AT230425B - Regelvorrichtung für die Bremseinrichtung, insbesondere von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

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  Regelvorrichtung für die Bremseinrichtung, insbesondere von Schienenfahrzeugen 
Die Erfindung bezieht sich auf eine Regelvorrichtung zur Beeinflussung der pneumatischen Bremsenrichtung sowie der pneumatischen Steuerung des Antriebsaggregates, insbesondere von Schienenfahrzeugen, welche erstere auf die Relativbewegung einer rotierenden Masse gegenüber der sich drehenden Achse eines Fahrzeugrades anspricht und dadurch sowohl eine Einrichtung zur Verhinderung des Schleuderns als auch eine Einrichtung zur Vermeidung des Gleitens der Räder steuert, wobei die Relativbewegung der rotierenden Masse in eine Axialbewegung umgewandelt wird. 



   Es ist bereits bekannt, eine Einrichtung zur Verhinderung des Schleuderns der Räder mit einer Einrichtung zur Vermeidung des Gleitens der Räder funktionell zu vereinigen. 



   Die Erfindung kennzeichnet sich dadurch, dass durch die sowohl beim Schleudern als auch beim Gleiten der Räder hervorgerufene Axialbewegung von Stösseln ein elektrischer Schalter auf zwei Stromkreise umschaltbar ist, von denen bei Gleichlauf der Masse und der Achse der eine geschlossen ist und dessen Strom ein elektromagnetisches Ventil in der pneumatischen Motorsteuerleitung geöffnet hält, wodurch der zum Motorsteuergerät gelangende Steuerdruck Antriebsleistung verursacht, wogegen im Falle einer Relativbewegung zwischen der Masse und der Achse des Fahrzeugrades beim Schleudern oder Gleiten durch axiale Bewegung der Stössel und Umschaltung des Schalters der genannte Stromkreis unterbrochen ist,

   wobei durch die damit hervorgerufene Umschaltung des elektromagnetischen Ventils die Motorsteuerleitung entlüftet und der Antrieb auf Leerlauf geschaltet ist und über Kontakte eine elektrisch-pneumatische Steuerung des Bremsdruckes mittels einer von zwei unterschiedlichen Anordnungen betätigt werden kann, bei deren einer-je nach der Stellung eines vom Bremsdruck gesteuerten Relaisventils - im Falle des Schleuderns, wobei Bremsdruck zunächst nicht vorhanden ist, ein Stromkreis geschlossen ist, der die Einspeisung eines kurzfristigen, in der Höhe begrenzten Bremsdruckes in den Bremszylinder verursacht bzw.

   im Falle des Gleitens, wobei Bremsdruck vorhanden ist, der das Relaisventil betätigt, über die gleichen Kontakte ein anderer Stromkreis ein elektropneumatisches Ventil betätigt, welches die Bremsleitung sperrt und den Bremszylinder kurzfristig entlüftet, wobei die Zeit der Reaktionen durch die Dauer der Relativbewegung zwischen der Masse und der Achse bestimmt ist, wogegen bei der anderen Anordnung an den mit Stösseln betätigten elektrischen Schalter in koaxialer Anordnung ein elektropneumatischer Schalter angeschlossen ist, dessen auf der einen Seite des Kolbens befindliche Kammer über eine Leitung und ein Drosselrückschlagventil Verbindung mit der Motorsteuerleitung hat, während die andere Kolbenseite von einer vorgespannten Feder belastet ist,

   und der elektrische Schalter bei Gleichlauf der Masse und der Radachse durch die Bewegung des Kolbens in Richtung zur Radachse mittels einer Federkammer und eines Stössels rückschaltbar   ist, wobei dieseAnordnung im Falle   des Schleuderns in gleicher Weise wirkt wie die erstere, und der Strom zur Auslösung der kurzen Bremsbetätigung den Weg über den elektrischen Schalter und den elektropneumatischen Schalter nimmt, wogegen im Falle des Gleitens infolge voller Entlüftung der Motorsteuerleitung und infolge mittels der einstellbaren Drossel verzögerter Entlüftung der Kolbenkammer der Kolben des elektropneumatischen Schalters   in Richtung zur Radachse wandert, wobei eine Feder   seine Umschaltung derart bewirkt, dass der damit hergestellte Stromkreis eine kurzfristige Entlüftung des Bremszylinders verursacht.

