mit zwei auf

diese gegen das Sammelgefäß 9 abschließt. ihn aufgenieteten Zapfen 39 α und 39 b versehen;

Der Vorratsbehälter 2 ist seinerseits mit einem auf jedem dieser Zapfen sitzt eine Feder 40 a bzw.

Hauptbehälter 10 verbunden, der über eine Pumpe 40 b. Die Arme jeder dieser beiden Federn stützen

11 gefüllt wird. Der Hauptbehälter 10 speist weiter- sich einerseits auf lappenförmige Ansätze 41 α bzw.

hin einen Vorratsbehälter 12 für die Bremse im vor- 55 41 b und 42 a bzw. 42 & des Mitnehmers 27; einer

deren Fahrzeugteil, der mit dieser vorderseitigen der Arme jeder Feder befindet sich in der Nähe eines

Bremse über eine Leitung 13 verbunden ist, in die der Anschlaglappen 37 a bzw. 37 & des Teiles 36,

ein zweites Steuerorgan eingeschaltet ist. Dieses praktisch steht er mit dem ihm zugeordneten Lappen

zweite Steuerorgan besteht aus einem zweiten Schie- in unmittelbarer Berührung.

ber 14, der in dem gemeinsamen Gehäuse 4 beider 60 Die gesamte Konstruktion ist in einen unteren

Steuerorgane beweglich ist und gegen die Wirkung Gehäuseteil 43 eingebaut und wird durch einen aus

einer Feder 15 durch Betätigen des Pedals 7 bewegt isolierendem Material bestehenden Deckel 44 abge-

werden kann. deckt; dieser Deckel trägt in der Mitte seines Deckel-

Die das Blockieren verhütende Vorrichtung um- bodens auf dessen Unterseite einen Ausgangskontakt faßt einen doppelt wirkenden elektrischen Trägheits- 65 45, auf den sich die Blattfeder 34 abstützt,
schalter 16, der in den Speisestromkreis der Betäti- Der Ausgangskontakt 45 ist über eine isolierte gungsspule 17 eines Elektroventiles 18 eingeschaltet Leitung 46 mit einer der Klemmen der Betätigungsund normalerweise geöffnet ist. Das Elektroventil 18 spule 17 verbunden, deren andere Klemme mit dem

positiven Pol der Fahrzeugbatterie verbunden ist (vgl. F i g. 1). Anderseits liegt die Welle 1 und mit ihr der Mitnehmer 27 an der Fahrzeugmasse, wie dies in F i g. 1 bei 47 angedeutet ist.

Im Stillstand befindet sich einer der Arme der Federn 40 a und 40 b praktisch im Kontakt mit einem der Anschlaglappen 37 a oder 37 b. Weiterhin besteh ein Spiel/ zwischen den beiden Kontakten31a und 38a und ein anderes Spiel/' zwischen den Kontakten 31 b und 38 b. Die Größe dieser Spiele oder Kontaktabstände kann geändert werden, indem man den Teil 36 in der Weise schwenkt, daß einer der Anschlaglappen 37 a oder 37 b gegen den Arm einer der Federn 40 α und 40 b drückt und damit den Mitnehmer 27 verdreht.

Beim Fahren, d. h. bei Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges, dreht sich der Achszapfen 21 in Richtung des in F i g. 2 und 3 dargestellten Pfeiles 48. Die im Achszapfen sitzende Welle 20 nimmt durch Reibung den Mitnehmer 27 mit, der seinerseits die Schwungscheibe 24 über die Feder 40 b und den Anschlaglappen 37 b dreht.

Wenn nun die Radachse eine Verzögerung erfährt, legt sich der andere Anschlaglappen 37 a an den ihm zugeordneten Arm der anderen Feder 40 α des Mitnehmers 27 an. Wenn die Verzögerung erheblich ist, wie beispielsweise bei einer Bremsung an der Haftungsgrenze, schwenkt die träge Schwungscheibe 24 gegenüber dem Mitnehmer 27 um einen derartigen Winkel, daß der Kontakt 31a auf seinen Gegenkontakt 38 a auf trifft, damit den Speisestromkreis der Spule 17 schließt und die Bremsen der hinteren Räder außer Funktion setzt.

In diesem Augenblick geht die Verzögerungskraft auf den Wert Null zurück und gleichzeitig damit der Druck, den die Kontakte 31a und 38 a aufeinander ausüben.

Unmittelbar darauf wird das Rad durch seine Haftung an dem Boden wieder beschleunigt, es erfährt eine umso höhere Beschleunigung, je mehr es im Augenblick der Bremsung verzögert wurde; diese Beschleunigung bewirkt nun die Trennung der Kontakte 31a und 28 a, worauf die Erregung der Spule 17 verschwindet und die. normale Bremsschaltung mit üblicher Bremswirkung erneut hergestellt wird.

Bei sehr empfindlichen Geräten, wie sie üblicherweise verwendet werden, ist die Wirkungsweise genügend schnell, so daß die Bremsung bereits wieder wirksam wird, ehe das Rad auf die normale Rollgeschwindigkeit gekommen ist.

Unter diesen Bedingungen kann das wieder einsetzende Bremsen nur zu einer erneuten Blockierung führen; es kann keinesfalls ohne Gleiten des Rades über den Boden durchgeführt werden, da das Rad noch nicht seine Rollgeschwindigkeit erreicht hat.

Dieser Nachteil wird bei dem Trägheitsschalter gemäß der Erfindung vermieden, denn wenn die erneute Beschleunigung des Rades sehr groß ist, wird der Kontakt 31 b an den Kontakt 38 b angedrückt, so daß die Spule 17 weiterhin gespeist wird und die Bremsen außer Wirkung setzt.

Die Bremswirkung wird erst dann wieder hergestellt, wenn das Rad praktisch seine normale Rollgeschwindigkeit erreicht hat; in diesem Falle kann die Bremse wieder einsetzen, ohne daß ein Gleiten auftritt.

Claims

Patentanspruch:

Anordnung zum Verhindern des Blockierens eines Fahrzeugrades bei einem Bremsvorgang mit einem eine verdrehbare Trägheitsmasse aufweisenden elektrischen Schalter, ausschließlich nach Patent 1 088 587, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungscheibe (24) und das mit der Antriebswelle durch Reibung gekuppelte Mitnehmerorgan (27) des Schalters (16) in an sich bekannter Weise zusammen mit zwei einander gegenüberliegenden Kontaktsätzen (31a, 38 a und 316, 38 b) ausgestattet sind und der Schalter elastisch nachgiebige Organe (Federn 40 a, 40 b) enthält, die normalerweise die Schwungscheibe (24) und das Mitnehmerorgan (27) in einer neutralen Stellung halten, in der die Kontakte (31 a, 31 b) der Schwungscheibe in einem Abstand von den Kontakten (38 a, 38 b) des Mitnehmerorgans liegen, wobei die beiden Kontaktsätze zwei Schalter bilden, die derart parallel zueinander in den Speisestromkreis der elektrischen Steuermittel eingeschaltet sind, daß der Betätigungskreis für die Bremse sowohl beim Blockieren eines Rades, als auch dann, wenn die Beschleunigung des Rades wesentlich größer ist als bei normalen Fahrbedingungen, unterbrochen ist.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 878 068; französische Patentschrift Nr. 1 235 794.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

509 718/282 10.65 © Bundesdruckerei Berlin