   

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   Zwei Ausführungsbeispieleder erfindungsgemässen Vorrichtungsind nachstehend an Hand der Zeichnung noch etwas ausführlicher   erläutert. In   dieser zeigen in rein schematischer Weise : Fig. 1 eine schematische Darstellung der erfindungsgemässen Vorrichtung ; Fig. la eine Draufsicht auf die Masse, mit welcher der Hebel lösbar verbunden ist ; Fig. 2 eine schematische Darstellung einer weiteren   praktischen Verwirk-   lichungsform der erfindungsgemässen Vorrichtung. 



   In   Fig. l der   Zeichnung ist mit 1 eine Masse bezeichnet, welche im Falle des Gleitens bzw. Schleuderns des Fahrzeugrades gegenüber der Radachse 2 eine Relativbewegung vollführt. Dadurch wird eine mit einem Hebel 5 fest verbundene Rolle 3 aus einer in der Masse 1 befindlichen Aussparung 4 herausbewegt derart, dass hiebei der Hebel 5 entgegen der Kraft einer Feder 6 im Sinne des Uhrzeigers herausschwenkt (Fig.   la).   Der Hebel 5 ist in einem Lager 7 schwenkbar gelagert, welches mit einem mit der Radachse 2 fest verbundenen Führungsteil 8 verbunden ist. 



   Beim Verschwenken des Hebels 5 im Sinne des Uhrzeigers werden   Stössel 9a, 9b   nach rechts bewegt, wodurch ein gewölbtes elastisches Kontaktstück 10 eines elektrischen Schalters 11 aus der Schaltstellung   12 - 13   in eine Schaltstellung der Kontakte   14 - 15   bewegt wird. Die Umschaltung erfolgt hiebei durch die Elastizität des gewölbten Kontaktstückes 10, welches nach Überschreiten eines bestimmten mechanischen Impulses, der von den Stösseln 9a, 9b bewirkt wird, nach der entgegengesetzten Seite ausbaucht. 



  Diese Schaltvorgänge sind sowohl beim Einsetzen des Gleitens als auch des Schleuderns gleich. 



   Die Wirkungsweise der erfindungsgemässen Vorrichtung im Falle des Schleuderns der Räder des Fahrzeuges ist die folgende :
Wenn die vorstehend näher erläuterte Schaltung durchgeführt ist, dann ist die Verbindung   12 - 13   des elektrischen Schalters 11 unterbrochen, was zur Folge hat, dass die Leitung 16 stromlos ist. Dadurch schliesst das elektromagnetische Ventil 17 die Motorsteuerleitung 18 zur Motorregulierung ab und entlüftet sie. Auf diese Weise wird der in der Zeichnung nicht weiter dargestellte Antriebsmotor gegebenenfalls bis auf "Leerlauf" heruntergeregelt. 



   Nachdem die Verbindung derKontakte 14 - 15 des elektrischenSchalters 11 hergestellt ist, wird über die Leitungen 19, 20 und 21 eine an sich bekannte, jedoch zeichnerisch nicht erläuterte Schleuderschutzeinrichtung betätigt, wodurch Druckluft von etwa 1 atü in den Bremszylinder 22 eingesteuert wird. 



   Beim "Greifen" des Rades auf der Schiene wird die eingeleitete Schleuderschutzschaltung zurückge- 
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 auch das Relaisventil 23 durch den eingespeisten Druck in den Bremszylinder 22 bei etwa 1, 5 atü umgeschaltet worden. Dadurch stehen die beiden Leitungen 20 und 24 miteinander in Verbindung, so dass das elektropneumatische Ventil 25 betätigt wird. Dieses schliesst die Zuleitung ab und bewirkt im Bremszylinder 22 durch Entlüftung eine kurzzeitige Druckabsenkung, bis sich das blockierte Rad des Fahrzeuges wieder dreht. Als zusätzliche Sicherung ist das elektromagnetische Ventil 17 stromlos geworden, so dass die Leitung 18 für die Motorregulierung auf jeden FÅall entlüftet ist. 



   Die in Fig. 2 der Zeichnung dargestellte weitere praktische Verwirklichungsform der erfindungsgemässen Vorrichtung ist bezüglich ihrer wesentlichen Elemente der   in Fig. 1 gezeigten Anordnung   identisch. 



  Ein Unterschied besteht vor allem darin, dass das vom Druck des Bremszylinders beaufschlagte Relaisventil 23 durch   einschaltgerät   26, 26a ersetzt ist, welches von einem mit   demMotorregulierungsdruck   in der Leitung 28 beaufschlagten Membrankolben 26a betätigt wird. 



   Nach einem   weiteren Merkmal dieser Ausführungsform   ist zwischen der Motorsteuerleitung 18 und der Leitung 28 ein Drosselrückschlagventil 27 mit einer einstellbaren Drossel 27a angeordnet, welche die Aufgabe hat, beim Entlüften der Motorsteuerleitung 18 eine verzögerte Entlüftung der Leitung 28 zu bewirken. 



   Die verzögerte Entlüftung bewirkt hiebei folgendes : 
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 bis 4 atü, das Turbogetriebe hingegen in dem Bereich von 0, 2 bis 2 atü. Wird nun durch Einschalten der erfindungsgemässen Vorrichtung zum Schleuderschutz das elektromagnetische Ventil 17 kurzzeitig zum Entlüften der Motorsteuerleitung 18 gezwungen, so wird der Druck in der Leitung 28 nicht unter 2, 2 atü abgesenkt werden. Dies bedeutet, dass beim Einschalten der Schleuderbremse der Antriebsmotor bis auf seinen Leerlauf heruntergeregelt werden kann,   eine Entleerung des Turbogetriebes   aber auf jeden Fall vermieden wird. 



   Es wird ferner auch die Kammer 31 verzögert entlüftet, so dass bei einem angenommenen Druck von 

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 beispielsweise 2, 0 atü, die Kraft der Feder 36 den Membrankolben 26a und damit auch die Federkammer
35 nach links bewegt. Dadurch wird der elektrische Schalter 11 so umgeschaltet, dass die Verbindung 12 und 13 verzögert wiederhergestellt wird. Dadurch ist gewährleistet, dass der Schleuderschutz unabhängig von der mechanischen Betätigung genügend langsam wirkt. 



   Die Wirkungsweise der in Fig. 2 der Zeichnung dargestellten Ausführungsform ist im Falle des Schleu- derns der Räder des Fahrzeuges wie folgt :
Durch Unterbrechung der Verbindung   12 - 13   wird über das elektromagnetische Ventil 17 die Motor- steuerleitung 18 entlüftet. Über die Leitungen 19, 20, 21 sowie die Anschlüsse   14 - 15   bzw. 29 - 30 wird die Schleuderschutz-Einrichtung in der bereits beschriebenen Weise beaufschlagt und speist einen Druck bis   1, 0   atü in den Bremszylinder 22 ein. 



   Die Wirkungsweise im Falle des Gleitens der Räder des Fahrzeuges ist die folgende :
Beim Einleiten einer Vollbremsung ist durch den Lokomotivführer der Antriebsmotor auf "Leerlauf"   heruntergeregelt, wobei das Turbogetriebe nicpt   entleert ist. Damit ist auch die Kammer 31 der erfindungs- gemässen Vorrichtung auf beispielsweise 2 atü entlüftet. Die Feder 32 im Schaltgerät 26, 26a bewirkt eine
Unterbrechung der Verbindung   29 - 30   unter gleichzeitiger Herstellung der Verbindung   33 - 34.   Die kurz- zeitige Druckabsenkung im Bremszylinder 22 beim Gleiten erfolgt nunmehr durch Betätigung des elektropneumatischen Ventils 25 über die Leitungen 24, 20, 19 sowie die Anschlüsse   33 - 34   und die Kontakte 14-
15.

   Die Federkammer 35 hat die Aufgabe, die Gleitschutzbetätigung über die Stössel 9a, 9b, 9c aufzunehmen und von dem Schaltgerät 26, 26a fernzuhalten.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH : Regelvorrichtung zur Beeinflussung der pneumatischen Bremseinrichtung sowie der pneumatischen Steuerung des Antriebsaggregates, insbesondere von Schienenfahrzeugen, welche erstere auf die Relativbewegung einer rotierenden Masse gegenüber der sich drehenden Achse eines Fahrzeugrades anspricht und dadurch sowohl eine Einrichtung zur Verhinderung des Schleuderns als auch eine Einrichtung zur Vermeidung des Gleitens der Räder steuert, wobei die Relativbewegung der rotierenden Masse in eine Axialbewegung umgewandelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass durch die sowohl beim Schleudern als auch beim Gleiten der Räder hervorgerufene Axialbewegung von Stösseln (9a, 9b) ein elektrischer Schalter (11) auf zwei Stromkreise umschaltbar ist, von denen bei Gleichlauf der Masse (1) und der Achse (2) der eine (19, 12, 13, 16)

   geschlossen ist und dessen Strom ein elektromagnetisches Ventil (17) in der pneumatischen Motorsteuerleitung (18) geöffnet hält, wodurch der zum Motorsteuergerät gelangende Steuerdruck Antriebsleistung verursacht, wogegen im Falle einer Relativbewegung zwischen der Masse (l) und der Achse (2) des Fahrzeugrades beim Schleudern oder Gleiten durch axiale Bewegung der Stössel (9a, 9b) und Umschaltung des Schalters (11) der genannte Stromkreis (19, 12, 13, 16) unterbrochen ist, wobei durch die damit hervorgerufene Umschaltung des elektromagnetischen Ventils (17) die Motorsteuerleitung (18) entlüftet und der Antrieb auf Leerlauf geschaltet ist und über Kontakte (14, 15) eine elektrisch-pneumatische Steuerung des Bremsdruckes mittels einer von zwei unterschiedlichen Anordnungen betätigt werden kann, bei deren einer (Fig.

   1) - je nach der Stellung eines vom Bremsdruck gesteuerten Relaisventils (23) - im Falle des Schleuderns, wobei Bremsdruck zunächst nicht vorhanden ist, ein Stromkreis (19, 14, 15, 20, 21) geschlossen ist, der die Einspeisung eines kurzfristigen, in der Höhe begrenzten Bremsdruckes in den Bremszylinder (22) verursacht bzw.

   im Falle des Gleitens, wobei Bremsdruck vorhanden ist, der das Relaisventil (23) betätigt, über die gleichen Kontakte (14, 15) ein anderer Stromkreis (19, 14, 15, 20, 24) ein elektropneumati- sches Ventil (25) betätigt, welches die Bremsleitung sperrt und den Bremszylinder (22) kurzfristig entlüftet, wobei die Zeit der Reaktionen durch die Dauer der Relativbewegung zwischen der Masse (1) und der Achse (2) bestimmt ist, wogegen bei der anderen Anordnung (Fig.

   2). an den mit Stösseln (9a, 9b) betätigten elek- EMI3.1 benseite von einer vorgespannten Feder (36) belastet ist, und der elektrische Schalter (11) bei Gleichlauf der Masse (1) und der Radachse (2) durch die Bewegung des Kolbens (26a) in Richtung zur Radachse (2) mittels einer Federkammer (35) und eines Stössels (9c) rückschaltbar ist, wobei diese Anordnung im Falle des Schleuderns in gleicher Weise wirkt wie die erstere (Fig.

   1), und der Strom zur Auslösung der kurzen Bremsbetätigung den Weg über den elektrischen Schalter (11) und den elektropneumatischen Schalter (26, 26a) nimmt (19, 14, 15, 20, 30, 29, 21), wogegen im Falle des Gleitens infolge voller Entlüftung der Motorsteuerleitung (18) und infolge mittels der einstellbaren Drossel (27a) verzögerter Entlüftung der Kolben- <Desc/Clms Page number 4> kammer (31) der Kolben (26a) des elektropneumatischenSchalters (26) in Richtung zur Radachse wandert, wobei eine Feder (32) seine Umschaltung derart bewirkt, dass der damit hergestellte Stromkreis (19, 14, 15, 20, 34, 33, 24) eine kurzfristige Entlüftung des Bremszylinders (22) verursacht.